百度集團(tuán)副總裁、智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理儲瑞松在百人會論壇表示，汽車智能化系統(tǒng)不同于車企所熟悉的以金屬件為主的車輛其他部分的系統(tǒng)，是一個(gè)以硬件為載體、由算法軟件驅(qū)動的大規(guī)模動態(tài)系統(tǒng)，它的復(fù)雜性比起以金屬件為主的系統(tǒng)是指數(shù)級增長的。

因此，在極其緊迫的研發(fā)周期內(nèi)按時(shí)交付質(zhì)量高、體驗(yàn)優(yōu)的產(chǎn)品，只有極個(gè)別車廠能夠做到。車企應(yīng)該和智能化合作伙伴一起構(gòu)建新型的整零關(guān)系。

以下是儲瑞松在百人會演講的內(nèi)容，HiEV作了不改變原意的編輯：

今年春節(jié)以來特斯拉引發(fā)的價(jià)格戰(zhàn)和國內(nèi)車廠的積極跟進(jìn)，喊出『油電同價(jià)』，將新能源和燃油車的競爭引到了10-15萬元的燃油車的主力戰(zhàn)場。

絕大多數(shù)車廠都在為新能源轉(zhuǎn)型之價(jià)格戰(zhàn)、淘汰賽而憂心忡忡的時(shí)候，我想提醒大家，這還不是全部。智能化的下半場會隨后而來。

有人會懷疑地問，智能化有那么重要嗎？智能化特別是智能駕駛增加BOM成本，對于贏得價(jià)格戰(zhàn)競爭毫無幫助。

我想說，現(xiàn)在電動化價(jià)格戰(zhàn)中最吃力的是那些幾年前懷疑電動化的趨勢、或者電動化轉(zhuǎn)型不堅(jiān)決的企業(yè)。

智能化的大潮一定會到來。為什么？

因?yàn)橄M(fèi)者想要。根據(jù)最新的2023年麥肯錫中國汽車消費(fèi)者洞察顯示，不光87%的消費(fèi)者認(rèn)為智能網(wǎng)聯(lián)有意義，75%的人對高速自動駕駛有需求，而對城市自動駕駛有需要的消費(fèi)者比例也達(dá)到了60%。

誰能率先很好地滿足消費(fèi)者的需求，提供安全安心、有真實(shí)獲得感的智能化體驗(yàn)，誰就有可能在下半場智能化的競爭中獲得先機(jī)。

1.維護(hù)用戶體驗(yàn)，需要系統(tǒng)不斷升級

汽車智能化的發(fā)展和電動化比起來，還在早期。

目前消費(fèi)者在實(shí)際買車的時(shí)候，對于智能化表現(xiàn)得還不是那么看重，相比價(jià)格、造型、操控性、續(xù)航、內(nèi)飾等因素，智能化對購車決策的影響還不夠突出。

造成這種情況的原因是多方面的，其中一個(gè)很重要的原因就是絕大部分車企還是在以多年來形成的傳統(tǒng)的以硬件為主的思路在造車和賣車，而沒有認(rèn)識到智能化要打動消費(fèi)者，必須要通過智能化帶給消費(fèi)者安全安心感和有真實(shí)連續(xù)獲得感的體驗(yàn)。

一旦有車廠真正能做到，就會在下一波智能化轉(zhuǎn)型中重演。而沒有準(zhǔn)備好的車企的日子就會更難過。

怎樣才能為智能化轉(zhuǎn)型做好準(zhǔn)備呢？

汽車本身就是一個(gè)非常復(fù)雜的集合系統(tǒng)；車企也為自己的集成整合能力而自豪。

但我想指出，汽車智能化系統(tǒng)不同于車企所熟悉的以金屬件為主的車輛其他部分的系統(tǒng)，智能化系統(tǒng)是一個(gè)以硬件為載體、由算法軟件驅(qū)動的大規(guī)模動態(tài)系統(tǒng)；它的復(fù)雜性比起以金屬件為主的系統(tǒng)是指數(shù)級增長的。

汽車智能化硬件系統(tǒng)是基礎(chǔ)。硬件要提供準(zhǔn)確的感知輸入、充足的算力、車規(guī)級的高可靠性、低功耗、高性價(jià)比，才能滿足智駕系統(tǒng)對實(shí)時(shí)性、精度和安全的要求。硬件決定了自動駕駛能力的下限。

