其次其所謂的“不增加能耗”是胡說，在脫附的過程中發(fā)動機(jī)在發(fā)電，確實(shí)不假。

能發(fā)電，不否認(rèn)。

但是為什么要用燃油發(fā)電？

插電混動汽車全部具備充電的功能，新能源汽車專用充電表的最低單價不足0.4元/度；用燃油發(fā)電大約為每升汽油轉(zhuǎn)化出三度電，這還是在理想標(biāo)準(zhǔn)之下，按照一升汽油7.8元為參考，用燃油發(fā)電就是每度電2.6元——高峰期公共充電樁的最高電單價也只是1.6元/度左右。

比亞迪用啟動發(fā)動機(jī)消耗油氣的方式進(jìn)行脫附，客觀上實(shí)現(xiàn)了脫附過程中的發(fā)電，但是用油發(fā)電的成本是充電最低成本的10.4倍！是發(fā)電了，可是代價太高了吧。

在深交所互動交易平臺上，比亞迪對投資人提出的問題進(jìn)行了解答。

要點(diǎn)概述：

1. 第三代混動系統(tǒng)基于燃油車平臺設(shè)計，采用高壓油箱

2. 第四代混動系統(tǒng)基于電動車平臺設(shè)計，采用常壓油箱可達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)

3. 愿意分享專利

其他的描述基本都是套話。

技術(shù)層面的要點(diǎn)是第三代混動系統(tǒng)無法實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)和車輪解耦，也就是斷開連接，在EV（純電動）模式下無法啟動發(fā)動機(jī)進(jìn)行碳罐脫附，所以當(dāng)時采用了高壓油箱。而第四代混動系統(tǒng)（DM-i/p）能實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)和車輪解耦，在可以靈活啟動發(fā)動機(jī)的前提下就不需要用高壓油箱儲存油氣了。

做法是：

當(dāng)燃油蒸汽達(dá)到閾值后啟動發(fā)動機(jī)，其發(fā)動機(jī)在運(yùn)行4分鐘左右之后，即可實(shí)現(xiàn)40~50克燃油蒸汽的脫附。

方法說白了就是通過啟動發(fā)動機(jī)運(yùn)行，在時速80公里以內(nèi)的發(fā)電狀態(tài)下，以消耗燃油發(fā)電為代價來同時消耗碳罐內(nèi)的燃油蒸汽；時速超過80公里后的發(fā)動機(jī)還要兼顧發(fā)電和驅(qū)動，此時也能實(shí)現(xiàn)油氣脫附。

簡而言之，通過消耗車主的汽油來給碳罐脫附，省下來的是比亞迪不用高壓油箱、用常壓油箱的成本，用車主的油錢來幫比亞迪造車省錢。

但是比亞迪的這些車并不比競品的同級車或大一級的車輛價格低，尤其是在純電續(xù)航里程方面已無優(yōu)勢；所以車主幫助比亞迪省錢，似乎沒有換來更具性價比的產(chǎn)品。

碳罐多久要脫附一次呢？

比亞迪對此進(jìn)行了描述，其稱燃油蒸汽受溫度和行駛里程的影響，這是客觀事實(shí)；溫度越高，汽油揮發(fā)性能越強(qiáng)。其以深圳為例，稱車輛停放時每天可產(chǎn)生3~5克油氣，目前并非最高溫的季節(jié)。

在EV模式行駛中，每100公里還會產(chǎn)生1克左右的油氣。

平均下來一天增加5克左右，6天后碳罐增重30克。

比亞迪汽車碳罐具體容量沒有準(zhǔn)確說明，只是后續(xù)講到車輛在EV模式連續(xù)行駛6天左右、當(dāng)達(dá)到脫附節(jié)點(diǎn)時，那么這個標(biāo)準(zhǔn)基本是其車輛碳罐的極限了。

隨后就是4分鐘左右的運(yùn)轉(zhuǎn)來實(shí)現(xiàn)脫附，按照比亞迪描述的標(biāo)準(zhǔn)，按照一年里300天都使用純電動模式駕駛的話，那一年里就要自動啟動發(fā)動機(jī)脫附50次左右。

在比亞迪的回應(yīng)中偷換了一個概念，其稱：

解決油氣脫附的過程中發(fā)動機(jī)在發(fā)電，既不增加能耗，還實(shí)現(xiàn)了發(fā)動機(jī)保養(yǎng)。一舉多得，是真正的工業(yè)美學(xué)。

