作者 —— 咖加用戶：Auto_Dragon

【簡介】

是的，我知道這兩輛車的售價相差巨大，但是C8和NSX真的有很多共同之處。首先它們都出生于草根品牌，本田*和雪佛蘭。其次，它們都肩負(fù)起了扛起品牌形象的重任。最后，它們同為高度兼顧了日常使用的平民中置超跑。 把它們兩個優(yōu)秀的中置跑車放在一起對比之后使我對跑車的駕駛樂趣有了更深的理解。 相信我，讀到最后你會對汽車技術(shù)和駕駛樂趣有不同的認(rèn)知。

*NSX在全球都掛本田標(biāo)銷售，僅在中美兩地掛謳歌標(biāo)志。

【內(nèi)飾】

作為謳歌老用戶，NSX的內(nèi)飾給了我很強(qiáng)的熟悉感，很多按鍵和布局都和其它謳歌車型有共享。整體的設(shè)計(jì)實(shí)在是缺乏新意。做工也乏善可陳，整體塑料感很強(qiáng)，內(nèi)飾的部分面板和按鍵觸感明顯不如C8，也不如自家的RLX。行駛過顛簸路面時全車異響，異響分別會從A柱，座椅，中控臺和頂棚傳來，仿佛一場音樂會，比開了十幾萬公里的RLX質(zhì)感還差。

NSX的內(nèi)飾還有個大問題是一個固定的杯架都沒有，只有裝在中控臺右邊的移動杯架。安裝了移動杯架放水杯之后副駕駛腿就沒地方放，兩個人出去跑山會非常的尷尬。

車機(jī)和中控臺設(shè)計(jì)簡直是混亂的災(zāi)難！車機(jī)的位置決定了操作車機(jī)的功能時，手就要搭在Climate鍵上方，很容易就會無意中按下該按鍵，之后車機(jī)里的空調(diào)界面則會延遲2秒后不請自來地跳出來。給我的感覺就是本田的工程師在研發(fā)NSX的時候直接把這套車機(jī)塞進(jìn)去就敷衍了事了，根本就沒有把車真正的開起來做UX和易用性開發(fā)。車機(jī)的分辨率和觸控體驗(yàn)也是災(zāi)難級別的。

NSX前面被前電機(jī)占據(jù)，后備箱面積小的可憐。這個容積為113L的后備箱連一個登機(jī)箱或者一箱水都放不下，買菜能力堪憂，和C8那巨大的前+后備箱差太遠(yuǎn)了！

NSX的這個運(yùn)動座椅要花$2500選裝，座椅本身很舒服。但是座椅只能前后調(diào)節(jié)，不能調(diào)高低，靠背角度也調(diào)不了。這就導(dǎo)致我沒辦法找到一個舒適的坐姿，開了一會兒就感覺腰和背都很疲勞。完全不理解為什么要這么設(shè)計(jì)。

C8的內(nèi)飾，無論是設(shè)計(jì)還是做工用料都比NSX更好，更精致。坐姿和座椅也更舒適自然。人機(jī)工學(xué)和車機(jī)更是甩NSX十條街。

【動力】

NSX的3.5 V6 雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)本身有500匹，夾在發(fā)動機(jī)和變速箱之間的后電機(jī)會和發(fā)動機(jī)直接驅(qū)動后軸。前軸有兩個獨(dú)立的電機(jī)，單個能輸出36.5PS，通過TMU控制單元，分別直接驅(qū)動兩個前輪以實(shí)現(xiàn)扭矩矢量的效果。三個電機(jī)+發(fā)動機(jī)的系統(tǒng)總馬力輸出為581PS。

NSX這套動力總成幾乎沒有渦輪遲滯，這可以說是我開過響應(yīng)最好的渦輪機(jī)了，好到完全感受不出這是渦輪增壓發(fā)動機(jī)。我推測是NSX的電機(jī)把本身就很輕微的渦輪遲滯直接掩蓋了。

此外油電銜接和切換的過程也很平順，不特意去留意的話幾乎察覺不到。電機(jī)的即時響應(yīng)也是C8的純汽油動力無法比擬的。踩下NSX的油門，洶涌的動力立刻就推動車往前沖，而C8狂暴的動力則要等轉(zhuǎn)速攀升才會逐漸釋放。

