引言：自與華為“牽手”以來，過去這一年小康股價和市值，已經(jīng)翻了好多倍；華為沒有超能力，從賽力斯到AITO，張興海掌舵、張正萍操盤，小康轉(zhuǎn)型突圍仍在進行時。

上篇《張興海父子的資本局，小康股份不服輸》一文中，我們已交代過大的時代背景。

從上世紀(jì)80年代（1986年）創(chuàng)業(yè)迄今，重慶車圈一代“梟雄”張興海，先后經(jīng)歷過數(shù)次轉(zhuǎn)型和再創(chuàng)業(yè)。

從彈簧、減震器，到闖入摩托車，從借力東風(fēng)合資殺入微卡等商用車市場，再到孵化東風(fēng)風(fēng)光進入乘用車市場……

小康股份創(chuàng)始人兼名譽董事長張興海

無須諱言，和力帆尹明善等諸多重慶本土車圈大佬類似，張興海的前幾次創(chuàng)業(yè)和轉(zhuǎn)型，稱得上很成功。

自身拼搏努力是一方面，大的時代背景也有賴于——踩準(zhǔn)了時代的風(fēng)口，得益于中國車市過去狂飆突進近三十載的巨大紅利。

小康力帆們的沒落，偶然中的歷史必然性

但常言道，三十年河?xùn)|三十年河西。

實踐證明，伴隨著近年來中國車市、尤其乘用車市場的各種“巨變”（譬如整體增速急劇放緩、且正在歷經(jīng)百年未有的“新四化”變革等），諸如力帆尹明善、小康張興海等一波過去風(fēng)光無量的大佬，各自的汽車“帝國”普遍由盛轉(zhuǎn)衰。

甚至由盛轉(zhuǎn)衰的速度相當(dāng)驚人，應(yīng)了那句古話“起高樓、宴賓客、樓塌了”……

重慶車圈一代“傳奇”力帆尹明善

對此，我們在上篇中也闡述過我們的觀點，這并非尹明善、張興海們個人的“悲哀與不幸”，只能說時代大勢浩浩蕩蕩順者昌、逆者亡。

跟不上時代變化與變革，過去再輝煌的企業(yè)沒落也就彈指一瞬間。

可以說，這種“杯具”并非只是發(fā)生在汽車一個行業(yè)，絕大多數(shù)行業(yè)都在發(fā)生。萬物演變、新舊更替，是宇宙法則，不由任何個人的意志為轉(zhuǎn)移。

因為對于那些曾經(jīng)取得過巨大成績的“舊勢力”而言，面對時代和產(chǎn)業(yè)大背景的變化，固有思維和包袱束縛之下，決定了他們緊跟時代和轉(zhuǎn)型的步伐，先天性沒有“新勢力”來的迅速和敏捷。

試想，如若沒有諾基亞、摩托羅拉等傳統(tǒng)巨大的的沒落，豈會有小米、華為、OV等廠商們的誕生和崛起？！

汽車行業(yè)同樣如此，每一次時代和產(chǎn)業(yè)大的變革下，注定會有一大批動作緩慢、跟不上時代步伐的傳統(tǒng)企業(yè)落后乃至消亡，又由此催生出一批新的品牌和企業(yè)。

只是問題在于，為啥在淘汰賽中率先被擠出局的是力帆們？

環(huán)顧四周同行當(dāng)中，也有轉(zhuǎn)型速度夠快、活的依舊還挺好的傳統(tǒng)勢力。

肩負小康轉(zhuǎn)型突圍重擔(dān)，賽力斯的前世今生

“目前美國工廠按照年產(chǎn)5萬臺來布局的，國內(nèi)重慶金康是按照年產(chǎn)15萬臺，所以兩邊加起來，也是20萬臺左右。未來3年到5年實現(xiàn)滿產(chǎn)?！?/p>

3年前的2018年3月28日晚上八點，大抵會是張（正萍）同學(xué)人生的最“高光”時刻。

那一年，國內(nèi)外新造車熱潮方興未艾，特斯拉在上海建廠一事經(jīng)歷各方拉鋸戰(zhàn)、尚且還在“云里霧里”；

如今正當(dāng)紅的蔚來、理想、小鵬等一眾新勢力們，普遍都還沒有開啟大規(guī)模的正式交付……

當(dāng)然，那一年鑫冠YQ尚未爆發(fā)，張正萍及其父親張興海，仍舊可以“自由”地往來于北美與國內(nèi)的國際航班上。

正是在那樣的背景下，彼時年僅29歲、被圈內(nèi)稱之為史上最年輕上市車企接班人的張正萍，在被無數(shù)新造車視為“朝圣圣地”的美國硅谷，召開了SF MOTORS的品牌發(fā)布會。

