雖然大眾這兩年在國(guó)內(nèi)經(jīng)歷了一些風(fēng)波，但是論及銷(xiāo)量，一汽-大眾和上汽大眾依然當(dāng)仁不讓的位居廠商榜的一二位，不久前，生產(chǎn)電動(dòng)車(chē)的江淮大眾正式更名為大眾汽車(chē)（安徽）有限公司，新公司大眾集團(tuán)占股達(dá)到75%，擁有了絕對(duì)的話語(yǔ)權(quán)。未來(lái)，大眾的電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量會(huì)像燃油車(chē)一樣常年霸榜嗎？大眾的電動(dòng)車(chē)有什么樣的亮點(diǎn)能獲得消費(fèi)者的青睞呢？今天，我們就來(lái)聊一聊這件事。

首先我們看一下產(chǎn)能，大眾汽車(chē)（安徽）有限公司將投資200億元在合肥建設(shè)一家產(chǎn)能35萬(wàn)輛的新工廠，新工廠預(yù)計(jì)將在2023年投產(chǎn)，作為對(duì)比，特斯拉在中國(guó)投產(chǎn)的超級(jí)工廠第一期產(chǎn)能僅為15萬(wàn)輛，但是，這樣的產(chǎn)能已經(jīng)能支持國(guó)產(chǎn)特斯拉Model 3在新能源銷(xiāo)量榜單上橫掃一眾對(duì)手，并一度霸占新能源銷(xiāo)冠的位置。

特斯拉超級(jí)工廠的第二期即將投產(chǎn)，能實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)50萬(wàn)輛的能力，但在大眾這邊，除了未來(lái)的合肥工廠外，一汽-大眾和上汽大眾都有電動(dòng)車(chē)的生產(chǎn)線，再加上大眾在國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)的底子比較厚，要擴(kuò)充電動(dòng)車(chē)產(chǎn)能并不困難，所以，在產(chǎn)能方面，大眾產(chǎn)能并不會(huì)比特斯拉弱。

造得出那么多，能賣(mài)出那么多嗎？大眾的品牌魅力無(wú)需質(zhì)疑，雖然，這些年里，大眾品牌在國(guó)內(nèi)歷經(jīng)了不少負(fù)面事件的沖擊，但從銷(xiāo)量數(shù)據(jù)上足以見(jiàn)得，這些事件并不影響中國(guó)消費(fèi)者對(duì)于大眾的熱情。

其實(shí)，大眾的品牌效應(yīng)在新能源汽車(chē)上一樣玩得開(kāi)。很長(zhǎng)時(shí)間以來(lái)，大眾的新能源車(chē)型以PHEV為主，2019年，帕薩特PHEV全年銷(xiāo)量超過(guò)1.8萬(wàn)臺(tái)，位居PHEV榜單第三位，僅次于比亞迪唐DM，而即使在“挫折”不斷的2020年，1-10月的PHEV銷(xiāo)量TOP10車(chē)型中，帕薩特 PHEV、途觀L PHEV、邁騰 GTE、探岳 GTE都赫然在列。

而目前大眾推出的MEB平臺(tái)的純電動(dòng)SUV——上汽大眾ID.4 X，預(yù)售價(jià)25萬(wàn)元，系統(tǒng)最大功率225kW，最大扭矩460N·m，軸距2765mm，四驅(qū)布局，NEDC續(xù)航里程472km，這樣的產(chǎn)品參數(shù)對(duì)于看重品牌的新能源車(chē)消費(fèi)者而言，肯定是有吸引力的。

所以在產(chǎn)品端，我們有理由相信，在依舊強(qiáng)大的品牌號(hào)召力下，大眾未來(lái)的純電動(dòng)車(chē)型的銷(xiāo)量至少不會(huì)差，當(dāng)然，大眾在國(guó)內(nèi)的純電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域究竟會(huì)有怎樣的表現(xiàn)，還取決于合肥工廠將帶給我們什么樣的產(chǎn)品了。

大眾集團(tuán)的目標(biāo)則是，到2025年要在中國(guó)實(shí)現(xiàn)交付150萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)，然而，要實(shí)現(xiàn)這樣的目標(biāo)注定不是一帆風(fēng)順的。不久前，大眾在國(guó)內(nèi)驚現(xiàn)“停產(chǎn)危機(jī)”——受制于芯片供應(yīng)的不足，南北大眾一度面臨生產(chǎn)中斷的窘境，而在電動(dòng)車(chē)的零配件中，半導(dǎo)體元件所占的比重遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于燃油汽車(chē)。

大眾ID.4 CROZZ

就像發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱對(duì)于燃油車(chē)的一樣，半導(dǎo)體元件就是新能源汽車(chē)廠商的和核心競(jìng)爭(zhēng)力，尤其是IGBT這樣的功率元件以及和自動(dòng)駕駛相關(guān)的芯片。如今，所有車(chē)企都意識(shí)到了自研半導(dǎo)體元件的重要性，比如，比亞迪開(kāi)發(fā)了自己的IGBT元件，而特斯拉則正聯(lián)合臺(tái)積電研發(fā)HW 4.0自動(dòng)駕駛芯片。

同樣作為全球最大的燃油車(chē)生產(chǎn)巨頭，豐田的生產(chǎn)建基于自主打造的供應(yīng)體系之上，而大眾則一直以來(lái)擅長(zhǎng)整合外界供應(yīng)商的資源，這樣做的好處是能讓大眾率先享受到先進(jìn)技術(shù)的助力，所以，在傳統(tǒng)的汽車(chē)巨頭向新能源轉(zhuǎn)型過(guò)程中，大眾的步伐明顯更快；但這樣做的弊端也很明顯，那就是在如今復(fù)雜的國(guó)際環(huán)境下，大眾在國(guó)內(nèi)的新能源產(chǎn)業(yè)更有可能受到來(lái)自半導(dǎo)體元件的影響。

從一開(kāi)始的桑塔納、捷達(dá)到后來(lái)的途觀、朗逸，大眾在中國(guó)造出來(lái)的汽車(chē)未必是最好的，但毫無(wú)疑問(wèn)是非常合適的，難怪國(guó)人調(diào)侃大眾“研究中國(guó)人”，而作為全球最大的新能源汽車(chē)消費(fèi)市場(chǎng)，大眾能否在中國(guó)市場(chǎng)上推出一款合適的新能源車(chē)呢？問(wèn)題的答案或許就在大眾在合肥的生產(chǎn)線上吧。