兩輛車的油門比例感都極好，踏板行程和動力輸出之間的關(guān)系幾乎完全線性，很好掌控。

C8這臺源于通用卡車的第五代小缸體LT2發(fā)動機(jī)雖然沒什么花里胡哨的技術(shù)，使用的還是”老舊”的OHV推桿結(jié)構(gòu)，但無論是性能還是效率都不遜于NSX的V6渦輪增壓+三電機(jī)混動。6.2L的大排量加上8DCT寬泛的齒比，C8在110km/h的巡航轉(zhuǎn)速只有不到1500轉(zhuǎn)，對應(yīng)的油耗也就7.9L/100KM，NSX則需要9.5L/100KM。

【剎車腳感】

兩輛車都采用了線傳剎車，NSX更用上了碳陶剎車盤，但是C8的剎車腳感要更好。C8的剎車更線性自然好掌控，剎車腳感非常地勢大力沉，重剎制動力也非常充沛，很能給駕駛者信心。

相比之下NSX的剎車腳感就差一點(diǎn)了，問題主要出現(xiàn)在是初段行程，電制動和機(jī)械制動之間的配合還不是特別線性自然，建議NSX的工程師可以向自家雅閣混動的工程師多多學(xué)習(xí)一下剎車系統(tǒng)的調(diào)教。

【日常駕駛】

NSX在安靜模式下，會以電機(jī)優(yōu)先輸出動力，此時發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速被限制在了4000轉(zhuǎn)，排氣閥門也會關(guān)閉，配合上輕盈無感的轉(zhuǎn)向，此時NSX開起來更像是一臺low低了的雅閣混動。實(shí)在是太平順和平淡了，Sport+模式才會使NSX本色出演。

車身的跟隨性NSX要更好，一動轉(zhuǎn)向車頭和車身的動作就如閃電一般，猶如駕駛者肢體的延伸?？紤]到NSX的質(zhì)量比C8更重，本田能做到這一點(diǎn)真的太厲害了。山路駕駛NSX其實(shí)享受度不高。雖然NSX很快很穩(wěn)，底盤和車身溝通感也很好，會傳遞很多信息給駕駛員，但是轉(zhuǎn)向的溝通感很差。再加上這個車坐姿不舒服，開一會兒就很疲勞。

最后必須要抱怨一下NSX竟然沒有盲點(diǎn)檢測。NSX的側(cè)后和后方視野很差，每次切換車道我都很緊張。而C8則是用了流媒體后視鏡和盲點(diǎn)檢測改善了視野問題。

C8 Z51的排氣聲浪相對于C7稍有收斂，但仍然比NSX更雄壯有力。

就算放到旅行模式，C8也很難隱藏住自己狂暴的內(nèi)心。從啟動開始，低沉的排氣聲浪就在我腦后回蕩，就猶如大型貓科動物在身后吼叫，更能激起我的駕駛欲望。車頭的響應(yīng)和車身的跟隨性略遜于NSX，但是美妙的V8聲浪扳回一城。日常開C8讓人很放松，轉(zhuǎn)向的阻尼和回正非常順滑，變速箱換擋也很平順，底盤舒適性也很好，仿佛就像個有很強(qiáng)動力和美妙聲浪的運(yùn)動豪華轎車。

日常開C8還有很棒的一點(diǎn)是選裝的底盤舉升功能，C8本身最低離地間隙為135mm，舉升后最高可額外提高50mm的離地間隙，舉升后離地間隙堪比SUV。舉升功能行駛中就可以激活，系統(tǒng)還可以記憶1000個障礙物的地圖坐標(biāo)，車輛在坐標(biāo)附近時就會自動舉升。這實(shí)在是太實(shí)用和貼心了！過減速帶和陡坡等都安心很多。

NSX的最低離地間隙僅為可憐的94mm，還沒有舉升功能，通過性極差，單就這一點(diǎn)就使NSX的日常買菜能力大打折扣了。

【激烈駕駛】

調(diào)到Sport+模式，NSX的一切，動力總成，四驅(qū)系統(tǒng)，轉(zhuǎn)向，懸架等等等，都會變得更加激進(jìn)。排氣閥門也會完全打開，只是V6渦輪機(jī)的聲浪實(shí)在是沒有C8的老舊V8自吸鼓舞人心。本田為NSX加入了模擬聲浪，出來的效果還是比較做作的，我可以很明顯察覺到有模擬聲浪效果從前面的揚(yáng)聲器播放出來，可是這車的發(fā)動機(jī)在我后面啊！