這話說的沒有任何道理。

首先發(fā)動機(jī)的保養(yǎng)是更換機(jī)油和機(jī)濾，其使用的內(nèi)燃式發(fā)動機(jī)只要運(yùn)轉(zhuǎn)就會產(chǎn)生磨損，只要運(yùn)轉(zhuǎn)就會產(chǎn)生顆粒物和積碳；可以說真正延長發(fā)動機(jī)使用壽命和保證工況的前提，一定是少用發(fā)動機(jī)，這段描述沒有任何科學(xué)依據(jù)。

其次其所謂的“不增加能耗”是胡說，在脫附的過程中發(fā)動機(jī)在發(fā)電，確實(shí)不假。

能發(fā)電，不否認(rèn)。

但是為什么要用燃油發(fā)電？

插電混動汽車全部具備充電的功能，新能源汽車專用充電表的最低單價不足0.4元/度；用燃油發(fā)電大約為每升汽油轉(zhuǎn)化出三度電，這還是在理想標(biāo)準(zhǔn)之下，按照一升汽油7.8元為參考，用燃油發(fā)電就是每度電2.6元——高峰期公共充電樁的最高電單價也只是1.6元/度左右。

比亞迪用啟動發(fā)動機(jī)消耗油氣的方式進(jìn)行脫附，客觀上實(shí)現(xiàn)了脫附過程中的發(fā)電，但是用油發(fā)電的成本是充電最低成本的10.4倍！是發(fā)電了，可是代價太高了吧。

就算一年啟動50次進(jìn)行脫附，一次4分鐘，這一年里僅用來脫附也會消耗車主不少汽油。發(fā)動機(jī)正常怠速時的耗油量就相當(dāng)于排量的一半左右，如果在低溫環(huán)境中是可以達(dá)到與排量相當(dāng)?shù)摹?/p>

脫附過程中的轉(zhuǎn)速要高出怠速很多，所以油耗也高要出不少。一臺車一年增加200分鐘左右的脫附運(yùn)轉(zhuǎn)，十臺呢？一萬臺呢？一百萬臺呢？比亞迪2023年的銷量目標(biāo)是至少300萬輛，其中至少有一半左右是插電混動汽車。

然而這都不重要，重點(diǎn)在于啟動發(fā)動機(jī)發(fā)電、脫附的過程中，發(fā)動機(jī)在消耗燃油。

消耗燃油的過程會產(chǎn)生排放，也就是說用這種方式進(jìn)行碳罐脫附的插電混動汽車是在大量增加排放！反之，使用高壓油箱進(jìn)行油氣鎖定，在使用混動模式的時候才進(jìn)行消耗，這樣就能減少一年數(shù)十次的自動啟動、減少大量的汽車尾氣排放。

所以比亞迪汽車的這個說法沒有說服力，其一是將比亞迪使用低成本常壓油箱導(dǎo)致無法鎖定油氣的難點(diǎn)轉(zhuǎn)嫁給車主，用車主的燃油來實(shí)現(xiàn)目標(biāo)；其二是自動啟動發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)脫附的做法，實(shí)際是讓汽車每年增加數(shù)十次無謂的排放，而解決這兩個問題的方式非常之簡單，那就是使用高壓油箱。

再講一講第三代混動系統(tǒng)的車輛，比亞迪所謂的第三代混動系統(tǒng)使用高壓油箱，但是現(xiàn)在的問題是搭載第三代混動系統(tǒng)的汽車也存在自動啟動發(fā)動機(jī)的情況。

筆者使用的車輛與之前的秦DM等車均存在，其中就有第三代（DM3.0）混動汽車。

這些車不僅有這個問題，同時還有“性能突變”的情況。

以DM3.0雙擎四驅(qū)車為參考，EV模式由前110kW電機(jī)驅(qū)動，比如秦Pro DM；也可以由后置180kW電機(jī)驅(qū)動，比如漢DM；而在行駛中一旦發(fā)動機(jī)自動啟動，秦Pro DM前置1.5T發(fā)動機(jī)會增加110多千瓦的動力，漢DM前置2.0T發(fā)動機(jī)會增加140多千瓦的動力。

此時如果在復(fù)雜路段中行駛，一個送油門再加油門的動作過程中出現(xiàn)自動啟動，司機(jī)習(xí)慣的相同踏板行程就會讓車輛以快很多的速度加速。

這是存在安全駕駛隱患的。

所以比亞迪的這個解釋沒有說服力，為了節(jié)省高壓油箱的成本而增加車主用車成本還則罷了，如此多的車都要無謂的增加如此之多的排放，這才是大問題。比亞迪把出口的車用高壓油箱的原因解釋為不同區(qū)域法規(guī)的要求，這似乎也是有些耍小聰明了。