又一次賽跑。

正解局出品

前兩天，全球很多有名的財(cái)經(jīng)、科技媒體都在報(bào)道一條消息。

今年一季度，在中國市場，比亞迪銷售了超過44萬輛汽車，德國大眾汽車品牌同期總銷量是42萬7247輛。

這是中國自己的汽車品牌比亞迪第一次超過大眾，成為最暢銷的汽車品牌。

如果不是有真實(shí)的統(tǒng)計(jì)數(shù)字，絕大部分人肯定都不敢相信。

在中國市場，德國大眾汽車已經(jīng)連續(xù)十幾年霸占最暢銷汽車品牌排行榜首位。

要知道，從中國汽車技術(shù)研究中心2008年開始提供相關(guān)數(shù)據(jù)起，大眾汽車就一直是中國最暢銷的汽車品牌。

誰能想到，大眾如今竟然會(huì)被比亞迪擊敗。

1982年，德國大眾宣布與上海合作生產(chǎn)轎車。

明鏡周刊的記者來到上海汽車廠調(diào)查，結(jié)果讓他很吃驚，他發(fā)現(xiàn)車間里用的葫蘆吊、長板凳和橡皮榔頭，還是前一個(gè)時(shí)代的生產(chǎn)方式。

回國后，他憂慮地寫道：“大眾汽車即將在一個(gè)孤島上生產(chǎn)，這里沒有任何配件供應(yīng)商。”?

上汽大眾的桑塔納轎車，曾是中國家庭人人艷羨的“國民神車”

當(dāng)桑塔納樣車來到上海后，中國的技術(shù)人員沉默了：整個(gè)車身光滑如鏡面，根本用不著敲打、涂膩?zhàn)印伖獾瘸绦?，所有部件按圖組裝即可。

德國大眾早就用上了自動(dòng)化流水線，而當(dāng)時(shí)代表中國汽車工業(yè)最頂級(jí)的“上海牌”轎車，要靠榔頭手工敲打出來。

中國制造在荒原中踉蹌起步，無人預(yù)料到之后的情節(jié)。

誰也沒想到，40年后，大眾汽車正悄悄向中國拜師學(xué)藝，改進(jìn)造車技術(shù)。

1984年，隨著第一批桑塔納成功組裝下線，德國大眾與上海汽車工業(yè)集團(tuán)成立上海大眾，“國民神車”就此走入千家萬戶。

七年后，大眾汽車與中國一汽，組建一汽-大眾汽車有限公司，德國大眾在中國的一南一北都找到了合作商。

那時(shí)，上海大眾的桑塔納產(chǎn)量已近10萬輛，“擁有桑塔納，走遍天下都不怕”是人們最為耳熟能詳?shù)钠噺V告語。

桑塔納的到來不僅幫德國大眾開拓了市場，更帶動(dòng)了中國現(xiàn)代汽車工業(yè)的跨越式發(fā)展，提高了整車和零部件生產(chǎn)技術(shù)。

同一時(shí)期，德國大眾旗下的奧迪、斯柯達(dá)、賓利、保時(shí)捷等高端車型也悄然進(jìn)入國內(nèi)，成為進(jìn)口車型的“主力軍”。

大眾旗下的主要汽車品牌

40年來，德國大眾深耕中國市場，通過聚焦中國消費(fèi)者的用車場景與需求，先后推出了如帕薩特、朗逸、途觀、高爾夫等經(jīng)典車型，覆蓋A級(jí)、B級(jí)、C級(jí)、SUV、MPV等多個(gè)細(xì)分市場，并在上海、南京、儀征、烏魯木齊、寧波、長沙等地都建有生產(chǎn)基地，是中國最知名的外資車企。

昔日中國工人手中的鐵錘，早已被現(xiàn)代化的流水線替代，中國汽車工業(yè)伴隨制造業(yè)技術(shù)的提升，一路疾奔。

時(shí)至今日，中國汽車市場隨著各類進(jìn)口車的陸續(xù)進(jìn)入，加上自主品牌的崛起，大眾已難尋往日風(fēng)采，但依然是國內(nèi)賣得最好的外資汽車品牌。

2022年，雖然受疫情和大環(huán)境影響，進(jìn)口車在華銷量持續(xù)走低，但大眾依然以318萬輛的銷售成績繼續(xù)碾壓通用和豐田等老對(duì)手。

但時(shí)代變了，在新能源車卷起的風(fēng)潮中，傳統(tǒng)汽車工業(yè)巨頭被迫改弦更張，踉踉蹌蹌闖入新賽道。

大眾足足憋了五年，在中國市場推出純電ID系列，但反響平平。

即便這款車的底盤、三電等硬件保持了一貫的高水準(zhǔn)，但在國內(nèi)新能源車扎堆的背景下，即便不斷降價(jià)，也未能實(shí)現(xiàn)既定的銷售目標(biāo)。

