自動駕駛一面受資本熱捧，一面商業(yè)化落地難。

從技術落地、科技跨界到競爭、合作，自動駕駛早已成為各大互聯網企業(yè)與汽車企業(yè)的必爭之地。除了百度Apollo、Waymo等互聯網巨頭之子，還有小馬智行、文遠知行、AutoX等初創(chuàng)企業(yè)，紛紛在Robotaxi領域祭出重拳。

?

7月17日，百度Apollo Robotaxi在廣州面向公眾全面開放，成為當地目前規(guī)模最大的自動駕駛出行服務商。截至目前，百度Apollo已在長沙、滄州、北京、廣州共4個城市面向公眾開放約車服務。

?

無獨有偶，一周前小馬智行宣布將在上海開啟Robotaxi服務，覆蓋嘉定區(qū)主要城區(qū)路段，并投入搭載最新自動駕駛系統的雷克薩斯RX車型車輛。而此前在廣州、北京開放的Robotaxi服務也已擴大運營規(guī)模和服務范圍，進行全面升級。

?

資本層面對此則表現了更大的熱情。6月底，自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)文遠知行獲得了3.1億美元的C輪融資，而在五個月前，文遠知行剛剛完成了3.1億美元的B輪融資，兩輪融資后其估值達到33億美元。據鳳凰網科技不完全統計，自今年1-6月的半年時間里，僅滴滴自動駕駛、小馬智行、文遠知行、地平線、馭勢等五家企業(yè)共獲得超40億美元融資。

?

更多的錢意味著更大的施展空間，但對自動駕駛領域玩家來說，“聚焦業(yè)務”遠比“全面開花”更為重要。如若不能獲得更多的資金支持，在資金告急之前，如何實現產業(yè)化突破則成為擺在各大玩家面前又一大難題。

?

一家企業(yè)“單打獨斗”已走不通

從半導體、人工智能、通信到車企無一例外都在重塑著自動駕駛領域的產業(yè)鏈。對自動駕駛領域的玩家而言，無論是以技術為核心的百度Apollo、小馬智行，還是以平臺為核心的滴滴、Uber等企業(yè)，原先“單打獨斗”的模式或許都已不再適用。

?

“從技術層面來說，全球自動駕駛技術路徑眾多，彼此之間存在差異化，從底層OS到頂層算法都有所不同。”汽車芯片企業(yè)芯馳科技CEO仇雨菁日前表示，比如汽車芯片，不僅僅是底層支持的硬件產品，而是成為和軟件、系統以及整個生態(tài)緊密相連的關鍵一環(huán)。

?

而在一個月前，百度發(fā)布了第五代Apollo Robotaxi，基于極狐阿爾法T車型以及搭載禾賽科技激光雷達的Apollo Moon。Apollo Moon采用的“ANP-Robotaxi”架構，可以與智能駕駛汽車數據共生共享，打造超強數據閉環(huán)，較上一代車型有10倍提升，復雜城市道路送達成功率高達99.99%。

?

除此之外，由于使用全新架構的激光雷達，其性能相對于同類型通用版本激光雷達也有大幅度提升，成本方面也降低了近50%。百度副總裁、自動駕駛技術部總經理王云鵬曾表示作為一款可投入規(guī)模化運營的無人車，Apollo Moon包括車輛和后期所有組件成本僅為48萬元，是行業(yè)L4級自動駕駛車型平均成本的三分之一。

?

滴滴此前發(fā)布的雙子星自動駕駛系統也因采用了近80%的國產后裝元器件，在供應鏈方面有了更多的話語權，其清晰度、計算算力、分辨率等能力均比上一代大幅度提升，且制造成本并無太大差異。

?

與此同時，車企也在不遺余力進行生態(tài)整合，比如與芯片硬件廠商、云計算服務商、軟件提供方等產業(yè)鏈上下游建立合作關系。從某種程度上來說，硬件、軟件、算法等不同參與者之間的融合程度決定了自動駕駛水平的高低。

?

