小鵬和威馬其實(shí)只是新勢力衰敗的縮影，沒有獨(dú)特賣點(diǎn)，盲目追風(fēng)口蹭熱點(diǎn)的新勢力下場大抵如此。

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近日，寶馬集團(tuán)宣布將于2021年銷售10萬輛純電動汽車。大眾集團(tuán)也釋放出信息，除了南北大眾即將上市銷售的ID4.系列之外，還將投產(chǎn) ID 1. 和ID 2. 等MEB平臺價位更低的車型來瓜分和蠶食10萬級的純電動車車市場。面對來勢洶洶的傳統(tǒng)跨國公司，電動汽車行業(yè)會重蹈當(dāng)年的故事嗎？

“團(tuán)滅”土壤不復(fù)存在

80年代上海大眾和一汽大眾投產(chǎn)后，中國存在了幾十年的上海牌、紅旗牌轎車相繼停產(chǎn)消失了，直到若干年后才在有關(guān)部門的干預(yù)下重新復(fù)產(chǎn)。在合資剛進(jìn)入中國的初始階段，中國自主汽車工業(yè)相當(dāng)于被“團(tuán)滅”，直到十幾年后才又在“野生”企業(yè)家的努力下，逐漸找回自己的地位。但是電動汽車時代，《車市裴聊》認(rèn)為這種劇情不會再照搬上演。

燃油車時代中國由于國情和體制所致，國有車企一直在閉門造車，技術(shù)實(shí)力水平與當(dāng)時世界的主流水平根本不在一個層次，甚至有很深的代際差別，而到了電動汽車時代，中國與西方巨頭幾乎在同一水平線上起跑，在諸多核心技術(shù)方面并沒有形成代際鴻溝，甚至有一些關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域中國還有對外輸出。

比如寧德時代的電池為歐洲整車廠配套，比如比亞迪的大巴車、底盤動力系統(tǒng)在全世界的很多發(fā)達(dá)國家好評如潮，比如ARCFOX剛剛簽訂協(xié)議向美國企業(yè)輸出電動汽車相關(guān)技術(shù)，比如華為在5G車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛領(lǐng)域擁有著全球領(lǐng)先的研發(fā)實(shí)力。

因此，電動汽車賽道幾乎不可能重蹈覆轍，不會像燃油車時代那樣經(jīng)歷被團(tuán)滅的過程。

但是，這并不意味著中國的新能源車企都安然無憂。汽車產(chǎn)業(yè)的淘汰賽一直在進(jìn)行著，燃油車市場容量何其大，眾泰、海馬、華晨等等車企也尚無法支撐，電動汽車的容量相對極小，淘汰賽只會更加激烈。

唯有獨(dú)具特色的企業(yè)、能夠細(xì)分市場立足的企業(yè)，方有可能應(yīng)對傳統(tǒng)合資巨頭的沖擊，而對于那些沒有核心競爭力，尤其是與傳統(tǒng)巨頭處于同一賽道的新勢力，很容易談笑間灰飛煙滅。

小鵬威馬被判“死緩”？

比如威馬和小鵬，命運(yùn)的鐘聲已經(jīng)敲響，用不了太久就會上演一出精彩好戲。

銷量方面，小鵬2020年銷售2.71萬輛，平均成交價為24萬元左右；威馬2020年銷售2.25萬輛，平均成交價15萬元左右。

15-25萬，正是純電動汽車絕對的主力區(qū)間之一，幾乎占據(jù)了2020年銷量排行榜的半壁江山。威馬沈暉也在公開演講中預(yù)測，未來5年，10-25萬區(qū)區(qū)間更有機(jī)會。

在這樣主流的價位區(qū)間，小鵬和威馬的成績，著實(shí)不算亮眼——僅漢EV一款車型，上市半年的銷量就吊打兩者。而且，現(xiàn)在的宏觀環(huán)境是相對最友好的，未來將更加艱難。

現(xiàn)有的傳統(tǒng)車企要早已布下重兵來爭奪10~20萬區(qū)間的電動汽車市場，比如榮威Ei5、宋Pro EV、幾何C、廣汽AION S等都是狠角色，威馬EX5、小鵬G3腹背受敵。

Model 3精準(zhǔn)狙擊P7

尤其是小鵬，其所在的20-30萬元區(qū)間，恰好處于傳統(tǒng)巨頭磨刀霍霍的必爭之地。上汽主導(dǎo)的智己、長城主導(dǎo)的沙龍（暫定名）、北汽主導(dǎo)的Arcfox等，用不了多久，眾多超級選手就會在20萬以上的價格區(qū)間與小鵬展開肉搏。