大眾ID系列在中國市場的表現(xiàn)實(shí)屬一言難盡

問題很簡單，硬件是車輛的“肉體”，但符合消費(fèi)者應(yīng)用場景的車載軟件才是真正的“靈魂”，丟了“魂”的大眾新能源車，僵硬又木訥。

新能源車的智能軟件依靠OTA技術(shù)（空中遠(yuǎn)程下載技術(shù)）不斷進(jìn)行更新和升級(jí)，但面對(duì)國內(nèi)新能源車OTA平均每月自動(dòng)升級(jí)2次的速度，大眾ID車型不僅需要到4S店花費(fèi)十多個(gè)小時(shí)在線更新，還得忍受頻繁的斷網(wǎng)和黑屏。

甚至，當(dāng)國內(nèi)新能源車普遍搭配高通8155芯片時(shí)，大眾ID用的還是過時(shí)的三星V9芯片。

大眾糟糕的OTA技術(shù)一直被人詬病

2022年4月，痛定思痛的大眾集團(tuán)成立了專門針對(duì)中國市場的軟件事業(yè)部——CARIAD中國子公司。

CARIAD的前身是大眾汽車軟件事業(yè)部——Car.Software Organisation，主要任務(wù)是為大眾汽車集團(tuán)旗下的所有品牌提供軟件平臺(tái)，以及構(gòu)建與大眾汽車云VW.AC的穩(wěn)定連接服務(wù)。

不過，軟件研發(fā)并非大眾強(qiáng)項(xiàng)，特別是打造出一套符合中國市場需求的車載軟件系統(tǒng)，無論時(shí)間、技術(shù)，還是人才、資金，短期內(nèi)都難以看到效果。

即便開發(fā)出軟件，還要通過一系列復(fù)雜實(shí)驗(yàn)，協(xié)調(diào)上百個(gè)部門更新、調(diào)試，其中的難度可想而知。

大眾一直自詡“最懂中國市場”的外國車企，既然在車載軟件上“丟分”，就必須想辦法彌補(bǔ)。

因此，大眾如果希望繼續(xù)開拓中國市場，就必須挽回車載軟件系統(tǒng)不佳的印象。

經(jīng)過多年的自主研發(fā)，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈公司在新能源車領(lǐng)域積累了一定的技術(shù)優(yōu)勢，很多技術(shù)早已是世界領(lǐng)先的水平。?

2023年4月，大眾找到國內(nèi)最早從事智能操作系統(tǒng)服務(wù)的中科創(chuàng)達(dá)，合作成立了以車載操作系統(tǒng)、人機(jī)交互界面、座艙和云端等軟件開發(fā)為主的合資公司。

在此之前，大眾還找到為大疆、華為以及為理想等國內(nèi)新能源車提供智能芯片的服務(wù)商“地平線”，共同成立了合資公司。

大眾擁有較高的硬件水平和快速集成能力，合作伙伴具備豐富的算法、軟件研發(fā)與芯片開發(fā)能力，彼此“軟硬互補(bǔ)”的合作模式，讓大眾總算松了口氣。

“地平線”是國內(nèi)為數(shù)不多的全場景模式下智能芯片方案提供商

依托自身強(qiáng)大的生產(chǎn)與集成能力，得到這些中國科技公司的技術(shù)加持后，大眾不僅可以加快業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，更為集團(tuán)旗下4000余萬輛智能網(wǎng)聯(lián)汽車找到了統(tǒng)一、可拓展的技術(shù)平臺(tái)。

大眾還需要更多中國車企的加持。?

大眾還有個(gè)急于求助的“中國師父”——比亞迪。

坊間一直傳聞，大眾正與比亞迪謀求合作，希望引入對(duì)方的DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)（Dual Mode intelligent，智能雙模）。

DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)是比亞迪的“秘密武器”

相比傳統(tǒng)以油為主的混動(dòng)技術(shù)，DM-i主要依靠大功率高效電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的主要功能是在高效轉(zhuǎn)速區(qū)發(fā)電，適時(shí)直驅(qū)。

簡單來說，這項(xiàng)技術(shù)十分適合走走停停的城市場景，亮點(diǎn)在于多用電、少用油、高效用油。

按照比亞迪官方宣稱，搭載DM-i的車輛，虧電油耗百公里僅3.8升，油電綜合續(xù)航里程超1200公里，百公里加速甚至可提升到7秒級(jí)別，直接吊打同級(jí)的卡羅拉雙擎和凌派銳的混動(dòng)表現(xiàn)。

2022年，比亞迪僅憑借DM-i混動(dòng)技術(shù)，就賣出了近95萬輛新車。

比亞迪DM-i混動(dòng)技術(shù)和DM-p動(dòng)力技術(shù)的對(duì)比

大眾對(duì)比亞迪的DM-i混動(dòng)技術(shù)感興趣，是因?yàn)樽约焊愕幕靹?dòng)技術(shù)實(shí)在拿不出手。

雖說去年大眾集團(tuán)在中國市場銷售的車達(dá)到318萬輛，但受限于軟件和混動(dòng)技術(shù)拉胯，大眾新能源車僅賣出了14.3萬輛，以至于大眾集團(tuán)的年終銷售報(bào)告中，關(guān)于新能源車的銷售情況，提都沒提。

