每每談到國產(chǎn)噴氣式客機，心中都會有一絲沉重。從運-10到ARJ21再到我們今天的C919，國產(chǎn)客機的話題早就成為國人茶余飯后的必聊之事，我們連火箭和航母都能造好，為什么造不好一架客機？是真的技術(shù)不行，還是另有隱情，事實上如果真的去深究恐怕是二者兼而有之，那么我們就從首架真正投入運營的國產(chǎn)噴氣式客機ARJ21談起，聊一聊國產(chǎn)客機的一些事。

ARJ21支線客機

其實說到國產(chǎn)客機這件事，我們起步絕對不算晚，如果從運-10算起我們對噴氣式“大飛機”的研制與生產(chǎn)幾乎是與空客同步的。航程超過8000公里，載客量180人，且完全擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的運-10僅僅比空客的A300晚了一年，當1980年運-10首飛的時候，波音的負責人也不禁感嘆道：“中國人在造飛機這塊已經(jīng)合格了”。而好景不長，由于戰(zhàn)略上出現(xiàn)重大失誤，運-10項目不得不為后來的客機“三步走”戰(zhàn)略讓步，迫使運-10下馬。而此時的空客則投入了大量資金開始大刀闊斧的進入民航領(lǐng)域，而我國一耽誤就是整整30年?？梢院敛豢鋸埖恼f，如果不是這30年，當今世界上將會有三大客機制造商分別是：波音、空客以及中國航空工業(yè)總公司。

運-10

歷史我們不去深究，但仍要時刻保持警惕，以免類似的錯誤再次發(fā)生。

我們回過頭來說我們的ARJ21，談起ARJ21我們就必須從這個“三步走”戰(zhàn)略說起。第一步就是組裝外國客機。我們都知道上世紀80年代中航工業(yè)總公司同美國麥道公司簽訂了部分客機的組裝生產(chǎn)合同，其中由麥道提供零件和圖紙由我國進行組裝和調(diào)試，說實話這樣的工作實際上對我國整體的航空制造能力沒有實質(zhì)性的幫助，但對于當時相對落后的航空工業(yè)也算是有所裨益，畢竟給了我們一次近距離接觸世界先進客機相關(guān)工作的一個機會，但也正是這樣的一個機會把剛剛生產(chǎn)了兩架半的運-10活活扼殺在了萌芽里。當時我們主要組裝的是MD-80系列，也就是DC-9的放大改進型，這也是為什么我們看ARJ21時會有一些MD-80系列影子的原因，ARJ21的很多設(shè)計實際上源自于麥道。

我國自行組裝的MD-80系列

這個“三步走”實際上最終只完成了第一步，到了第二步就不幸夭折了。第二步是由中外共同聯(lián)合研制噴氣式客機，而這次我們被別人放了鴿子。1996年，中航工業(yè)總公司同空客亞洲公司以及新加坡方面共同簽署了聯(lián)合研制100座級客機“AE-100”的合同，計劃在我國生產(chǎn)1000架客機。但理想是豐滿的，現(xiàn)實卻是骨感的。1997年世界航空領(lǐng)域的頭等大事就是麥道被波音兼并，中航工業(yè)手頭上還沒組裝完的MD-90一下子變成了沒人要的廢鐵，而空客也變了卦，理由是空客亞洲公司代表不了空客總公司同中方簽訂合同，且此時空客的心思也并不在支線客機上而是在400座以上的大型干線客機，支線客機未來沒有發(fā)展。但這一切僅僅是空客的說辭而已，在1998年的英國航展上，空客推出了107座的空客A318，幾乎與之前承諾中方的AE-100從設(shè)計到潛在客戶幾乎一模一樣，且銷量十分可觀。就這樣從開始研制運-10，再到20世紀末被空客放鴿子，中國的民用航空工業(yè)被耽誤了整整30年，而這30年，恰恰是世界民用航空飛速發(fā)展的30年。

圖片右側(cè)為空客A318

時間步入21世紀，經(jīng)濟和科技都在以前所未有的速度向前邁進，世界航空業(yè)規(guī)模不斷增大，面對未來前景廣闊的世界民航產(chǎn)業(yè)，雖然被放了鴿子，但路還得走下去。2002年經(jīng)國務(wù)院批準，ARJ21項目正式上馬，而這次同運-10不同，我們下定決心要讓我們自己的噴氣式客機翱翔藍天。