有了硬件的基礎(chǔ)，影響用戶體驗(yàn)最根本的決定性因素還是算法軟件。

不同于硬件，軟件是個(gè)復(fù)雜動態(tài)系統(tǒng)。軟件具有：可變性、非線性、非確定性、可修改升級等特點(diǎn)。

動態(tài)可變性：軟件運(yùn)行時(shí)的行為、和其他軟件的交互可能會影響系統(tǒng)的行為和性能。相比之下，硬件系統(tǒng)的行為和功能通常是相對靜態(tài)的。

非線性：軟件中的多個(gè)部分可以以非線性的方式相互交互，這種相互作用可能會導(dǎo)致系統(tǒng)的行為變得復(fù)雜和難以預(yù)測。相比之下，硬件系統(tǒng)的行為通常更加線性，因?yàn)樗鼈兪艿轿锢矶傻南拗啤?/span>

非確定性：軟件系統(tǒng)中的非確定性因素較多，如并發(fā)性、異步性、復(fù)雜的邏輯分支等。這些因素使得軟件系統(tǒng)的行為更加難以預(yù)測和控制。相比之下，硬件系統(tǒng)中的非確定性因素較少，因?yàn)樗鼈兊男袨橥ǔＪ艿絿?yán)格的物理限制。

可修改升級：軟件系統(tǒng)可以升級。相比之下，硬件系統(tǒng)需要在設(shè)計(jì)和制造階段進(jìn)行優(yōu)化和調(diào)整，因此靈活性和可適應(yīng)性較差。當(dāng)然，軟件的可修改也給變更和版本管理帶來調(diào)整。

綜上所述，軟件系統(tǒng)作為動態(tài)系統(tǒng)具有與硬件系統(tǒng)非常不同的動態(tài)系統(tǒng)復(fù)雜性特征。這些特征使得軟件系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、開發(fā)、測試和維護(hù)都極具挑戰(zhàn)性。

現(xiàn)階段由于硬件算力、軟件成熟度等因素的限制，軟硬之間必須緊密協(xié)同，才能提供好的用戶體驗(yàn)。

智能系統(tǒng)要具備不斷迭代升級的能力，軟件的各種組成部分，包括代碼、算法、用戶界面、數(shù)據(jù)等等，都要持續(xù)演化，同時(shí)在一起使軟件具備更迭和升級的能力。這能讓用戶能夠獲得常用常新的體驗(yàn)，是軟件生命力的重要體現(xiàn)，也對軟件的變更、版本管理等提出了更高的要求。

讓軟件保持活力的關(guān)鍵要素就是數(shù)據(jù)。

以車端的感知模塊為例，當(dāng)前車端的感知系統(tǒng)越來越多地使用基于BEV的感知視覺模型。一次BEV障礙物模型訓(xùn)練，需要百萬到千萬幀圖像，隨著車端算力的提高，以及模型復(fù)雜度的提高，模型只會越發(fā)地對數(shù)據(jù)的需求量更大。

而同時(shí)，BEV模型所需要的這些數(shù)據(jù)，從獲取到生產(chǎn)再到存儲，對各類型的基礎(chǔ)設(shè)施都提出了更高的要求?！皵?shù)據(jù)驅(qū)動智能駕駛成長”已經(jīng)成為行業(yè)共識。

這一切疊加在一起，讓智能駕駛成為一個(gè)極其復(fù)雜的產(chǎn)品和技術(shù)挑戰(zhàn)。

2.整車廠要有所為而有所不為

為了更好的應(yīng)對這一挑戰(zhàn)，更需要主機(jī)廠和供應(yīng)商形成合力，找準(zhǔn)各自的定位。

整車定義一直以來都是主機(jī)廠關(guān)注的核心問題，一輛車從開發(fā)到推向市場是一個(gè)長期的過程，其中涉及到整車架構(gòu)開發(fā)、產(chǎn)品特征設(shè)計(jì)、目標(biāo)人群確定、定價(jià)及市場推廣、售后及運(yùn)營維護(hù)等一系列工作。

智能化時(shí)代的到來，使得整車定義變得更為復(fù)雜多元，如何做好智能化體驗(yàn)成為新的重要一環(huán)。

關(guān)注汽車智能化的用戶體驗(yàn)是不是意味著車企要自研呢？我認(rèn)為不是。

車企的核心價(jià)值創(chuàng)造是針對目標(biāo)消費(fèi)者人群，設(shè)計(jì)滿足消費(fèi)者需求的核心功能，整合Tier1伙伴的能力優(yōu)勢，把整車按時(shí)、高質(zhì)量、成本可控地造出來，并完整地向消費(fèi)者做好產(chǎn)品價(jià)值的傳達(dá)，把車賣好，再提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)、建立和維護(hù)良好的口碑和品牌。