如果說這些還沒完全落地，尚未形成真正的威脅，那么Model 3則已經(jīng)在事實(shí)上對小鵬完成了狙擊，給P7判了死緩。

小鵬在造車的過程中選擇了輔助駕駛賽道做為切入點(diǎn)，這個賽道本身是沒有問題的，但是小鵬最大的不幸在于遭遇特斯拉——或者說選擇了模仿特斯拉，這是小鵬悲劇的根源。

并不是說小鵬一定斗不過特斯拉，而是這種硬碰硬的戰(zhàn)斗，殺敵一千自損八百，會讓小鵬將有限的資源面臨投入產(chǎn)出比失調(diào)，甚至可能導(dǎo)致嚴(yán)重的財(cái)務(wù)危機(jī)。

也許有人說筆者聳人聽聞，小鵬在美國上市，融資能力有目共睹。不要忘了，特斯拉市值已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過全球任何一家車企，強(qiáng)大的融資能力絕不是小棚等能媲美的。小鵬的錢，如果在另一個賽道，也算富貴，如果用來與特斯拉博弈，杯水車薪。

更為殘忍的是，馬斯克瘋狂的擴(kuò)充產(chǎn)能，謀求降低價格，這會令小鵬最先陷入極端被動的境地。其實(shí)2020年這種影響已經(jīng)開始顯現(xiàn)。

正如前文所述，25萬左右是新能源汽車銷量最大的一個價格區(qū)間之一，小鵬的主力車型P7恰恰處于這個區(qū)間，也沒有負(fù)面爆出，理應(yīng)拿到一個不錯的成績，可現(xiàn)實(shí)情況是，小鵬P7不但銷量落后于價格重疊的Model 3和漢EV，甚至落后于比小鵬價格貴了近50%的蔚來ES6——從價格來看ES6已經(jīng)處于相對小眾的市場。

在客觀存在的主力市場，小鵬卻沒有漂亮的銷售數(shù)據(jù)，這說明籌碼被別人拿了而已，只是沒在小鵬手中，小鵬受對手影響實(shí)在是太大了，“此天亡我，非戰(zhàn)之罪也”——或許是與特斯拉同賽道的必然結(jié)果。

25萬左右的MODEL 3已經(jīng)令小鵬焦頭爛額，網(wǎng)傳MODEL Y將降至26萬，屆時MODEL 3或降至20萬左右，更是全面圍剿小鵬。

這里《車市裴聊》并非唱空小鵬，而是提醒，小鵬應(yīng)該及時調(diào)整賽道，增強(qiáng)造血功能，憑借小鵬積累的平臺、架構(gòu)、技術(shù)，打造新的賣點(diǎn)并不難，畢竟任何一個形象都比“國產(chǎn)特斯拉”更穩(wěn)妥。再不行動，可能就真晚了，128億元授信能不能燒到黎明誰也不知道。

威馬的“新裝”

威馬的境地其實(shí)比小鵬還慘。雖然小鵬選擇的賽道受特斯拉的影響很大，但是受傳統(tǒng)車企的影響相對較小，畢竟小鵬在輔助駕駛方面與傳統(tǒng)的車企形成了一定的差異化。

而威馬，以新勢力之名行老勢力之實(shí)，幾乎沒有護(hù)城河。在產(chǎn)品架構(gòu)方面，威馬是否涉嫌抄襲山寨傳統(tǒng)車企一直是迷團(tuán)——吉利曾控訴威馬，以侵害商業(yè)秘密為由索賠21億元。

在產(chǎn)品定價方面，威馬選擇了中國傳統(tǒng)車企最擅長的性價比路線。2018年，威馬EX5，作為一款400公里續(xù)航的A級SUV，高配版不足15萬的售價簡直就是性價比的代名詞，因而EX5獲得了大量關(guān)注。

不過，性價比路線對于威馬這樣一個新生的電動汽車品牌來講并不是理智的選擇，因?yàn)殡妱悠囀袌龅娜萘浚⒍ú粫凶銐虻匿N量來攤薄成本，因此這種戰(zhàn)略給威馬帶來了非常大的資金壓力。

于是我們看到，為了降低成本，威馬開始在應(yīng)鏈上動手腳，選擇低成本的電池包來裝車，這也給威馬的危機(jī)埋下了隱患。

2018年，在量產(chǎn)交付前夕，一輛威馬EX5在成都威馬研究院起火，這次事件其實(shí)給威馬敲了一個警鐘，但是威馬并沒有在意，而是在成本優(yōu)先的道路上繼續(xù)狂奔。

2020年，威馬EX5在35天內(nèi)接連發(fā)生四起自燃事故，并最終引發(fā)大規(guī)模召回。事后威馬承認(rèn)，車輛起火爆炸是因?yàn)殡娦緝?nèi)部混入了雜質(zhì)造成。

