對(duì)于大眾途銳這款車，其實(shí)關(guān)于它的故事、關(guān)于它的能力、關(guān)于它的定位是被很多中國消費(fèi)者忽視甚至是曲解的。因?yàn)橐惶岬酵句J，大家很自然的就會(huì)拿價(jià)格作為衡量的標(biāo)尺，認(rèn)為大幾十萬的售價(jià)，大可以去考慮一些豪華品牌的大型SUV了，所以很多途銳內(nèi)在的優(yōu)勢(shì)，或者說它與生俱來的優(yōu)勢(shì)，是被嚴(yán)重埋沒 了的、是被遺忘了的。

正巧，這兩天我應(yīng)邀去參加大眾途銳的冰雪體驗(yàn)營，活動(dòng)上一個(gè)重要的信息點(diǎn)是，基于MLB平臺(tái)打造的全新一代大眾途銳將于2018年在中國全球首發(fā)，這是大眾集團(tuán)有史以來第一次將一款車型的全球首發(fā)落地中國。所以，這一次的冰雪體驗(yàn)營，完全可以看做是這一代途銳最后一次在中國的集體亮相，我也正好借著這股熱乎勁，最后一次跟大家聊聊這一代途銳。

途銳這個(gè)級(jí)別的車，其實(shí)真正風(fēng)行起來是從上世紀(jì)90年代末期開始的“豪華品牌百萬級(jí)SUV研發(fā)大戰(zhàn)”，那個(gè)時(shí)期誕生了奔馳M級(jí)、寶馬X5等一批真正可以被稱為“豪華SUV”的產(chǎn)品。而這個(gè)時(shí)候呢，作為全球汽車行業(yè)的領(lǐng)軍品牌，德國大眾集團(tuán)卻沒有一款可以和競(jìng)品抗衡的產(chǎn)品。

所以，從1997年奔馳M級(jí)誕生，到后來1999年的寶馬X5，這幾年當(dāng)中大眾集團(tuán)可以說在這個(gè)級(jí)別的產(chǎn)品上是嚴(yán)重缺失的，當(dāng)然也是如坐針氈的。換句話說，在上個(gè)世紀(jì)，大眾集團(tuán)幾乎沒有純粹的SUV車型，包括旗下的奧迪、保時(shí)捷也是一樣。能夠勉強(qiáng)算作越野車產(chǎn)品的，也就是用于二戰(zhàn)期間經(jīng)過改造了的甲殼蟲，而戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束以后，甲殼蟲也回歸常規(guī)的轎車結(jié)構(gòu)。直到2002年第一代途銳發(fā)布，這個(gè)情況才得以徹底改變。所以說，途銳這個(gè)產(chǎn)品，實(shí)際上是被競(jìng)品“逼”出來的。

既然是被“逼”出來的，那就得拿點(diǎn)真東西出來。所以途銳這個(gè)產(chǎn)品，從最開始的研發(fā)定位，就和它的前輩、和它的競(jìng)品都不太一樣，大眾想在途銳身上賦予一些更多的與眾不同。所以，從途銳的名字開始，就采用了來自撒哈拉沙漠里的圖瓦雷克部落作為命名，寓意著在極端惡劣的環(huán)境下自由自在地生活。而每一代途銳，從空氣懸架、到4Motion以及更強(qiáng)的4XMotion四驅(qū)，都從來沒有缺失過。甚至很多人不知道的是，這個(gè)看起來更像是城市SUV的產(chǎn)品，是這個(gè)級(jí)別競(jìng)品中極少有的裝備了分動(dòng)箱、低速四驅(qū)以及后橋差速鎖的車型。而這些配置實(shí)際上都是一款硬派越野車的標(biāo)配。

不過很可惜，從這幾年開始，途銳在中國出售的版本不再提供越野性能更好的4XMotion四驅(qū)了，也不再提供柴油機(jī)。不過在國際市場(chǎng)上，途銳一直是以非承載車身里最會(huì)越野的、硬派越野車?yán)锕沸阅茏詈玫亩Q。最關(guān)鍵的，由于掛著大眾LOGO，途銳的終端售價(jià)無論在國際市場(chǎng)，還是在國內(nèi)，都相對(duì)更加親民。 

如果現(xiàn)在給你60萬左右的預(yù)算，滿足大排量自吸（機(jī)械增壓我感覺不算非自吸）、V型6缸、空氣懸架、純進(jìn)口品質(zhì)的中大型SUV，途銳還是一個(gè)非常好的選擇，或者說幾乎是唯一的選擇。所以即使距離這一代途銳發(fā)布已經(jīng)7年了，目前看來途銳以現(xiàn)在的終端價(jià)格來說，依然有它比較獨(dú)到的優(yōu)勢(shì)。

