作者：東克平

2023開年，特斯拉就送來一份驚喜。

1月6日，特斯拉官宣，“Model 3 后輪驅(qū)動版 22.99 萬元起售，直降 3.6 萬元；Model Y 后輪驅(qū)動版 25.99 萬元起售，直降 2.9 萬元”。經(jīng)過兩個月內(nèi)三次降價，國內(nèi)市場迎來了特斯拉歷史最低價格。

海外消費者也不用羨慕，因為特斯拉很快就在全球范圍內(nèi)下調(diào)售價。

1月9日，新加坡特斯拉開啟折扣；1月13日，美國特斯拉下調(diào)所有基礎(chǔ)版車型價格， Model Y降幅20%；同日，德國特斯拉Model 3降價6000歐元，加拿大在售的全系車型也開啟降價，長續(xù)航版Model Y降幅達(dá)到21.4%。

結(jié)果顯而易見，特斯拉收獲了大量訂單。招商國際CMBI數(shù)據(jù)顯示，特斯拉在中國降價后，在過去的一周中，1月9-15日，特斯拉銷售了12654臺汽車，日均銷量比2022年同期同比增長76%。

很快，國內(nèi)就有廠商跟進(jìn)特斯拉，小鵬汽車和AITO汽車紛紛官宣降價，前者直降3萬元，后者至多降價3.6萬元。

似乎，一場由特斯拉牽頭的“價格戰(zhàn)”即將打響。

新能源汽車行業(yè)有進(jìn)行“價格戰(zhàn)”的必要嗎？

總結(jié)2022中國新能源車銷量排行可以發(fā)現(xiàn)，廠商們大致分為四個梯隊：

第一梯隊唯比亞迪一家，186.35萬輛的成績已經(jīng)到了一枝獨秀的地步；

第二梯隊上汽通用五菱和特斯拉均超過40萬輛大關(guān)；第三梯隊吉利汽車、奇瑞汽車、廣汽埃安和長安汽車銷量定格在20萬至30萬輛區(qū)間；第四梯隊則是以造車新勢力為主，小鵬、蔚來、理想、哪吒、零跑、長城均超過10萬輛大關(guān)，“南北大眾”也接近10萬輛。

顯然，我國新能源車市仍處在激烈角逐中，雖然比亞迪一枝獨秀，但其余勢力的銷量總和還能夠填飽另一個“比亞迪”。這一局面比春秋列國更為復(fù)雜，不僅勢力眾多，也充滿變數(shù)。例如，小鵬汽車在2021年榮登新勢力銷量榜首，但在2022年被趕超；哪吒汽車起步較晚，但在2022年追趕上了“蔚小理”，顯然，新能源車市場格局還沉浮未定充滿未知，這也意味著，大家都有機會。

貓頭鷹車志認(rèn)為，造成當(dāng)下局面的主要原因還是產(chǎn)品技術(shù)，雖然當(dāng)下新能源車覆蓋了更多細(xì)分市場，且價格區(qū)間分布廣，但究其核心產(chǎn)品力仍未有重大突破。從續(xù)航里程來看，除了個別車型以外，稱得上主流的產(chǎn)品都保持在接近的水平，或因車型和工況規(guī)則有些許差異。大家都不愿瞄準(zhǔn)400km的補貼門檻勉強及格，也沒有實現(xiàn)真正領(lǐng)先同行的質(zhì)的突破。

在自動駕駛方面也是如此，當(dāng)下上到百萬級下到十幾萬的產(chǎn)品，都搭載的是L2級別駕駛輔助。雖然在硬件、軟件和實際體驗中會有所不同，但同續(xù)航問題一樣，沒人做到了質(zhì)的突破。這意味著，無論是哪個價格區(qū)間的產(chǎn)品，車主在使用駕駛輔助功能時都要保持注意力，雙手不能離開方向盤。說句題外話，請各位消費者合理合規(guī)使用此類功能，務(wù)必對自身及其他交通參與者的安全問題負(fù)責(zé)。同樣的問題在補能以及溫度適應(yīng)方面也都有所體現(xiàn)。

綜上所述無非一點，廠商們之間的競爭需要制勝王牌，既然技術(shù)方向短時間無法實現(xiàn)，那么價格的重要性就顯現(xiàn)出來了。事實上，價格也是技術(shù)的延展。

降價有必要，但是能實現(xiàn)么？

在新能源汽車行業(yè)，降價真的那么有必要嗎？

可以但沒必要是灑脫，有必要但做不到就會尷尬。

以特斯拉為例，官方口徑是售價隨生產(chǎn)成本進(jìn)行調(diào)整，成本進(jìn)一步降低售價就隨之降低，潛臺詞是特斯拉的降價是成本控制的進(jìn)步，這在汽車的生產(chǎn)制造中也是門技術(shù)。

當(dāng)下，特斯拉能夠降低成本的主要是因為使用了一體壓鑄車身，但是這個似乎算不上尖端前沿。簡單而言，特斯拉通過將多個車身零部件組成的后橋部分整合為一體化零件，節(jié)約了生產(chǎn)時長提升了效率，同時降低了成本，另外包括節(jié)約了焊接工藝設(shè)備以及廠房空間。

另外，堅持走視覺系也是特斯拉成本低的重要原因。特斯拉的自動駕駛技術(shù)路徑始終堅持以攝像頭為核心，至少目前是。攝像頭的采購成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于當(dāng)下熱門的激光雷達(dá)，知名激光雷達(dá)廠商InnoVusion聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO鮑君威預(yù)計，當(dāng)年出貨量在10萬臺時，激光雷達(dá)成本將會下降到1000美元左右。速騰聚創(chuàng)也曾表示，如果訂單規(guī)模達(dá)到10萬-100萬臺，硬件價格可下探至200-500美元。即便無視訂單數(shù)這個至關(guān)重要的前提條件，激光雷達(dá)仍然很昂貴。