此時我們要面對的環(huán)境不同于上個世紀七八十年代，21世紀的市場與國際關(guān)系更為交錯復雜。經(jīng)過多輪分析ARJ21定位為100座以下的支線客機，一方面考慮到技術(shù)難度，干線客機對技術(shù)要求高且先期研發(fā)成本大加上對未來支線客機前景的看好，ARJ21的支線客機定位是一個再穩(wěn)妥不過的選擇，加上之前在組裝MD-80系列時對尾吊雙發(fā)布局支線客機有過深入了解，ARJ21的技術(shù)難度總的來說并不算大，但也存在困難，畢竟要做到同級別里性能最優(yōu)也是要耗費大量成本的。

說到研發(fā)我們可以回答一下之前的問題，為什么我們連火箭和航母都能造，難道一架客機真的有那么困難嗎？首先客機的商業(yè)性質(zhì)就奠定了企業(yè)需要自負盈虧的大基調(diào)，無論是航母也好火箭也罷，這些國家大的戰(zhàn)略都是由雄厚的資金以及全國的科研力量做支撐的，而客機則不然。我們以ARJ21為例整個項目的先期研發(fā)總共花費了近50億，而其中25億是申請的國家貼息貸款，剩下的25億則是企業(yè)聯(lián)合合作伙伴共同籌集的，可想而知這背后的壓力究竟有多大，ARJ21的盈虧平衡大概在250架左右，也就是說目前距離項目盈利還要很久很久，這可不是簡簡單單的一家或幾家單位能夠承擔的起的。

在共攤成本這塊是有很多前車之鑒的，比如日本之前的支線客機項目由于盲目追求極高的國產(chǎn)率，收入很難實現(xiàn)平衡，最終自己玩死了自己。為了盡快實現(xiàn)投入運營，在充分吸取相關(guān)國家的經(jīng)驗教訓后，ARJ21項目選擇了一條最為穩(wěn)妥的國際合作之路，即采用大量外國成熟的設(shè)備進行設(shè)計制造，能用現(xiàn)成的就盡量減少研發(fā)成本，一方面降低風險減少ARJ21研發(fā)生產(chǎn)的時間成本，同時還能獲得很多政策上的“優(yōu)惠”，比如ARJ21的動力系統(tǒng)供應(yīng)商，美國的通用電氣幫助中國與美國航空管理局建立了聯(lián)系，為日后ARJ21能夠走出國門提供政策和監(jiān)管上的便利，就這樣首架ARJ21于2007年在上海下線，并于2008年正式首飛，從真正開始設(shè)計再到首飛成功僅僅用了不到5年的時間，而這一切源自于一系列穩(wěn)扎穩(wěn)打的“操作”。

那些口口聲聲詬病國產(chǎn)客機國產(chǎn)化程度不高的人，有真正了解過這背后的艱辛嗎？

經(jīng)過多輪試飛，包括高原試飛、自然結(jié)冰試驗試飛、大側(cè)風試飛、高溫高濕試飛、航電系統(tǒng)試飛等一系列測試后，2014年ARJ21-700型客機獲得審定委員會的型號合格證，同年獲得了由中國民航局頒發(fā)的型號合格證，這不僅肯定了中國制造的客機完全達到了同國外客機一樣的安全水平，躋身世界先進噴氣式客機行列，同時也是中國民航適航審定能力的一次集中展示，進一步檢驗完善了我國適航審定工作的流程，為日后國產(chǎn)干線客機的研發(fā)測試工作積累了經(jīng)驗。

2016年6月8日，這一天對于中國民用航空制造乃至整個民航業(yè)而言都是意義非凡的一天，這一天成都航空的首架ARJ21航班號為EU6679從成都飛往上海，中國的天空第一次真正意義上迎來了屬于自己的國產(chǎn)客機，開啟了國產(chǎn)客機的破冰之旅。在隨后的日子里ARJ21伴隨著中國民航工業(yè)不斷成長，迎來了一個又一個里程碑式的節(jié)點，2016年ARJ21獲得了首個外國民航局適航證，2017年ARJ21迎來了運營以來的第10000名旅客......屬于ARJ21的故事仍然在延續(xù)。

縱觀整個支線客機市場，ARJ21的性能不是最先進的，甚至已經(jīng)有些落后，但ARJ21仍舊是我心目中全世界最好的支線客機。