?“自動駕駛產業(yè)鏈不僅復雜、冗長，且涉獵面很廣，不僅融合了傳感器、計算平臺、自動駕駛系統、芯片、汽車制造等多個細分行業(yè)，還需要產業(yè)鏈上的各個環(huán)節(jié)彼此之間深度合作交流，發(fā)揮技術優(yōu)勢才能真正實現高級別的自動駕駛產業(yè)化落地?！痹诔鹩贻伎磥?，或許未來由主機廠牽頭才能更好的實現從底層硬件到頂層算法環(huán)節(jié)的設計和整合，最終完成生態(tài)鏈的構建。

?

商業(yè)化落地之困

從全球范圍來看，即便是谷歌旗下的Waymo等最早入局Robotaxi領域的企業(yè)，其商業(yè)化進程仍舊緩慢，目前僅在美國某郊區(qū)小鎮(zhèn)進行測試；Uber和Lyft等企業(yè)更是早早將旗下的自動駕駛業(yè)務紛紛出售；自動駕駛公司Zoox更是直接將系統賣給了亞馬遜。

?

不僅如此，美國自動駕駛公司的巨頭中，不斷迎來了高管離職潮。短短半年內，Waymo便有8位高管離職，其中不乏CEO、CFO等職位；蘋果自動駕駛部門也有3位高管離職，業(yè)內普遍認為，商業(yè)化上的瓶頸是其離職的主要原因。

?

“汽車的軟件代碼數量比智能手機高出10倍左右，自動駕駛技術也比電動技術復雜的多，商業(yè)化落地難度更是遠超電動汽車?！?/strong>一位汽車行業(yè)分析師表示，自動駕駛行業(yè)是一個既燒錢又費時的領域，要想實現商業(yè)化落地，還需要更多的技術沉淀以及更為適合的商業(yè)模式。

?

目前來看，或許通用汽車旗下的自動駕駛公司Cruise率先走出了商業(yè)化的第一步，2021年6月，Cruise 拿下了加州首個無人駕駛載客資格，成為首家獲得此類許可的自動駕駛公司。盡管Waymo、AutoX、百度等企業(yè)也已獲得加州機動車輛管理部門的自動駕駛測試許可，但該許可只能允許自動駕駛車輛裝載貨物，不能進行客運。而想要在加利福尼亞州為乘客提供商業(yè)服務，就必須同時擁有DMV和PUC頒發(fā)的許可證。

?

對于國內而言，要想實現商業(yè)化運營，百度、滴滴、小馬智行等企業(yè)仍有很長的路要走。即便是在廣州、北京、上海等地各大企業(yè)紛紛進行試點運營，投入大量自動駕駛車輛，但對于只能在特定區(qū)域試運營的自動駕駛企業(yè)來說，大規(guī)模商業(yè)化仍舊遙遙無期。

?

在小馬智行CEO張寧看來，無人駕駛的商業(yè)化落地無法與應用場景割裂開來，最主要的是在公開道路場景下實現無人化。自動駕駛的規(guī)?；茝V不僅僅是車輛多少、技術多先進或者是覆蓋了多少個城市的示范區(qū)，而是盡可能多的覆蓋所有地區(qū)。

?

“這也需要海量的數據來支撐，有足夠的測試里程及大規(guī)模的車隊，來進行高質量驗證。”張寧說，在復雜場景下實現的無人化技術，未來才能夠真正泛化，有商業(yè)價值。

?

而最重要的關鍵節(jié)點，張寧認為首先要堅持在研發(fā)設計方面系統化的軟硬件結合，不斷優(yōu)化運用，提升系統的穩(wěn)定性，整個自動駕駛是一個系統性工程，不能只靠單點技術。其次是系統性的生產，要真正商業(yè)化就要從研發(fā)、測試、生產環(huán)節(jié)達到標準化的流程，保證穩(wěn)定性和一致性。“要商業(yè)化真正落地，技術是根本，沒有1就沒有后面的0，要不斷挑戰(zhàn)技術的邊界?！?/strong>

?

除此之外，法律法規(guī)政策的落實、基礎設施的完善程度等問題，都將成為桎梏Robotaxi發(fā)展的主要環(huán)節(jié)，正如華為智能駕駛總裁蘇箐在談及Robotaxi 時曾表示，“在所有事都完美之前，它一定有一個漫長且不完美的過程”。