臺上張正萍擔(dān)綱出盡風(fēng)頭，臺下第一排他的父親張興海給他坐鎮(zhèn)和打氣。

樂逗汽車注意到，在其后的媒體采訪中，年輕氣盛意氣風(fēng)光的張正萍，面對國內(nèi)的諸多媒體記者給SF MOTORS的海外、及今后的國內(nèi)市場，勾勒出了上述這樣一幅雄心勃勃的宏偉藍圖。

簡言之，SF MOTORS誕生北美立足全球，國際國內(nèi)市場兩手抓，不只是要做國內(nèi)的特斯拉，更要在全球市場與特斯拉進行角逐！

SF Motor創(chuàng)始人張正萍 背后是一幅美國地圖

幾年過去了，SF當(dāng)年的“北美夢”已經(jīng)被外界遺忘，美國的工廠就不說了，張正萍同學(xué)及團隊早已經(jīng)回到國內(nèi)，在重慶小康大本營繼續(xù)新的造車夢。

有人就會好奇了，SF MOTORS現(xiàn)在死翹翹了嗎？它和如今繼續(xù)由張正萍操盤的重慶小康集團旗下的金康賽力斯，什么關(guān)系？！

答案其實很簡單，如今的賽力斯本質(zhì)上即為當(dāng)年SF MOTORS的“換殼”（或者說改名更為切確）。

事實上，從SF MOTORS到“金巢”，從金巢再到“賽力斯”，不過兩三年時間，這個張興海之子張正萍一手操盤的新能源汽車創(chuàng)業(yè)項目，前前后后已經(jīng)數(shù)度改名。

但不論怎么變換和改名，也不管是在北美折騰還是回到國內(nèi)繼續(xù)折騰，SF和賽力斯的底色始終沒變——承載的是張興海和重慶小康集團轉(zhuǎn)型突圍的重擔(dān)。

賽力斯自行折騰無果，徹底傍上華為大腿

前面也說了，時代變革大勢浩浩蕩蕩，無論是小康集團還是張興海都非常清楚，不順應(yīng)時代跟上電動化變革大潮的話，小康終將步力帆們的后塵。

一邊是破產(chǎn)重組被收購，一邊是銳意變革、浴火重生，近年來已然成為了擺在張興海面前的必答題。

回過頭來看，張興海顯然沒有坐以待斃，早在2016年前后便扶持自己親兒子——張正萍，著手新能源新造車大業(yè)。

據(jù)樂逗汽車觀察，張正萍在2018年高調(diào)發(fā)布新能源新造車品牌SF之前，通過幾筆收購和人員搭建，做了一些準(zhǔn)備和鋪墊。

張興海之子張正萍經(jīng)歷蛻變

其中，最具代表性的當(dāng)屬其將電池系統(tǒng)商InEVit公司收入囊中，后者的創(chuàng)始人正是特斯拉公司起初的聯(lián)合創(chuàng)始人兼首任CEO馬丁·艾伯哈德。

按照前兩年報道，收購?fù)瓿珊篑R丁·艾伯哈德本人及其團隊全部加入SF MOTORS。

這些也正是如今的賽力斯，時常對外宣傳“公司擁有全球領(lǐng)先的核心三點技術(shù)”的底氣所在。

按照賽力斯CMO張正源（即張興海的侄子、張正萍的堂哥）的公開說法，“賽力斯是國內(nèi)首家擁有全球領(lǐng)先三電技術(shù)的廠商”。

注意，為了表達上的嚴(yán)謹和自圓其說，這個“國內(nèi)首家”之后，特意加了一個限定詞“全球領(lǐng)先”，不然諸如BYD、上汽、廣汽等一眾國產(chǎn)新能源大廠，怕是聽了會“哭暈在廁所”……

賽力斯CMO張正源（張興海侄子）

不過盡管賽力斯方面對自身的定位和宣傳，起點不可謂不高（譬如從美國硅谷“鍍金”歸來、擁有全球領(lǐng)先的三電技術(shù)做背書）；

但結(jié)合過去這兩年賽力斯首款量產(chǎn)車型——SF5的銷量表現(xiàn)來看，市場和消費者卻并不買賬。

與慘淡的銷量相對應(yīng)，在此前較長一段時間里，無論是SF、金巢、亦或是金康賽力斯，這個從美國到中國輾轉(zhuǎn)反側(cè)、幾度改名的新造車品牌，品牌知名度和話題性也非常之低。

改變發(fā)生在今年四月份的上海車展前后。

華為跟賽力斯頻頻同臺連線搞事情，賽力斯SF5這款“并不新鮮”的電動車產(chǎn)品，打著“華為智選”的旗號還成功進駐到了華為線上商城、及部分線下展廳開售，成為第一款華為官方渠道幫忙售賣的電動車產(chǎn)品。