所以，其實(shí)從定位上來說，途銳是一款真正介于硬派越野車和城市SUV之間的產(chǎn)品，也是最早開拓了這一細(xì)分市場(chǎng)的產(chǎn)品，相比寶馬X5、奧迪Q7，途銳在越野的功底上，有著絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)。也許你會(huì)說，途銳的中央托森差速器不是來源于奧迪嗎？沒錯(cuò)，托森是來源于奧迪，但你見過裝配了分動(dòng)箱、低速四驅(qū)、后橋差速鎖的奧迪Q7嗎？雖然，途銳目前在中國已經(jīng)不再提供4XMotion的越野強(qiáng)化套件了，看起來在中國的定位也確實(shí)越來越趨同，但從骨子里說，途銳是一款飽含了越野基因的產(chǎn)品，是大眾專門為了應(yīng)對(duì)極端復(fù)雜路況而設(shè)計(jì)的產(chǎn)品，只不過由于大眾后來的平臺(tái)化、模塊化布局，讓途銳在產(chǎn)品的功能性上有了更多的寬容度和擴(kuò)展能力。換句話說，大眾可以給途銳裝上帶有后橋差速鎖以及低速四驅(qū)的系統(tǒng)，也可以只給途銳裝配一個(gè)托森差速器，讓它價(jià)格實(shí)惠、性能均衡。

只不過，中國的消費(fèi)者對(duì)于途銳的認(rèn)識(shí)往往沒那么深，很顯然也沒有人舍得拿一臺(tái)大幾十萬的途銳去深度越野，但放在海外市場(chǎng)就完全不一樣了。從途銳誕生開始，德國大眾就開始為途銳策劃了一系列的挑戰(zhàn)。

對(duì)于公眾來說比較熟悉的是2006年，大眾工程師駕駛一輛量產(chǎn)版的途銳V10 TDI牽引重達(dá)155公噸的波音-747-200，以8km/h時(shí)速拖曳飛機(jī)150公尺。而公眾不太知道的，是為了讓這輛途銳V10在拖拽飛機(jī)時(shí)不會(huì)因?yàn)橹匦目焖僮兓嚕蛘哒f是嚴(yán)重翹頭，當(dāng)時(shí)在車?yán)镞€加上了約4.3噸重的壓艙物。這樣這輛途銳V10的總自重就超過了7噸，包括駕駛員和一名來自大眾總部的工程師。

拖拽波音-747的活動(dòng)結(jié)束以后，工程師對(duì)這輛途銳V10進(jìn)行了檢查，發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度處于正常狀態(tài)，傳動(dòng)系統(tǒng)也沒有異樣，輪胎有一條輕微的痕跡，不過屬于正常范圍。而之后大眾的工程師就驕傲地說：“目前還沒有發(fā)現(xiàn)任何比波音 747-200更加重的物品能夠讓途銳牽引，令人有點(diǎn)沮喪，所以如果有任何車牽引更重的飛機(jī)的話，請(qǐng)讓我們知道?！?/p>

當(dāng)然，途銳干過的“糙活”還不止這些，2004年完成環(huán)球之旅、2005年攀登海拔6000多米的世界最高的德爾薩拉多火山、以及2009年~2011年達(dá)喀爾三次封王，等等這些其實(shí)都在說明一個(gè)問題，就是德國大眾想讓所有人知道，途銳不僅僅是輛SUV，更是一輛越野車。而且它在這兩種場(chǎng)景的切換中，可以非常的如魚得水。

好了，以上就是關(guān)于途銳這款車我個(gè)人的一些看法。而進(jìn)入2018年，全新一代途銳即將登場(chǎng)，我想也許會(huì)在北京車展？但無論怎樣，大眾把全新一代途銳的全球首發(fā)地放在了中國，一來，大眾從來沒有在中國首發(fā)過任何全球車型；二來，中國是途銳目前在全球的最大市場(chǎng)。而全新一代途銳采用的MLB平臺(tái)，也和之前刷屏的蘭博基尼URUS完全一樣，是非常值得期待的一款產(chǎn)品。當(dāng)然，從性價(jià)比上來考慮，我覺得現(xiàn)在入手一輛現(xiàn)款途銳，它還是能夠給你足夠的滿足感，也對(duì)得起這個(gè)價(jià)格。