關(guān)于什么才是新能源，行業(yè)中一直有不少爭論。當(dāng)電動車作為“新能源”汽車獲得成功后，太陽能行業(yè)也蠢蠢欲動。有不少心懷造車夢的年輕人組建起新公司，希望能打造出世界上第一款可以商用的太陽能汽車。

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然而，2023年對于太陽能汽車而言卻是壞消息頻傳。接連幾家頭部公司傳來噩耗：資金不足。尤其是荷蘭公司Lightyear，更是直接宣告破產(chǎn)。

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黃粱一夢做六年

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Lightyear 成立于 2013 年，由荷蘭埃因霍溫大學(xué)太陽能團(tuán)隊(duì)的前成員創(chuàng)立。該團(tuán)隊(duì)曾贏得了2013年、2015年、2017年和2019年的 “普利司通世界太陽能車挑戰(zhàn)賽 (Bridgestone World Solar Challenge)” 冠軍。

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普利司通世界太陽能車挑戰(zhàn)賽是一場橫跨澳大利亞內(nèi)陸3000公里的比賽。從1987年以來每2到3年舉行一次。在參加 “實(shí)用太陽能汽車” 的 “巡航車” 類比賽中，該車隊(duì)的Stellar Era太陽能車于2019年10月完成了從達(dá)爾文到阿德萊德，穿越澳大利亞內(nèi)陸3020公里（約1876英里）的賽程，車輛耗電僅71.24千瓦時。

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2016年，埃因霍溫大學(xué)工程學(xué)教授兼該車隊(duì)教員領(lǐng)導(dǎo)Lex Hoefsloot，以及聯(lián)合創(chuàng)始人Koen van Ham、Martijn Lammers、Arjo vander Ham和Qurein Biewenga決定把它商業(yè)化。

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2019年，Lightyear對外展示了原型車。2022年6月，其首款太陽能電動汽車正式對外發(fā)布，命名為Lightyear 0。

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Lightyear 0在車頂、引擎蓋上裝備了5平方米的雙曲面太陽能電池板，車內(nèi)裝有 60 千瓦時電池組。無論是停車狀態(tài)還是行駛狀態(tài)，只要汽車有陽光照射，Lightyear 0上面的太陽能電池板就會自動充電。

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去年底，Lightyear將 Lightyear 0 的生產(chǎn)外包給了芬蘭的Valmet Automotive公司，正式開始量產(chǎn)之路。不過，這款價值為高達(dá)25萬歐元（約合184萬元人民幣）的汽車在僅僅生產(chǎn)了十幾輛之后便宣告停產(chǎn)。

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在停產(chǎn)消息宣布幾天后，負(fù)責(zé)Lightyear 0的運(yùn)營公司Atlas Technologies BV 也宣布進(jìn)入破產(chǎn)狀態(tài)。

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同樣在2016年開始研發(fā)太陽能汽車的德國初創(chuàng)公司Sono Motors也在今年宣布放棄自己的太陽能汽車產(chǎn)品Sion的制造。按照原先的計劃，Sono打算2023年上半年開始交付這款名為Sion的太陽能電動MPV，但現(xiàn)有的資金已經(jīng)不允許他們繼續(xù)維持運(yùn)營了。他們表示，未來打算專注于輕資產(chǎn)的商業(yè)模式，把其業(yè)務(wù)模式專注為“專門在第三方車輛上改裝和整合其太陽能技術(shù)”。

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同時，為了減少成本支出，Sono Motor還要進(jìn)行一項(xiàng)裁員計劃，將解雇大約 300 名員工，裁掉的員工數(shù)量已經(jīng)占公司員工總數(shù)的73%。

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另一家位于美國加州的企業(yè)Aptera，其聯(lián)合創(chuàng)始人克里斯安東尼也在不久前表示，Aptera今年至少需要 5000萬美元的額外資本才能達(dá)到太陽能電動汽車量產(chǎn)的第一道關(guān)口。迄今為止，該公司已從投資者那里籌集了8500萬美元。

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“未來汽車”為什么是未來的

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據(jù)了解，理想中的太陽能汽車被稱為“未來汽車”。和傳統(tǒng)的汽車不同，太陽能汽車已經(jīng)沒有發(fā)動機(jī)、底盤、驅(qū)動、變速箱等構(gòu)件，而是由電池板、儲電器和電機(jī)組成，車的行駛只要控制流入電機(jī)的電流就可以解決。

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因此，太陽能汽車全車主要有3個技術(shù)環(huán)節(jié)，一是將太陽光轉(zhuǎn)化為電能；二是將電能儲存起來，三是將電能最大程度地發(fā)揮到動力上。但是，太陽能汽車在第一個環(huán)節(jié)就遇到技術(shù)瓶頸：目前產(chǎn)量太陽能電池板能量轉(zhuǎn)化率最高為25%，也就是說一輛太陽能汽車在太陽下直曬5個小時，才可以支持汽車行駛50公里。

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技術(shù)上的限制，使太陽能汽車的生產(chǎn)成本無限增加，在消費(fèi)者多掏十幾萬元的情況下面對的只是增加一個效率不高的光伏發(fā)電模組的電動車。也就是說，短時間內(nèi)太陽能汽車都會因?yàn)槌杀締栴}，價格過于高昂，并且發(fā)電能力有限，對用戶們來說實(shí)用價值都不算高，甚至可能會因?yàn)楣夥l(fā)電設(shè)備的存在，擠壓原有電池的空間，導(dǎo)致汽車整體續(xù)航下降，得不償失。

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當(dāng)然，我們也不能就此說太陽能汽車是一場騙局，畢竟新能源市場還在探索初期階段，太陽能也存在巨大的可能性。像豐田、奔馳，包括一些國產(chǎn)新勢力車企都申請了大量有關(guān)太陽能的專利，由此也可以看出，太陽能會是車企未來研發(fā)一個重要方向。

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去年，據(jù)海外媒體信息顯示，寶馬向德國當(dāng)?shù)氐膶＠虡?biāo)局申請了一項(xiàng)全新專利。該專利展示了一種將超薄太陽能電池版放置在汽車外玻璃板的全新方法，有望提高發(fā)電效率并且大幅度減少車輛內(nèi)光的進(jìn)入。

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有趣的是，也是在2016年，特斯拉在研究純電動車的同時，馬斯克曾嘗試將太陽能車頂安裝到 Model 3 上，也讓公司工程師研究太陽能車頂可行性，但后來該項(xiàng)目被證實(shí)“行不通”。隨后不到一年，馬斯克就認(rèn)清了現(xiàn)實(shí)宣布放棄這個想法，還表示“利用太陽能最低效的領(lǐng)域就是汽車”。

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看來，在太陽能技術(shù)沒有取得較大的突破前，想開上一臺太陽能汽車是非常困難的。