D 題 航空安全風(fēng)險分析和飛行技術(shù)評估問題

飛行安全是民航運(yùn)輸業(yè)賴以生存和發(fā)展的基礎(chǔ)。隨著我國民航業(yè)的快 速發(fā)展，針對飛行安全問題的研究顯得越來越重要。2022 年 3 月 21 日，“3.21” 空難的發(fā)生終結(jié)了中國民航安全飛行 1 億零 59 萬飛行小時的歷史最好安全 記錄。嚴(yán)重飛行事故的發(fā)生，不僅會給航空公司帶來巨大的經(jīng)濟(jì)損失，更 會對乘客造成極大的生命威脅。因而需要聚焦飛行安全問題，強(qiáng)化航空安 全研究，綜合利用現(xiàn)有數(shù)據(jù)強(qiáng)化科學(xué)管理，通過有針對性、系統(tǒng)性的管控手段有效提升從業(yè)人員的素質(zhì)，監(jiān)測和預(yù)警風(fēng)險，進(jìn)而降低飛行事故的發(fā)生幾率。

問題與思路分析

問題1：
有些QAR數(shù)據(jù)存在錯誤，需要對數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理， 去偽存真，以減少錯誤數(shù)據(jù)對研究分析帶來的影響。請你們的隊伍對附件1的數(shù)據(jù)質(zhì)量開展可靠性研究，提取與飛行安全相關(guān)的部分關(guān)鍵數(shù)據(jù)項，并對其重要程度進(jìn)行分析

問題2:
飛機(jī)在從起飛到著陸的整個飛行過程中，通過一系列的飛行操縱確保飛行安全，這些操縱主要包括橫滾操縱、俯仰操縱等。目前，國內(nèi)航空公司通過超限監(jiān)控飛行操縱動作， 這種監(jiān)控方法雖然能夠快速分辨出飛機(jī)的狀態(tài)偏差，但是只能告訴安全管理人員發(fā)生了什么，而不能立刻得出發(fā)生這種偏差的原因。為此，可以通過操縱桿的過程變化情況來分析產(chǎn)生這種偏差的原因。根據(jù)附件1，請你們對飛行操縱進(jìn)行合理量化描述。下圖為3次著陸過程中的桿位變化曲線，其中紅色曲線描述了一次重著陸（著陸G值超過給定限制值）過程，該重著陸主要是由于飛行機(jī)組在低空有一次不當(dāng)松桿操縱所致，紅色曲線中的接地前5秒有一個明顯下凸，這就是需要進(jìn)行量化描述的一次松桿操縱。

問題3:
導(dǎo)致不同超限發(fā)生的原因各不相同，有時是特定機(jī)場容易出現(xiàn)特定的超限，有時是特定的天氣容易出現(xiàn)特定的超限，有時是特定的飛行員容易出現(xiàn)特定的超限。 請研究附件2的數(shù)據(jù)，對超限的不同情況進(jìn)行分析，研究不同超限的基本特征，如分析飛機(jī)在哪些航線或者在哪些機(jī)場容易出現(xiàn)何種超限等

這一題可以通過統(tǒng)計建模來計算，可以通過卡方檢驗研究其整體的差異，再通過列比例研究變量下各分組之間具體的差異，再接著用TGI對差異程度進(jìn)行形容。

問題4
飛機(jī)運(yùn)行數(shù)據(jù)的研究一般分為兩大類， 一類是通過航線運(yùn)行安全檢查（Line Operations Safety Audit，LOSA）獲取的飛行員的運(yùn)行表現(xiàn)，另外一類是根據(jù)相關(guān)學(xué)者建議，基于飛行參數(shù)開展飛行技術(shù)評估。根據(jù)附件3，請你們建立數(shù)學(xué)模型，探討一種基于飛行參數(shù)的飛行技術(shù)評估方法，分析飛行員的飛行技術(shù)，數(shù)據(jù)表中的“不同資質(zhì)”代表飛行員的不同技術(shù)級別

問題5
隨著技術(shù)的進(jìn)步，未來在民航客機(jī)上安裝實(shí)時傳輸?shù)腝AR數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)已成為可能，這種“實(shí)時飛行數(shù)據(jù)”技術(shù)，可以在接近實(shí)時的情況下把航班飛行數(shù)據(jù)傳輸?shù)降孛娣治鱿到y(tǒng)，極大地提高風(fēng)險識別能力和預(yù)防水平。假設(shè)飛行數(shù)據(jù)已能實(shí)現(xiàn)陸空實(shí)時傳輸， 如果你是該航空公司的安全管理人員， 請建立航空公司實(shí)時自動化預(yù)警機(jī)制，預(yù)防可能的安全事故發(fā)生，結(jié)合附件1的數(shù)據(jù)，給出仿真結(jié)果。

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