這幾天的華為，又站在了汽車頻道熱點的C位上，原因是，華為和江淮汽車合作了。不僅如此，大嘴余承東順便再次重申了“華為不造車”的決定，還說了問界之后的規(guī)劃：問界就是華為的汽車品牌，所有的華為生態(tài)汽車都將歸屬到問界品牌。

大眾能感受到的變化則更加直接：新一批問界傳播物料用華為 Logo 取代了問界 Logo，華為與江淮合作的新工廠曝光。當(dāng)然，還有一個傳聞是華為的研發(fā)撤出了賽力斯。

幾個消息，信息量很大，“華為汽車”現(xiàn)在的規(guī)劃和未來的規(guī)劃，似乎在幾句話之間，都被解釋了清楚，而網(wǎng)上最大的猜測，“造不造車”，似乎也以“不造車”的答案塵埃落定。

據(jù)合肥日報的報道：2023年1月9日至10日，安徽省委常委、合肥市委書記虞愛華率隊赴深圳拜訪了華為。隨行人員中就有江淮汽車董事長項興初?！霸谌A為坂田基地總部，虞愛華與華為常務(wù)董事余承東深入商談，共同推動華為終端與江汽集團、肥西縣合作項目進展?！?/p>

更加具體的信息是，該項目總建筑面積約為51萬平方米，總投資約為26億元，已于2023年一月初開工，工期一年。

大家之所以關(guān)注華為和江淮合作，原因還要回歸到問界：問界的另一個合作方賽力斯。江淮汽車和賽力斯基本上是同一個陣營：連續(xù)五年虧損，想在新能源領(lǐng)域發(fā)力卻沒有任何突破，轉(zhuǎn)型乏力。

除了一直以來的官方解釋，余承東關(guān)于“不造車”的回答也加入了更多解釋：“車廠擅長的是機械方面，華為擅長人因研究、質(zhì)量體驗。華為不會造華為品牌的汽車，AITO 問界就是華為生態(tài)汽車。問界這個生態(tài)品牌就是華為主導(dǎo)的生態(tài)品牌?！?/p>

如果說，以前人們認(rèn)為華為造車的原因，是華為需要一個自己品牌的汽車，那么現(xiàn)在的解釋，則完全解決了這個問題，并且給問界和之后合作的品牌都“定了調(diào)”——都是親生兒子，都是一個大家族里的孩子，“問界是華為主導(dǎo)的生態(tài)品牌”。

如果解讀一下余承東的潛臺詞其實是，華為已經(jīng)不需要自己真的下場造車了，因為在余承東的站臺和問界的宣傳之下，普通用戶已經(jīng)把問界和華為汽車劃上了等號。

雖然華為和賽力斯一再強調(diào)，賽力斯并不是華為的代工廠，但是想想江淮和蔚來的合作，不管真正的合作模式如何，賽力斯和江淮得到的“名聲”并沒有本質(zhì)區(qū)別。

“問界生態(tài)聯(lián)盟”，這是公眾第一次聽到的說法。

按照余承東的說法：華為智選模式提出成立問界生態(tài)聯(lián)盟，選擇少數(shù)幾家車企加入，強強聯(lián)合，共同開發(fā)。把體驗打造到極致，做好產(chǎn)品區(qū)隔，共同抓住汽車行業(yè)變革的時間窗口。

之前，公眾曾經(jīng)多次探討，隨著華為和車企的合作越來越多，華為也就有了越來越多的“親兒子”，這些兒子們之間的資源如何分配，才是華為模式的最大問題。

現(xiàn)在，問界生態(tài)聯(lián)盟，就是這個問題的解決方案——無論是與奇瑞的合作車型，還是與江淮的新車型，又或者是與北汽合作的其他車型，全部都?xì)w在“問界生態(tài)聯(lián)盟”之下，那么，很可能的結(jié)果，就是無論是哪個品牌的汽車，最后都會掛一個“問界”的車標(biāo)。

再設(shè)想一步，如果把“問界生態(tài)聯(lián)盟”看成一個品牌的話，那么顯然，華為會對這個品牌旗下的車型進行管理，不會生產(chǎn)“20萬以下的車”大概就是這個規(guī)劃中，最能吸引人眼球的部分。

眾所周知，華為智選模式并不是代工模式。

代工模式指的是車企只負(fù)責(zé)生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)，不參與產(chǎn)品設(shè)計和開發(fā)，江淮和蔚來的合作就是標(biāo)準(zhǔn)的代工模式，江淮只負(fù)責(zé)生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)，蔚來負(fù)責(zé)產(chǎn)品設(shè)計和研發(fā)。

按照華為一直以來的說法，華為不造車，只是幫車企造好車，智選模式，是華為與車企共同完成產(chǎn)品的設(shè)計和開發(fā)。

兩種方式當(dāng)然有利有弊，對于代工模式來說，代工廠穩(wěn)賺不賠，但是賺的少，而且沒有什么技術(shù)沉淀，只是辛苦錢。

而智選模式，則是兩方聯(lián)合開發(fā)，車企的分成比例更高，也更有積極性，當(dāng)然，兩者的溝通成本也更高，這一點從北汽極狐和華為的合作時，就已經(jīng)被公眾所知。

智選模式，對于已經(jīng)有了一定市場份額的車企，得到的是強強聯(lián)合，對于像賽力斯和江淮這樣的廠家，完成的是灰姑娘變成白雪公主的華麗轉(zhuǎn)身。

2020年，轉(zhuǎn)型新能源賽道的賽力斯SF5全年僅賣出732輛，小康股份更是在前途未卜的境況之下，股價從2018年開始，跌跌不休，一直跌到了2020年10月，價格從45.88元一路跌到了8元。

自從抱上了華為的大腿之后，小康股份像被打了雞血，從2020年11月到2021年6月，從8元一路漲到了83.83元。

股價上漲的另一面，是賽力斯從2020年開始虧損，而2016年到2019年，雖然股價下挫，但是小康集團還在盈利狀態(tài)。兩年間，賽力斯分別虧損了17.29億和18.24億。2022年，賽力斯更是預(yù)測會虧損35億元至39.5億元。

合作方在虧損，華為也沒有盈利。

在2022年12月的內(nèi)部會上，余承東給華為車 BU 定下了 2025 年實現(xiàn)盈利的目標(biāo)，為了完成這個目標(biāo)，余承東的計劃是問界生態(tài)聯(lián)盟和華為 HI 車型的總銷量要達到 100 萬輛以上。

講到具體數(shù)字，大概也能找到華為不自建廠造車的原因了，在單獨支出研發(fā)經(jīng)費的情況下，華為仍然要在2025年盈利，合作方的售賣也要達到100萬輛。

如果親自下場造車的話，拉來蔚小理的前期投入和現(xiàn)在的售賣體量，華為大概率是撐不起這么多的投入的，而投入之后，什么時候能盈利，更是一個無解的問題。

華為不造車的承諾是完成了，下一個問題是，華為能重現(xiàn)在手機領(lǐng)域的榮光嗎？