在山路里能明顯感覺出NSX的底盤調(diào)教很棒。剎車入彎車尾會輕微rotate非常靈活，車頭指向非常凌厲，車身的跟隨性極好，整臺車非常的靈動同時又很穩(wěn)很安全。不管彎道有多急，NSX都能用極其微小的側(cè)傾告訴你，它能從容應(yīng)對。在公共道路上我可不敢挑戰(zhàn)NSX的極限。

在我看來NSX混動化的弊端除了乏善可陳的聲浪，還有一個缺點(diǎn)，那就是電機(jī)完全抹平和掩蓋了NSX作為一個超跑應(yīng)有的性格。整個加速過程太過平順連貫，沒有任何的戲劇性。踩下油門踏板除了聲浪和G值的變化之外，我很難和NSX建立起親密的情感聯(lián)結(jié)。當(dāng)然了，這種特性有可能是優(yōu)點(diǎn)，也有可能是缺點(diǎn)，取決于你是哪種人。

把C8調(diào)到賽道模式，C8的變化如汽車人變身一般，所有駕駛者的輸入點(diǎn)都會變得更加銳利。C8的底盤調(diào)教和NSX驚人的相似，只是車頭的指向和車身的響應(yīng)比NSX會稍微遲鈍一點(diǎn)。

在賽道上駕駛C8首先能感受到的就是C8的車身姿態(tài)控制好到簡直令人上癮，側(cè)傾抑制幾乎和NSX一樣好。車在激烈過彎時非常的穩(wěn)，減震器和彈簧都仿佛硬如磐石，可是在應(yīng)對賽道上的各種顛簸不平時C8都能從容化解，同時保留必要的溝通感。這種感覺很難形容，整個車就像魔毯一樣吸在賽道上貼地飛行，這就是電磁懸架一直在掃面路況并實(shí)時調(diào)整的結(jié)果。

剎車入彎的時候感覺車尾和車頭都非常靈活，很樂意改變方向的同時又很穩(wěn)。

C8的PTM（性能牽引力管理系統(tǒng))集成了牽引力控制和車身穩(wěn)定系統(tǒng)以及MRC電磁懸掛來實(shí)時幫助駕駛員更快的過彎。這套電子輔助程序非常神奇，調(diào)到第四級之后，在彎中給油它會讓車身輕微rotate幫我過彎。PTM就像一個老賽車手一樣，讓我在賽道上盡情玩耍的同時又會貼心地保護(hù)著我。

C8的聲浪要比NSX嘹亮動聽很多。凌厲的車身動態(tài)和狂暴的動力輸出加上令人上癮的排氣聲浪，使我腎上腺激素激增。C8比NSX更能使我陶醉于駕駛之中。

總之想在賽道上把C8開快很容易，底盤調(diào)教非常平衡，再加上眾多好用的電子系統(tǒng)和軟件控制技術(shù)，使C8在任何情況下都讓駕駛者覺得很從容，可控。

除此之外以我局限的駕駛技術(shù)體會不出它們倆操控特性有什么特別大的區(qū)別，可能這就是當(dāng)前中置跑車的最優(yōu)解吧。

唯二我可以感受出的明顯差距是C8的人車溝通感還是要更好一點(diǎn)，我能從方向盤和底盤感受到更多車身，路面的信息和四輪的狀態(tài)。然后C8原配的防爆版米其林PS4S的抓地力在NSX的防爆版馬牌CSC5之上。

【變速箱】

兩輛車的變速箱無論是響應(yīng)和換擋速度都無可挑剔。換擋過程非常無縫，不會有任何的動力中斷。激烈駕駛都很聽話，剎車的時候都能把檔位降到當(dāng)前轉(zhuǎn)速允許的最低檔位來最大化動力輸出。變速箱都非常聰明，激烈駕駛時所有升降檔時機(jī)的判斷都很正確。

區(qū)別在于，NSX在電動機(jī)的加持下，換擋更加難以察覺，市區(qū)走走停停也更加平順一點(diǎn)。而C8的換擋感覺則更加鏗鏘，更有那種拳拳到肉的感覺。總的來說難分高下，但我覺得C8的換擋感受更符合超跑的定位。

