2018年，北汽藍谷大賣15.6萬輛，這一成績足以讓其在整個新能源汽車圈傲視群雄。

然而，讓人沒有想到——這將會成為北汽藍谷最后的輝煌時刻。2022年，北汽藍谷的銷量僅為5.02萬輛，不足2018年的三分之一；今年上半年，北汽藍谷銷量也僅為3.5萬輛，雖然銷量有所回暖，但數(shù)值依舊不高。

除了萎靡不振的銷量之外，持續(xù)多年的巨額虧損也是北汽藍谷走向衰落的證明。根據(jù)財報顯示，北汽藍谷已經(jīng)連續(xù)3年凈利潤虧損，扣非凈利潤更是連續(xù)8年虧損；今年上半年，北汽藍谷凈利潤再虧19.8億，扣非凈利潤則虧損25.12億，從不斷虧損的業(yè)績來看，北汽藍谷這個曾經(jīng)的行業(yè)龍頭，如今卻已經(jīng)逐漸淪為“吊車尾”了。

當然，面對越發(fā)艱難的處境，北汽藍谷也在主動求變。早在幾年前，北汽藍谷便牽手華為推出了新品牌“極狐”，今年又推出瞄準親子賽道的極狐考拉。不過，目前市場競爭極其激烈，這些動作并沒有掀起太大的風(fēng)浪。

最近，北汽藍谷發(fā)布公告稱，將會加碼和華為的合作，從之前的HI模式，升級成與賽力斯一致的智選模式。很顯然，北汽藍谷已經(jīng)將華為視作“救命稻草”，但北汽藍谷能否上演賽力斯的奇跡卻充滿了不確定性。

從領(lǐng)頭羊淪為“吊車尾”

正所謂“背靠大樹好乘涼”，在新能源汽車這個極其燒錢的行業(yè)更是如此。

相比于其他的造車新勢力，北汽藍谷擁有非常深厚的背景實力——其是北汽集團旗下的新能源公司。而且，除了強勁的背景實力之外，北汽藍谷還是國內(nèi)首家獲得純電動汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)，相比其他新勢力也擁有先發(fā)優(yōu)勢。

2013年，北汽藍谷開始正式批量生產(chǎn)新能源汽車。由于背靠北汽集團，北汽藍谷受到了地方政府的特殊照顧，在政府采購、城市交通上得到全力支持，其收到了多家出租車公司的新能源汽車訂單，最終更是憑借出租車業(yè)務(wù)成功打開市場。

根據(jù)2017年乘聯(lián)會發(fā)布的“新能源乘用車銷量統(tǒng)計”數(shù)據(jù)顯示，當年北汽藍谷的電動車不但占了全國純電動乘用車將近五分之一的銷量，還一躍超過了特斯拉，成為當年全球純電動汽車銷量的冠軍。

不過，背景的保護猶如一把雙刃劍，雖然北汽藍谷在北汽集團的扶持下迅速發(fā)展，但其實際的競爭力并不強。

2019年，國內(nèi)多家新勢力成立，新能源汽車市場不再是北汽藍谷一家獨大。面對越來越多新能源車企出現(xiàn)，再加上傳統(tǒng)車企如比亞迪、吉利、長安等都在發(fā)力新能源，北汽藍谷開始受到挑戰(zhàn)，其2019年的銷量為15.06萬輛，增長勢頭不再；到了2020年，北汽藍谷的銷量更是只剩下25914輛，銷量慘遭“膝蓋斬”。

實際上，北汽藍谷之所以會快速跌下神壇，除了越來越多的新能源車企崛起之外，自身技術(shù)不過關(guān)也是重要原因。此前，侃見財經(jīng)也曾分析過北汽藍谷這家公司，雖然誕生時間很早，但在很長的一段時間里北汽藍谷銷售的大部分車型都是“油改電”車型，一直到2020年才推出了BE22純電平臺，但也只是用在部分高價車型中。