大眾集團(tuán)的銷售離不開中國。

中國市場平均每年為大眾集團(tuán)貢獻(xiàn)了40%的收入和近乎一半的利潤，其重要性不言而喻。

因此，2022年9月，大眾集團(tuán)新CEO布魯姆走馬上任后，在內(nèi)部分享了他認(rèn)為最重要的十項(xiàng)工作，“中國市場”被他列在了第三位。

大眾集團(tuán)新CEO布魯姆，他上任后，將中國市場列為最重要的工作內(nèi)容之一

再從某種角度看，無論是向大眾提供智能芯片技術(shù)的“地平線”，還是大眾看上的比亞迪DM-i混動(dòng)技術(shù)，都可視為大眾集團(tuán)進(jìn)入中國40年來，中國企業(yè)首次對(duì)大眾集團(tuán)反向輸出技術(shù)。

不過，曾經(jīng)的師父肯低下頭向昔日徒弟“學(xué)藝”，實(shí)在是因?yàn)榱艚o大眾的時(shí)間不多了。

歐洲雖然大張旗鼓地宣傳要推廣新能源車，但市場急需的充電樁，布局卻很緩慢。

2019年，歐盟曾規(guī)劃到2025年，整個(gè)歐洲要安裝100萬個(gè)公共充電樁，但直到去年，全歐洲的公共充電樁加在一起，才33萬個(gè)。

歐洲新能源車保有量已超過550萬輛，車樁比達(dá)到了16.4:1。

歐洲充電樁的普及較慢，車主找到合適的充電樁并不容易

歐洲公共充電樁的數(shù)量不足，已成為普遍的問題。

很多時(shí)候，車主得花幾個(gè)小時(shí)，繞城一圈，才可能找到一處能充電的地方。

大眾看到這個(gè)市場空間后，加緊推銷自己的油電混動(dòng)車型，希望借此快速轉(zhuǎn)型。

但由于混動(dòng)技術(shù)不到家，歐洲人并不買賬。

大眾如果能引入比亞迪的DM-i混動(dòng)技術(shù)，就可以為自身銷售增添最重要的賣點(diǎn)，畢竟比亞迪在歐洲新能源車市場，口碑一直不錯(cuò)。

更令大眾焦慮的是，歐盟嚴(yán)苛的環(huán)保法規(guī)，始終是套在頭上的緊箍咒。

歐盟宣布將在2035年禁售燃油車，大眾為此很焦慮，提出使用“電子燃料”的燃油車應(yīng)該獲得“豁免”，可以在之后繼續(xù)銷售。

海外部分車企停售燃油車時(shí)間表

所謂“電子燃料”，就是把可持續(xù)電力變成便于儲(chǔ)存和運(yùn)輸?shù)暮铣梢后w，取代化石燃料并驅(qū)動(dòng)內(nèi)燃機(jī)。

不過，“電子燃料”只是大眾的一廂情愿，因?yàn)楝F(xiàn)實(shí)成本遠(yuǎn)超燃油車。

根據(jù)歐洲國際清潔交通理事會(huì)（icct）的說法，電子燃料僅成本價(jià)就達(dá)到7美元/升，比直接燒油還貴。

對(duì)于大眾來說，貴是貴了點(diǎn)，但夢(mèng)想還是要有的，萬一實(shí)現(xiàn)了呢？

比亞迪的DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)，恰好是大眾動(dòng)力系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)技術(shù)改造的“最佳拍檔”，不僅可以有效降低能源成本，更是全球新能源車領(lǐng)域最佳的混動(dòng)技術(shù)解決方案。

畢竟，在歐洲全面推廣新能源車之前，大眾必須維持現(xiàn)有的市場競爭力，油電混合車將是過渡階段最重要的車型。

眼下，因?yàn)闋可嫫煜氯加蛙嚨睦?，大眾?nèi)部對(duì)到底是否要引進(jìn)比亞迪的DM-i意見不一，但如果大眾在混動(dòng)技術(shù)上沒啥突破，只怕明年就得乖乖向比亞迪虛心學(xué)習(xí)了。

1923年，德國開啟了汽車工業(yè)的“黃金年代”，自此憑借制造業(yè)的快速提升成為世界強(qiáng)國。

整整一百年后，晚來的中國似乎又在新能源車領(lǐng)域，將幾個(gè)汽車大國再次拉回到起跑線。

有人說，德國向中國學(xué)習(xí)，會(huì)是“老虎學(xué)藝”的現(xiàn)實(shí)版，轉(zhuǎn)身就會(huì)把“貓”吃掉。

但在今天科學(xué)技術(shù)不斷變革的時(shí)代，無論誰教誰學(xué)，其實(shí)都是全球汽車工業(yè)的再次升級(jí)。

包容和共同成長，才是這個(gè)世界永恒不變的節(jié)奏。