【轉(zhuǎn)向手感】

C8的轉(zhuǎn)向又準(zhǔn)又快，阻尼和回正也都非常順滑，但溝通感只能算一般，駕駛員從方向盤獲得的信息比較有限。

NSX的轉(zhuǎn)向比C8更加銳利，但是進(jìn)一步大幅削弱了溝通感，感覺非常麻木。此外轉(zhuǎn)向的順滑度也不如C8，基本上就是個模擬器的轉(zhuǎn)向。 不，Simucube 2模擬器都比它的轉(zhuǎn)向手感更加真實(shí)。切換模式也并不會增加路感和溝通感。

【NVH】

得益于電機(jī)的加持，NSX在低速可以純電驅(qū)動，動力總成的NVH完勝C8。但是車體本身的隔音是C8更好，C8高速行駛時的風(fēng)噪和路噪都比NSX更小。

【底盤舒適性】

兩輛車都配備了磁流變懸掛，會根據(jù)路況實(shí)時調(diào)節(jié)懸架軟硬，效果都非常明顯。日常開都算比較舒適的，完全具備買菜車的底盤舒適性。

但是C8在破損路面上的質(zhì)感還是比NSX更好，過濾細(xì)碎震動也更細(xì)膩，整個底盤就像一個魔毯一樣掠過顛簸，更有高級感。相比之下NSX的底盤在應(yīng)對連續(xù)顛簸時則讓我感覺有點(diǎn)單薄。

【總結(jié)】

本田想讓NSX成為一輛全能超跑，用混動+四驅(qū)讓車主隨時隨地都能享受駕駛，用眾多尖端技術(shù)來展示本田集團(tuán)雄厚的技術(shù)儲備和強(qiáng)大的研發(fā)實(shí)力。這種目標(biāo)是崇高的，但是NSX最終產(chǎn)品力的表達(dá)和展現(xiàn)，使我感覺能把家用車造的爐火純青的本田還駕馭不了整合這么多尖端技術(shù)，導(dǎo)致整個車出來的最終效果乏善可陳。作為一輛要兼顧日常使用的超跑，NSX糟糕的車機(jī)，僵硬的坐姿，極小的儲物空間，以及盲點(diǎn)監(jiān)測和底盤舉升這種簡單實(shí)用的配置的缺失，都使NSX的日常實(shí)用性低到幾乎無法容忍。NSX很快，很穩(wěn)，但是也僅此而已了。過于復(fù)雜的技術(shù)使NSX的人車溝通和駕駛參與感低到了不可接受的程度。我真的希望本田能回歸初心，造一輛簡單快樂的NSX，拋棄渦輪混動和四驅(qū)，回歸高轉(zhuǎn)自吸和后驅(qū)，讓廣大車迷都能享受一輛簡單卻偉大的NSX。

C8 Z51輕松獲勝，它不但比NSX更運(yùn)動，還比NSX更舒適，更比NSX更快樂，此外它的實(shí)用性也更好，最可怕的是售價還不到NSX的一半。狠人不需要那么多花里胡哨的東西，簡單直接的結(jié)果更能說明一切。這還僅僅是臺普通C8+Z51運(yùn)動包。即將上市，采用5.5L 平面曲軸LT6發(fā)動機(jī)的C8 Z06只會更加強(qiáng)悍。

C8的出色表現(xiàn)讓我想起了BRZ，這兩位平民英雄都是用相對簡單實(shí)用的技術(shù)和低廉親民的售價，為并不富裕的我們制造出很多很多的快樂。

開過這兩位平民英雄之后我得出了如下結(jié)論：一輛汽車技術(shù)先進(jìn)不一定更快樂，價格昂貴并不一定更優(yōu)秀。

主觀動態(tài)對比：

【番外】

其實(shí)從剛拿到NSX的車鑰匙，就讓我想到了同為謳歌旗艦的RLX，它們的鑰匙完全一樣。這兩輛車給我的感覺都是還沒徹底開發(fā)完成就提前上市了，很多地方都不完善。RLX作為旗艦轎車，配備了諸如后輪轉(zhuǎn)向等鍵盤值很高的配置，可是整體的機(jī)械素質(zhì)卻還不如自家更低端的9.5代雅閣V6。我覺得NSX和RLX的產(chǎn)品力呈現(xiàn)都說明了一個問題，汽車不是技術(shù)越先進(jìn)體驗(yàn)就一定更好。對于大部分的普通消費(fèi)者，更精良的調(diào)教才是取勝之道。