4月份發(fā)布電動化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略、5月份馬自達CX-50行也上市、6月份與梁家輝“握手言和”并邀請其代言，同時在6月份新款昂克賽拉低價上市，長安馬自達似乎在不斷地刷存在感。但這一系列的動作之后，長安馬自達銷量不僅沒得以改善，反而進一步下滑。

據(jù)長安汽車6月份產(chǎn)銷快報數(shù)據(jù)顯示，長安馬自達在6月份銷量為7411輛，同比下滑28.7%；今年1-6月份累計銷量為3.22萬輛，同比下滑49.4%。

2017年馬自達在華銷量突破30萬輛，達到銷量巔峰之后，其便開始由盛轉(zhuǎn)衰。2018年-2020年馬自達在華銷量分別為27.2萬輛、22.78萬輛、21.46萬輛。

2021年，一汽馬自達退出歷史舞臺，馬自達在華僅剩長安馬自達一家合資公司。這也預示著馬自達在中國市場進一步收縮，而2021年馬自達在華銷量也下滑至18.4萬輛。

失去了一汽馬自達，長安馬自達獨立支撐馬自達在中國市場運作，顯得更加艱難。2022年長安馬自達銷量也進一步下滑至僅10.8萬輛。按照“年銷量10萬輛為一家車企的生死線”的說法，2022年長安馬自達命懸一線。

進入2023年，隨著國內(nèi)市場汽車分化愈發(fā)嚴重，新能源汽車市場發(fā)展勢頭早已“蓋過”燃油車市場，而馬自達的新能源戰(zhàn)略規(guī)劃在今年4月份才姍姍來遲。而目前旗下僅有的一款新能源車型，也是油改電產(chǎn)品，技術(shù)落后、產(chǎn)品不足競爭力，在新能源市場存在感幾乎為零，因此也錯過了憑借新能源產(chǎn)品回暖的機會。

而值得注意的是，馬自達品牌在國內(nèi)市場一直相對小眾，其在中國市場巔峰期銷量僅30余萬輛，而同期本田、豐田、日產(chǎn)在華銷量均超過了百萬輛，甚至吉利汽車、長安汽車、長城汽車的年銷量也超過了百萬輛。而馬自達對銷量的佛系態(tài)度，與馬自達的“世界只有2%的消費者認可馬自達足矣”的企業(yè)理念有很大的關(guān)系。換而言之，馬自達過于保守的作風，讓其在面對迅速變化的市場環(huán)境，有些措手不及。

也正因如此，馬自達在中國市場上一系列的“逆市”做法也就可以理解了。比如，渦輪增壓發(fā)動機盛行的時期，馬自達卻堅持使用自吸發(fā)動機；大尺寸屏幕已成主流，馬自達卻堅持小屏實用的觀念；大空間已成消費者的剛需，馬自達卻堅持運動而犧牲空間。

很多人都認為馬自達固執(zhí)、倔強，其實這一觀點也并非全對。只是曾經(jīng)馬自達還沒被逼到懸崖邊，起碼年銷量還能保持10萬+輛，還可以繼續(xù)生存。而目前馬自達在中國市場已幾乎活不下去了，不得不向市場妥協(xié)，開始學著迎合消費者。其中，新上市的新款昂克賽拉售價降價3萬元，起售價已下探至8.99萬元，就足以說明堅持不參與價格戰(zhàn)的馬自達也不得不向市場“低頭”了。

寫在最后

此前十幾年間，在“合資信仰”的紅利下馬自達在華年銷量也曾一度飆升至30余萬輛，但隨著自主品牌的不斷崛起，尤其是如今已逐漸跨進新能源汽車時代，汽車消費理念由“合資品牌至上”逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)樽灾髌放菩履茉窜嚫軞g迎。在這種背景下，一直靠吃“老本”，目前新能源布局幾乎一片空白的長安馬自達也就逐漸看不到翻身的希望。雖然說長安馬自達也開始降價，但是目前來看起到的作用似乎已經(jīng)不大了。

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