從目前來看，北汽藍谷已經(jīng)淪為了行業(yè)的吊車尾。以上半年銷量為例，排名第一的比亞迪銷量高達125.56萬輛，而北汽藍谷的銷量則僅有3.5萬輛，其銷量還不足比亞迪銷量的零頭；而且，即便跟一眾造車新勢力相比，上半年理想、小鵬和蔚來的銷量分別為13.9萬輛、4.14萬輛和5.46萬輛，北汽藍谷和新勢力相比也有一定的差距。

能借華為翻身嗎？

對于北汽藍谷而言，自身的造車業(yè)務(wù)逐漸走向衰落已經(jīng)是不爭的事實。

在當下競爭如此激烈的大環(huán)境下，雖然北汽藍谷仍有一定的背景實力，但想要依靠自身打贏翻身仗顯然難度很大。于是，北汽藍谷也不得不請來“外援”華為，希望通過加深與華為的合作，提高其在新能源汽車市場的地位。

實際上，早在2017年時北汽藍谷便已經(jīng)跟華為開始進行合作。此前，北汽藍谷跟華為的合作模式為HI模式，即華為作為供應(yīng)商向北汽藍谷的極狐品牌提供智駕、座艙等全套方案；不過，北汽藍谷跟華為的首次合作效果并不好。

根據(jù)媒體統(tǒng)計，極狐的首款車型在2020年10月上市，三個月累計銷量為709輛，2021年全年銷量6006輛，2022年全年銷量1.19萬輛，2023年上半年銷量為8791臺，這樣的成績顯然和預(yù)期相差甚遠。

在看到HI模式短期難見成效之后，北汽藍谷選擇加碼跟華為的合作——放棄了探索幾年的HI模式，轉(zhuǎn)向華為介入程度更高的智選模式。根據(jù)北汽藍谷在8月15日披露的公告顯示，其將在與華為技術(shù)有限公司現(xiàn)有的戰(zhàn)略合作基礎(chǔ)上，與華為終端有限公司開展智選合作，首款車型定位為高端智能純電動轎車。

對于北汽藍谷而言，與華為加強合作的優(yōu)點相當明顯——在智選車模式下，華為方面不僅提供智能化解決方案，還將參與到產(chǎn)品的造型設(shè)計和內(nèi)飾設(shè)計，負責(zé)整車的營銷和終端銷售，而這些其實都是北汽藍谷的弱項。當下，智選車模式最成功的案例是賽力斯，在和華為合作之前，賽力斯只是一家寂寂無聞的公司，但和華為合作之后，不但知名度高了，而且銷量激增，在2022年連續(xù)四個月銷量破萬；不過，北汽藍谷想要復(fù)制賽力斯的成功還是有很大難度。

此前，侃見財經(jīng)曾多次分析過賽力斯這家車企。表面上看，賽力斯和華為合作后效果顯著，起碼銷量激增，但背后賽力斯其實付出了不少的代價，尤其是連續(xù)的虧損，畢竟無論是哪一種模式，真正的開銷、花費都需要車企買單。

對于目前的北汽藍谷而言，其深陷虧損泥潭之中，已經(jīng)連續(xù)4年虧損，累計虧損超過了180億，如果北汽藍谷真的要效仿賽力斯，其財務(wù)狀況可能還要比現(xiàn)在更加艱難，到時候一年虧損過百億也并非不可能。

此外，如果選擇了華為的智選模式，車企則會真正淪為代工廠，作為一家曾經(jīng)銷量過15萬，甚至還超越過特斯拉的新能源車企，北汽藍谷又真的會心甘情愿地去做華為的代工廠嗎？這個問題的答案其實相當明顯了。

對于深陷困境的北汽藍谷而言，跟華為合作雖然是一個走出困境的方法，但想要借助華為翻身顯然不太可能。從這一點來看，北汽藍谷想要走出困境，顯然還要很長的時間。