這一成本最終會由車主買單，但車主得到的還是L2級別駕駛輔助。甚至有廠商僅僅是進(jìn)行了硬件預(yù)埋，配套軟件還未開發(fā)完成，“未來將通過OTA的形式實現(xiàn)”。

反觀特斯拉，攝像頭硬件成本低廉，這在價格戰(zhàn)中無疑是先天優(yōu)勢。另外，特斯拉視覺系軟件也已應(yīng)用多年。軟件成本主要集中在研發(fā)階段，如同正版游戲，上市初期定價相對較高，隨著銷量增長成本持續(xù)分?jǐn)偅淅麧櫩臻g也會逐漸擴大，利潤空間也可以看作是降價空間。

特斯拉還有更猛烈的招數(shù)——4680電池。2020年電池日上，特斯拉發(fā)布了直徑46mm高度80mm的圓柱形電池，特斯拉認(rèn)為，對于電池來講這個尺寸圓柱電池兼顧高能量密度和高功率密度的最優(yōu)選擇。同時，馬斯克曾表示，馬斯克曾表示，4680 電池可節(jié)省約 86% 的成本，每 kWh 可降低 69% 的成本。

這只是技術(shù)與生產(chǎn)層面，特斯拉還在電池產(chǎn)業(yè)源頭進(jìn)行布局。去年9月，馬斯克表示特斯拉將在美國本土冶煉鋰礦，生產(chǎn)電池級氫氧化鋰。海外汽車媒體autoevolution曾報道，美國得克薩斯州科珀斯克里斯蒂市的一個工地邊已經(jīng)悄悄豎起了標(biāo)志，有一項大型建設(shè)項目正在進(jìn)行中。

綜上所述，特斯拉的頻繁降價并非“以次充好”這種低級路數(shù)，而是系統(tǒng)的、全面的，包含技術(shù)、產(chǎn)業(yè)、工藝在內(nèi)多維度的成本優(yōu)化策略，這也符合馬斯克的“第一理性”。

價格戰(zhàn)中大家何去何從？

“Model 3就算降到18萬我也不意外，而且這還不是特斯拉的極限，而且Model 3發(fā)布已經(jīng)快7年了，研發(fā)設(shè)計成本早就分擔(dān)開了，還會再降價的?！睏顬t（化名）對貓頭鷹車志說道，他就職于國內(nèi)某造車新勢力，該公司首款產(chǎn)品對標(biāo)特斯拉Model X，并曾以之作為裸車進(jìn)行測試，“價格戰(zhàn)很可能就從今年開始?！?/p>

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，特斯拉降價將會對其他廠商造成明顯沖擊。截止到目前，已有廠商跟進(jìn)降價，而大多數(shù)廠商還在觀望中。

貓頭鷹車志認(rèn)為，當(dāng)下新能源車產(chǎn)業(yè)格局與傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)業(yè)有明顯差異。后者以整車制造商為核心，帶動配套零部件、后市場等其他產(chǎn)業(yè)，具有主導(dǎo)地位；而新能源產(chǎn)業(yè)中，電池制造商“江湖地位”更高，且電池原材料供應(yīng)商主導(dǎo)了定價權(quán)。相對而言，整車制造商想要控制成本難度很大。

事實上，2022年多家新能源車廠商的財報也都有所體現(xiàn)，“虧本賣車”成為了普遍問題。去年第三季度，蔚來、理想和小鵬的毛利潤分別只有16.4%、12%和11.6%，銷量遠(yuǎn)超特斯拉且具有領(lǐng)先產(chǎn)業(yè)布局的比亞迪也才不過15.9%。

“降與不降，左右為難?！睏顬t認(rèn)為，“特斯拉直接打擊的是競爭對手，其實根源上是針對產(chǎn)業(yè)鏈，是電池供應(yīng)商?！?/p>

顯然，特斯拉的一系列操作，將引起連鎖反應(yīng)。友商想自?；驍U張，需要一定程度上的降價，基于相輔相成的基本原則，整車制造商們勢必會與核心供應(yīng)商重新坐在談判桌上。

寫在最后

特斯拉這一輪降價，不只沖擊了產(chǎn)業(yè)，也對消費者產(chǎn)生了影響。做為汽車這樣的大額商品，特斯拉貿(mào)然降價使部分消費者蒙受了實打?qū)嵉慕?jīng)濟(jì)損失，這點確實“不講武德”，甚至二手車市場也已經(jīng)對特斯拉表達(dá)了不滿。有媒體報道，部分二手車商聯(lián)合掛起橫幅“不收特斯拉”。不得不承認(rèn)，特斯拉的做法有違常規(guī)消費習(xí)慣。

另外，其一體沖壓車身也被質(zhì)疑是“轉(zhuǎn)嫁成本”，讓消費者在遭遇事故后的維修中付出了更多經(jīng)濟(jì)成本。

換個角度看，特斯拉的方式不一定就是標(biāo)準(zhǔn)答案，但卻能起到帶頭作用，刺激行業(yè)打開新格局。隨之而來的，或許有更能被消費者接受的方式。當(dāng)然，特斯拉掀起價格戰(zhàn)是具有積極意義的，降低新能源車價格門檻，受益的是消費者。

別忘了，新能源車的重要優(yōu)勢就在于更低的使用成本，和更具有性價比的動力體驗。

這就是馬斯克常說的“第一理性”原則！