理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感，用來形容換電模式再恰當不過了。

早在2007年，一家名為Better Place的電動汽車“換電”公司就在以色列成立，并與雷諾公司簽訂了提供10萬輛Fluence ZE電動車的合作協(xié)議。但是僅僅6年，這家公司就倒閉了，時任雷諾汽車CEO戈恩曾公開宣稱，換電模式是死路一條。

而特斯拉推出換電模式兩年后，也因商業(yè)模式等問題被放棄了，馬斯克看到了底盤式換電的致命缺陷：異形電池無法跨車系車型共享，換電站兼容性低。然而，造車新勢力蔚來卻一直堅持換電路線，成為換電道路上的一名孤勇。截至目前，蔚來已建131座換電站，單車最高換電次數(shù)達到了301次。

寧德時代也在今年1月正式發(fā)布了換電方案，Better Place和特斯拉都沒干成的事，中國企業(yè)就能行得通嗎？換電模式，未來能成為主流嗎？

換電模式的優(yōu)缺點

換電模式不可否認，在現(xiàn)階段，相比快充模式，是有著其優(yōu)勢所在的。

1. 補能效率高，換電時間普遍低于五分鐘，而充電的速度普遍在一個小時以上，換電效率明顯高于充電模式。
2. 安全性更高，換電模式可以減少電池漏電、短路等安全事故的發(fā)生。
3. 提升電網(wǎng)效率，換電模式可以有效緩解電網(wǎng)擴容的壓力。
4. 電池技術統(tǒng)一規(guī)范，換電模式需要統(tǒng)一電池標準，確保電池兼容性更好。

但是，換電模式的缺點也非常明顯。

1. 換電站建設成本高，目前來看，一座換電站的建設成本是充電樁的三倍以上。這導致?lián)Q電站的建設成本高，回報周期長，難以實現(xiàn)盈利。
2. 電池標準難以統(tǒng)一，電池是各家電動汽車產(chǎn)品的核心，是實現(xiàn)差異化的關鍵，因此很難實現(xiàn)統(tǒng)一規(guī)格。
3. 換電站每次能夠容納的車輛有限，導致一旦換電的車型增多，會出現(xiàn)排隊的情況。

總的來說，換電模式目前最大的優(yōu)勢就是補能效率，但是缺點也很致命，較高的建設成本，和很難實現(xiàn)統(tǒng)一的電池標準，導致?lián)Q電模式很難實現(xiàn)商業(yè)化。換電模式，看起來很美好，但是可能只適合商業(yè)運營，對于一家消費級的車企來說，換電模式的前景并不美好。

電池底盤一體化，終結(jié)換電模式的未來

電池車身一體化技術，各個廠商的具體叫法可能不太一樣，比亞迪叫CTB，特斯拉和零跑叫CTC，別管叫什么，其實都一個意思 ，就是將電池融合進車身底盤，因為電池包需要層層包裹，導致實際空間利用率不高，增加重量，CTC技術，可以讓車身輕量化、減少電池模組件，進而提升續(xù)航里程。

這種技術帶來的效果是立竿見影的，采用CTC技術+4680電芯和一體式壓鑄前/后車身地板的Model Y，車身重量減少10%，續(xù)航提升14%，整車零部件減少370個，單位成本下降7%。

基于CTB技術，比亞迪海豹動力電池的系統(tǒng)體積利用率提升至66%，系統(tǒng)能量密度提升了10%，車身扭轉(zhuǎn)剛度達到40500Nm/°，在保證車內(nèi)高度的情況下，車身高度降低10mm。

零跑C11在CTC技術加持下，整車重量降低15kg，車身扭轉(zhuǎn)剛度提升25%，車身垂直空間增加10mm，電池布置空間增加14.5%，續(xù)航提升10%，整車零部件減少20%，結(jié)構(gòu)件成本降低15%。

但是，采用一體化設計之后，同時也相當于和“換電”方案徹底拜拜，因為電池和車身相當于一體化設計，也就不可能再實現(xiàn)換電了。

可以肯定的是，電池一體化技術，是高端電動汽車的發(fā)展方向，除了入門級的電動汽車以外，未來很可能中高端的電動汽車都會采取這個技術，因為它帶來的續(xù)航里程的提升、減重等好處，恰好是電動汽車所急需的。這樣一來，換電技術將再無用武之地。

實際上，我不是全盤否定換電模式，但是我覺得，由寧德時代這樣的電池生產(chǎn)企業(yè)，或者像出租車網(wǎng)約車運營企業(yè)來推行換電模式，是更為可行的，至少可以做到電池標準的統(tǒng)一，而由單獨的車企推行的換代模式，未來的不確定性太大，這種重資產(chǎn)模式，一旦遇到像電池一體化、快充技術突破這樣的技術變革，將面臨前功盡棄的局面。

蔚來目前也在推進超高壓快充技術，可能也是意識到了換電模式的局限性，但是蔚來目前是騎虎難下，如果放棄換電模式，就意味著蔚來極致服務的核心優(yōu)勢點不再，但是如果繼續(xù)推進換電模式，成本投入太大，風險太大，也已經(jīng)難以為繼，蔚來汽車，已經(jīng)站上了命運的十字路口。