自研智能駕駛的理想固然值得尊重，但自研成功需要企業(yè)攜帶著創(chuàng)新DNA長期持續(xù)的大量投入，在極其緊迫的研發(fā)周期內(nèi)按時(shí)交付質(zhì)量高、體驗(yàn)優(yōu)的產(chǎn)品，只有極個(gè)別車廠能夠做到。

我充分理解并且尊重車廠要搞清楚智能駕駛到底是說什么的訴求。但是如果是抱著「肥水不流外人田」的心態(tài)試圖什么事情都自己做，那么，經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的客觀規(guī)律告訴我們，這勢必會造成資金的浪費(fèi)、效率的低下和產(chǎn)品體驗(yàn)的落后。

我們注意到還有的主機(jī)廠走拆包路線，將軟件硬件分開，再把軟件的每一個(gè)模塊都分的很細(xì)，選用不同的供應(yīng)商。車廠以為這樣做能加強(qiáng)對供應(yīng)商的掌控、降低成本。但實(shí)際上這樣做并不能降低成本：有能力的供應(yīng)商一般不接受這樣零碎的拆包；就算接受的話，每個(gè)模塊的供應(yīng)商為了長期生存還會索取相應(yīng)的利潤；加在一起整個(gè)項(xiàng)目投入并不便宜。

更致命的是，這種方式需要耗費(fèi)極其巨大的溝通協(xié)調(diào)成本，扯皮甩鍋的現(xiàn)象難以避免?？紤]到我們要做的是一個(gè)安全、智能、體驗(yàn)好的大規(guī)模復(fù)雜軟硬一體的動態(tài)系統(tǒng)要量產(chǎn)上車，這樣做成功可能性很小。

我們認(rèn)為，智能化、特別是智能駕駛研發(fā)門檻極高、投入巨大，并且與用戶安全緊密相關(guān)，因此，主機(jī)廠需要尋找的是能夠與其風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、利益共享的長期靠譜的合作伙伴。

曾經(jīng)有不止一家全球車企的CEO說過：我們不能也不想自己開發(fā)所有東西，我們需要合作伙伴。對此，我深以為然。

那為什么不少車企還試圖自研呢？通過和車企的交流，我意識到兩點(diǎn)：

?車企對于之前一些壟斷性的全球Tier1 一錘子買賣黑盒交付、之后除了付高額開發(fā)費(fèi)無法再升級的做法不滿

?車企在智能化時(shí)代想要對用戶體驗(yàn)有更多的掌控力。

我們理解并認(rèn)可車企這方面的訴求。我們認(rèn)為車企應(yīng)該和智能化合作伙伴一起構(gòu)建新型的整零關(guān)系。這種新型的關(guān)系有幾個(gè)要點(diǎn)：

?以用戶體驗(yàn)為中心：如果無法給用戶帶來優(yōu)秀的用戶體驗(yàn)，智能化系統(tǒng)就只是徒然增加BOM成本和用戶價(jià)格，零整關(guān)系就會退化成一個(gè)砍價(jià)的關(guān)系。

?車企主導(dǎo)智能化的體驗(yàn)：我們要尊重車廠對整車及智能化的定義權(quán)，采用什么樣的整車架構(gòu)，打造什么樣的品牌形象，什么樣的智能化風(fēng)格，這些都由車廠來決定。

?合作伙伴提供專業(yè)的軟硬系統(tǒng)和服務(wù)：智能化合作伙伴要專注于做好需要長期巨大投入的難的事情，比如核心智能駕駛的產(chǎn)品開發(fā)和技術(shù)迭代。

?長期合作：智能化供應(yīng)商要和車廠建立長期可信賴的合作關(guān)系，而絕不是一錘子買賣。一款車型的成功SOP應(yīng)該只是合作的開始；之后應(yīng)該有持續(xù)的、例如每季度一次的OTA，每次都能提升產(chǎn)品的能力給用戶帶來更好的體驗(yàn)。這需要車企和供應(yīng)商改變目前通行的商務(wù)合作模式，致力于建立更加長期的合作共贏關(guān)系。

上半場電動化的趨勢已經(jīng)清晰，下半場智能化的競爭才剛剛開始，大家應(yīng)該未雨綢繆，提前做好競爭的準(zhǔn)備。