在華為巨大的影響力與話題性帶動下，賽力斯這個“過往名不見經(jīng)傳”的新品牌，才徹底被許多普羅大眾消費者所討論、熱議，以及知曉。

賽力斯SF華為智選版入駐華為線下展廳售賣

當(dāng)然目前來看，華為帶給賽力斯更多的，還只是流量和品牌知名度上的急劇提升。

至于一開始被雙方均寄予厚望的銷量層面，盡管起初華為“余大嘴”信誓旦旦，后面廠家還一度高調(diào)宣稱訂單量徒增破3000、破6000云云，回過頭來看“噱頭大于實際”。

因為乘聯(lián)會等行業(yè)機構(gòu)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，賽力斯SF并沒有實現(xiàn)銷量大漲。

最近半年以來，很多時候月銷量依舊維持在三位數(shù)的超低水平運行。

但即便如此，除此之外“沒有別的更好的辦法和出路”的小康集團及賽力斯，依舊義無反顧地選擇將“傍華為大腿”這條道，走到底！

承蒙華為不嫌棄，賽力斯翻身在此一舉

需要指出，說賽力斯傍華為大腿，賽力斯和小康自然是不愛聽的。

如同男女戀愛和談婚論嫁，雙方明面上再不對等，那也是“周瑜打黃蓋全憑自愿”。

所謂沒有無緣無故的愛，華為這個“高富帥”能夠相中賽力斯，某種意義上也說明了，賽力斯并非一無是處。

那么多大大小小的車企，都想傍華為大腿、哪怕只是沾沾邊蹭蹭流量也行，憑啥華為心甘情愿地讓賽力斯來“傍”？

華為老總?cè)握恰皭蹖ⅰ庇喑袞|還屢屢公開，給賽力斯站臺吶喊。

對此，樂逗汽車認為不外乎以下原因：

其一、華為嘴上說不會自己下場造車，但內(nèi)心卻極度渴望深度參與和介入造車這件事，甚至最好從研發(fā)端到銷售諸多環(huán)節(jié)，都能深度介入并獲利。

對于華為的這一“司馬昭之心”（在商言商無可厚非，所以此處并非貶義），與之開展合作的主機廠們自然也都是“門兒清”的。

所以無論是北汽、廣汽還是長安，在與華為的合作過程中，都不可能做到像賽力斯這般的“讓步和放權(quán)”。

一句話，與其他的但凡實力允許的大廠合作，華為很難甚至基本不可能擁有絕對的“主導(dǎo)權(quán)”，而“人微言輕的”賽力斯卻可以。

反正是你幫我我?guī)湍?，有事絕對的好商量！

其二、盡管相較于北汽、廣汽、長安這類合作伙伴，賽力斯和小康是要“弱很多”，但也不至于“爛泥扶不上墻”。

從1986年創(chuàng)業(yè)迄今，小康干制造業(yè)有三十多年的歷史，即便2003年與東風(fēng)合資開始造微卡車算起，也有近二十年的造汽車的經(jīng)驗。

后面東風(fēng)小康進入乘用車市場，從研發(fā)、制造、銷售等各關(guān)鍵環(huán)節(jié)，也都具備傳統(tǒng)制造商的基本功。

這些還不算，在新能源汽車領(lǐng)域，近年來小康也是進行了一些投入和布局，賽力斯前幾年在美國也有一些技術(shù)自研和收購，三電領(lǐng)域技術(shù)是否全球領(lǐng)先咱不知道、但多少也還是有些積淀的……

對了，在重慶大本營小康還建造了一座高標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)代化新能源制造工廠，產(chǎn)能、資質(zhì)等也都不是問題。

一句話，放到車市整體來看小康和賽力斯或許“人微言輕”，但綜合種種因素來看，華為能夠選擇與之深度合作也足以說明，還是“有搞頭”。

退一萬步講，搞不起來也就這樣了，華為又不是“玩不起”，萬一成功了呢。

只是隨著時間的推移，華為和賽力斯激情合力了大半年，賽力斯SF5這款車依舊沒能實現(xiàn)“熱銷”，外界開始愈發(fā)的質(zhì)疑，“華為不神了”、“華為沒有超能力”……

前不久賽力斯高調(diào)發(fā)布全新品牌AITO

在此背景下，華為和賽力斯合作創(chuàng)造的又一個新品牌——AITO騰空出世。甚至在大伙兒一臉懵逼之余，高調(diào)喊出了“5年內(nèi)成為全球新能源前三的品牌”的口號！

從賽力斯到AITO，華為與小康各圖什么？賽力斯和華為的這則“聯(lián)姻”及結(jié)婚生子，前途命運幾何？我們下一期聊。