文丨新熔財經

作者丨濤聲

新能源車降價內卷，一路狂飆、大力出奇跡的動力電池行業(yè)也將會開始放慢節(jié)奏。

有相關企業(yè)內部員工告訴我們：“相比于前兩年，目前的行業(yè)熱度明顯降低，很多企業(yè)不怎么招人，人才需求量已經減少，同時招聘的要求也比以前更嚴苛，二三線企業(yè)甚至頭部企業(yè)都是如此?！?/p>

除了人才的供需關系，還有動力電池的供需關系。

去年，國內動力電池累計產量545.9GWh，同比增長148.5%；同時期，動力電池累計裝車量294.6GWh，同比增長90.7%，另外動力電池企業(yè)電池累計出口達68.1GWh。無論怎么計算，動力電池產量都比裝車量（含出口）多出一大截，明顯供大于求。

將這兩段事實簡單來說，便是：動力電池行業(yè)，要開始降速了。隨之可以引出一個問題：以寧德時代、蜂巢能源為代表的企業(yè)會如何順應當下的趨勢？

“同甘”之后，寧德時代和新能源車企“共苦”

“謙虛”，是動力電池企業(yè)正在擺出的姿態(tài)，從一路狂飆到放慢節(jié)奏，目前不再高傲也不適合再高傲。

不久前，寧德時代推出了“鋰礦返利”計劃，最近又傳出這個計劃已經在穩(wěn)步推進。根據多位產業(yè)鏈人士透露，該計劃的核心條款是：未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬/噸結算。同時，簽署這項合作的車企，需要將約80%的電池采購量承諾給寧德時代，并需要一定的鎖定費用。

寧德時代對計劃做了解釋：“不是出于降價的目的，而是自身有一些礦產資源，不想獲取暴利，希望可以與長期戰(zhàn)略客戶分享?！?/p>

蜂巢能源則是被曝推出了10%降價計劃，部分供應商已收到其要求配合降價的郵件；億緯鋰能表示：“下游客戶基本上還是尚未盈利的狀態(tài),因此作為主要供應商,公司會在利潤上部分讓利下游?！?/p>

這種“謙虛”本質是動力電池企業(yè)對于當下做出了一種新的戰(zhàn)略轉變。

過去，得益于新能源車市場增長飛速，上游原材料和動力電池企業(yè)獲得巨大的利潤，上演著“造富”故事。比如寧德時代，2020年到2022年，歸屬于母公司股東的年凈利潤從55.83億元上升到307.29億元。

現(xiàn)在，新能源車市場增長放緩，一切又會和過去大不相同。

2022年國內汽車總銷量是2686.4萬臺，新能源汽車銷量688.7萬臺，滲透率是25.6%。2019年新能源汽車的銷量是120萬臺，從2019年到2022年，用了4年時間滲透率從4.6%增長至25.6%，這期間銷量增長了5倍，也就是新能源汽車增速最快的階段。

這意味著，接下來就算賣到1300萬臺，滲透率提升至50%，整體的銷量增速也將低于過去幾年。

汽車工業(yè)協(xié)會也給出預測：2023年的新能源車銷量將達到900萬臺，按照2700萬臺的總銷量來計算（2500-2700之間），滲透率將超過33%，而新能源汽車的增速也下滑至30.6%左右。

相應地，電池需求量會有所緩和，動力電池企業(yè)都得小心應對。

既然回不到過去，那么動力電池企業(yè)的重心會偏向于“如何維持住新能源車的盤子”，而不再像過去那般只是享受片刻的利潤狂歡。畢竟大部分新能源車廠商依然虧損，生存也是個問題，他們目前才是所有動力電池企業(yè)的主要收入來源。

而現(xiàn)在又是新能源車企的成本調整期。車企們加快降本增效，又因為市場內卷不得不加大促銷力度，搶份額搶“定價權”。這樣的話，車企為了未來獲得更多收入和盈利，現(xiàn)在就必須要重新計算賣車成本，考慮經濟性。

現(xiàn)在是動力電池企業(yè)和新能源車企都會做出戰(zhàn)略選擇的階段，而動力電池企業(yè)“謙虛”的目的，自然是要鎖定住未來的下一波增量。

之前提到的“鋰礦返利”計劃，就是一個大廠順勢而為的應對策略：下游需求減少，鋰價降低，今年市場供大于求成為行業(yè)共識，那么用讓利的方式鎖定一批中短期訂單，保證價格和遠期產能的供給，給未來業(yè)績更多的“確定性”。蜂巢能源、億緯鋰能也是如此。

對于現(xiàn)階段的寧德時代來說，銷量比較好的車企除了比亞迪自供電池以外，其余大部分都與寧德時代建立了合作關系，這就是寧德時代的下一波增量來源。

過去的2022年，特斯拉采購寧德時代的電池花費了380億元，相比于2021年的130億元的鋰電池訂單，足足上漲了250億元，占據寧德時代總營收的11.59%，除了特斯拉這個最大的客戶，寧德時代需要更多的車企客戶把新能源車市場做得更大。