顯然，威馬為自己的低成本路線付出了代價，不僅給威馬的品牌造成了巨大的負(fù)面影響，TO B業(yè)務(wù)也可能受到嚴(yán)重打擊——出租司機(jī)集體公開拒絕駕駛威馬汽車，這種陰影何時能散去也是問題。

威馬的這種路線，甚至無需合資企業(yè)出手，國內(nèi)的老勢力就足以令威馬的拍在沙灘上。

威馬在創(chuàng)立之初選擇了做大路貨，試圖討好所有人，最后就是所有人都不滿意。

喜歡感受智能化魅力的人，會是特斯拉或小鵬的擁躉；

喜歡性能操控和運(yùn)動的人，有大把4.9秒甚至3.9秒破百的車子可選；

喜歡高顏值、希望用車子彰顯個性感性的人，被歐拉貓系車型半路截胡；

喜歡性價比的、穩(wěn)定、實(shí)用的家庭消費(fèi)者，大概率會選擇幾何C、宋PRO EV、AION S等傳統(tǒng)車企生產(chǎn)的中規(guī)中矩的純電動車型；

所以威馬的地位十分尷尬，至始至終沒有能沒能徹底征服任何一個細(xì)分的人群，貪大求全，犯了初創(chuàng)企業(yè)的大忌。

而且，威馬依然沉浸在性價比路線中不能自拔，就在1月19日，威馬在透露新品信息時，依然大打這張牌，這似乎也預(yù)示了新車的命運(yùn)。

小鵬和威馬其實(shí)只是新勢力衰敗的縮影，大部分沒有獨(dú)特賣點(diǎn)，盲目追風(fēng)口蹭熱點(diǎn)的新勢力下場大抵都會如此，因?yàn)橥赓Y車企或者中國傳統(tǒng)車企稍用力就能抹掉其所有優(yōu)勢。

細(xì)分市場才是機(jī)會所在

但這并不是說所有的新勢力都沒有希望。對于從一開始就有獨(dú)特定位，開辟全新賽道的新勢力來講，突圍成功的概率非常大，尤其是精耕細(xì)分市場的新勢力，不僅可以應(yīng)對中國傳統(tǒng)車企的沖擊，也能在合資車企“入侵”時保持自己的優(yōu)勢，從而獲得生機(jī)。

比如哪吒汽車，沒有試圖討好所有人，沒有生產(chǎn)“老少皆宜”的大路貨，而是利用智能技術(shù)去解決安全問題，比如它的透明A柱，可以減少盲區(qū)，對于駕駛技術(shù)不高的新手用戶來說非常友好；生命體征監(jiān)測等技術(shù)對于有孩子有寵物的家庭來說也可以帶來更多安全感，切實(shí)改善了真實(shí)場景用車難題——對于有這方面需求的目標(biāo)人群，哪吒汽車是無可替代的。

比如蔚來，通過極致的服務(wù)體系和圈層文化，將消費(fèi)者轉(zhuǎn)化為粉絲，產(chǎn)生強(qiáng)烈的情感共鳴，這是傳統(tǒng)品牌很難模仿和替代的。正如哈雷的粉絲文化形成了獨(dú)特的護(hù)城河，縱使日系德系等等品牌的摩托車在性能方面達(dá)到甚至超越了哈雷，但是依然無法撼動其江湖地位。

比如天際汽車，將新勢力造車?yán)砟詈蛡鹘y(tǒng)造車的嚴(yán)謹(jǐn)性結(jié)合，既實(shí)現(xiàn)了車子底層設(shè)計(jì)的智能化——軟件定義汽車，同時又在配套和制造過程中保留了傳統(tǒng)巨頭的安全標(biāo)準(zhǔn)和精湛工藝。天際至今沒有使用811三元電池裝車，就是為了盡最大可能減少安全風(fēng)險。對于既想體驗(yàn)智能汽車，又擔(dān)憂新勢力安全性、制造水平的消費(fèi)者而言，天際也是不可取代的。

至于高合等比較劍走偏鋒的新勢力品牌，受傳統(tǒng)中國車企的沖擊以及合資車企的沖擊都不會特別大。但是他們應(yīng)注意的是，要時刻關(guān)注資金鏈的安全，堅(jiān)持到最后就是勝利，要吸取前途和拜騰的教訓(xùn)。

另外，對于所有的高端新勢力品牌，《車市裴聊》要提示一下，單單的性能好、車好遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，必須要加大傳播力度，最重要的是要讓所有人都知道這臺車很貴很有檔次，在中國只要做到了這一點(diǎn)，即使車子差一點(diǎn)也能忍。

選擇與傳統(tǒng)車企競賽的威馬出局已是必然，至于小鵬在威馬前還是威馬后，這就要看馬斯克的心情了。