曾毓群：以前的“賭王”后來的“寧王”，現(xiàn)在做“槳夫”

電池技術是決定哪家動力電池企業(yè)能稱“王”的核心基礎，以前就是如此。

寧德時代在成為“寧王”之前，離不開曾毓群的關鍵一“賭”——押注三元材料。當時市場普遍選擇低價的磷酸鐵鋰作為基礎材料，相比之下，三元材料成本要高出不少，不過各有利弊，雖然成本高，但是三元材料的續(xù)航能力也更強。

事實證明，曾毓群賭對了。三元電池很好地滿足中高端電動車市場，需求也迎來井噴?！百€王”成了“寧王”，而曾毓群辦公室墻上那副著名的“賭性更堅強”已經撤下，如今換成了“溥博淵泉”，意思是“像無底深淵那樣深厚、源遠流長”。

如今新能源車市場增長放緩，我們觀察動力電池行業(yè)，似乎能嗅到一絲產能決定競爭力、客戶決定未來的味道，不只有技術。

這并非貶義，而是趨勢影響后的結果。下游的車企特斯拉就是這樣，利用生產車的產能發(fā)揮出成本優(yōu)勢，在市場中擴大競爭力。

對于未來，想要更多消費者購買新能源車，續(xù)航是否能“質變”是左右他們的重要因素。某種意義上說，電池技術一直是行業(yè)前行的破局點，新能源車企也在期待電池技術突破。

這樣來看，動力電池企業(yè)和新能源車企不算“同舟共濟”，實際應該是動力電池企業(yè)在“劃船”，寧德時代在“劃船”。

最近被火熱討論的鈉離子電池算是其中一個。作為剛剛闖入大眾視野不到一年的新興電池，距離走進消費者身邊其實還很遠，但一些消息又讓人覺得它很快到來。

此前傳出，2023年第四季度,比亞迪的鈉離子電池會率先在A00級車型海鷗上裝車；寧德時代要推進鈉離子電池在2023年實現(xiàn)產業(yè)化......無論是什么電池，每一次革新都避不開技術難關、研發(fā)生產投入大、前期成本相對較高和產業(yè)鏈不完善的問題，這離不開龍頭企業(yè)領頭去解決。

也就是說，我們可以期待寧德時代的一些動作，比如要在何時、花費多少精力和資金投產鈉離子電池,以及如何把控鈉離子電池的量產節(jié)奏。這些會幫助寧德時代孕育出新增長點。

或是避動力電池鋒芒，“養(yǎng)精蓄銳”，同時在其他領域有所突破，帶來突破天花板的收入增長與規(guī)模增長。

拿寧德時代來說，其儲能業(yè)務的同比增速最快，業(yè)務推進也比競爭對手跑得更快。

2022年，寧德時代營收突破3000億元，共實現(xiàn)營業(yè)收入3285.94億元，同比增長152.07%。而儲能業(yè)務成為寧德時代的第二大業(yè)務，營收達449.8億元，同比增長230.16% ，增幅為四大業(yè)務之首，占總營收的13.69%。

數據顯示，2022年，寧德時代儲能電池系統(tǒng)出貨量全球市占率達43.4%，比上年同期提升5.1個百分點。其中，戶外EnerOne電柜和戶外預制艙系統(tǒng)EnerC是出貨主力，盡管它們不為大部分普通消費者所知，但已經多次亮相海外能源展會，成為全球明星產品。

蜂巢能源在沖刺科創(chuàng)板IPO接受首輪審核問詢時，提到儲能業(yè)務：已為四川寶能電力、杭州高特電子等客戶提供儲能產品，并與華能江西清潔能源、麥田能源、中廣核新能源等儲能客戶建立合作意向。

億緯鋰能計劃在四川投資百億，建設20GWh動力儲能電池生產基地項目，進行產能擴張。

在儲能行業(yè)里，儲能目前算是初露崢嶸，最大的價值還在未來。

馬斯克在宏圖計劃第三篇章里也提到要落子儲能，給出了具體細節(jié)：特斯拉未來將實現(xiàn)儲能規(guī)模達到240TWH，可再生電力達到規(guī)模30TWh，在制造方面投資10萬億美元。儲能業(yè)務，是實現(xiàn)地球能源100%可持續(xù)的關鍵一環(huán)。

不管出于什么原因，新能源車市場增速放緩，專研電池技術創(chuàng)新落地或者是其他，寧德時代等動力電池企業(yè)都需要擺出“謙虛”的姿態(tài)，不宜高傲。

有句話說得很有道理：走上坡的路，自然是要低著頭的。

*本文圖片均來源于網絡

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