2020年，資本市場(chǎng)可謂是對(duì)新造車勢(shì)力敞開了懷抱。特斯拉作為新能源汽車行業(yè)老大哥依舊保持領(lǐng)先姿勢(shì)，股價(jià)漲幅743.44%；而國內(nèi)的"造車三杰"緊隨其后，小鵬、蔚來、理想股價(jià)都大幅度上漲。各個(gè)造車勢(shì)力都紛紛加入新能源汽車行業(yè)，其中就不乏我們的傳統(tǒng)車企廣汽集團(tuán)。

在1月15日，廣汽埃安發(fā)布電池科技預(yù)告，石墨烯電池汽車走向量產(chǎn)的消息后更是震驚市場(chǎng)。截止15日16點(diǎn)收盤，廣汽集團(tuán)A股港股股價(jià)集體拉升，其中A股收于漲停，H股則收漲19.5％。

（圖源：富途）

但在隔天16日舉行的中國電動(dòng)車百人會(huì)論壇上，中國科學(xué)院院士歐陽明高的一番話雖未指名道姓，但其中多對(duì)應(yīng)的也不難猜出是誰，這也讓廣汽集團(tuán)一度成為市場(chǎng)的輿論風(fēng)口。

經(jīng)過周末的冷靜后，情況急轉(zhuǎn)直下，在18日股市開盤走勢(shì)中就反映出，廣汽集團(tuán)AH股走勢(shì)分化。A股一路高走，最高漲幅超近10%；而港股則跳水一度近10%。

這一現(xiàn)象的背后是廣汽為品牌營銷刻意制造的噱頭還是外界所誤讀的理解？我們又該如何理解廣汽石墨烯電池汽車走向量產(chǎn)？

"走向量產(chǎn)"的背后，是廣汽的焦慮

針對(duì)中國科學(xué)院士歐陽明高的表述，廣汽埃安總經(jīng)理古惠南在17日在電動(dòng)車百人會(huì)線上論壇表示，"大家要注意，不要理解偏了"。他（歐陽明高）說又要這個(gè)又要那個(gè)，還要便宜，這肯定做不到。8分鐘快充也不光是電池的問題，也跟充電樁有關(guān)。不要把技術(shù)問題和推廣運(yùn)營的問題混為一談。

另外值得一提的是，在18日互動(dòng)平臺(tái)廣汽集團(tuán)對(duì)于投資者提問的回答用詞也十分謹(jǐn)慎和微妙，"目前已經(jīng)走向?qū)嵻嚵慨a(chǎn)測(cè)試"，廣汽用了"走向"來形容目前的進(jìn)度，至于走到何種地步了，并未明確。

雖然古惠南的一番話，似乎側(cè)面證明了15日的預(yù)告中，或許存在一定的噱頭，但廣汽宣稱走向量產(chǎn)或于在石墨烯電池方面存在著一定的硬實(shí)力。

根據(jù)檢索可知，廣汽這一系列電池技術(shù)，研發(fā)已經(jīng)鋪陳4年以上。更重要的是，此次石墨烯電池主要的技術(shù)進(jìn)步并不在于石墨烯或納米硅等材料的引入，而是其"一核兩殼"技術(shù)工藝。這一工藝，在一定幅度上有效處置電池放電次數(shù)過多后性能衰減問題。這或許是廣汽集團(tuán)敢于宣布走向量產(chǎn)的真正原因。

并且，此前上汽集團(tuán)聯(lián)合阿里巴巴發(fā)布的智己汽車宣稱同樣可實(shí)現(xiàn)1000公里NED續(xù)航。根據(jù)推測(cè)，該汽車電池涉及的技術(shù)路線同樣是"硅基負(fù)極鋰電池"。廣汽集團(tuán)此番發(fā)聲，很像是一種"主權(quán)示威"，意旨與上汽形成對(duì)抗。

說到新能源電池就不能不提寧德時(shí)代，在2017年，寧德時(shí)代的動(dòng)力鋰電池出貨量就已經(jīng)位居全球第一，上汽、東風(fēng)、華晨都與其確立伙伴關(guān)系，雖然自己也是和寧德時(shí)代合作，但宣布走向量產(chǎn)，更像是在說明自身具有研發(fā)電池技術(shù)的實(shí)力，存在擺脫對(duì)寧德時(shí)代依賴的邏輯，而競(jìng)爭對(duì)手或只能依賴寧德時(shí)代這樣的電池廠商。

另外，在新能源汽車行業(yè)過去的一年多中，新勢(shì)力們各種"PPT技術(shù)"頻頻新出，行業(yè)老大哥特斯拉癡迷于無鈷電池，新秀蔚來在1月9號(hào)發(fā)布固態(tài)電池。消息一出就引發(fā)股價(jià)狂截飆止截止美東時(shí)間1月11號(hào)收蔚來股價(jià)漲幅6.42%，其中更是一度漲幅13.086%，特斯拉也整體股價(jià)也一路高彪。這或許為廣汽提供了"參考樣板"。這也是通過對(duì)于技術(shù)的宣示，提升產(chǎn)品形象、提振股價(jià)、做大市值，這本身或許也是一種品牌營銷需求。

（圖源：富途）

雖然遭到質(zhì)疑，但相比于新勢(shì)力們的造勢(shì)。作為國企體制也決定了廣汽集團(tuán)不會(huì)也不敢完全脫離實(shí)際地向外界制造噱頭。所以對(duì)于廣汽此番的高調(diào)，認(rèn)為背后還是有充分的現(xiàn)實(shí)準(zhǔn)備。

石墨烯電池，只是穿上了"花外套"？

事實(shí)上，自2014年起，廣汽集團(tuán)就開始了對(duì)石墨烯技術(shù)的研發(fā)。2020年5月，廣汽埃安稱，已經(jīng)完成"超級(jí)快充電池"的測(cè)試工作，并搭載整車進(jìn)行了裝車大功率充電測(cè)試，電池壽命和安全性均已達(dá)到使用標(biāo)準(zhǔn)。

而在此次廣汽宣稱的石墨烯電池中，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪透露是在811和622三元鋰電池的基礎(chǔ)上通過增加1%~2%的石墨烯正負(fù)極材料，作為導(dǎo)電劑輔助實(shí)現(xiàn)"充電8分鐘續(xù)航1000公里"，提高電池的充電速度、能量密度以及續(xù)航能力。并且，與常規(guī)鋰電池相比，整體電芯成本只高出5%~8%。

但廣汽集團(tuán)的"石墨烯電池"，并非最先研發(fā)出來。據(jù)新浪科技顯示，早在2014年，西班牙公司Graphenano就與科爾瓦多大學(xué)，聯(lián)合研發(fā)出了全球首件石墨烯聚合材料電池。不過令人感到遺憾的是，這項(xiàng)技術(shù)迄今為止6年時(shí)間仍未走出PPT。

但無論是2014年的Graphenano還是2021年的廣汽，它們所謂的"石墨烯電池"，都是通過"核—?dú)?#34;結(jié)構(gòu)工藝實(shí)現(xiàn)石墨烯與硅的結(jié)合，以石墨烯作為新的硅基負(fù)極材料，部分替代原來完全以石墨為核心的碳基負(fù)極材料，以提升鋰電池的整體容量和充電速度。

故而，這種電池正確的命名方式應(yīng)為"摻雜石墨烯的硅基負(fù)極鋰電池"，本質(zhì)仍是鋰電池，而不是石墨烯電池。

真正以石墨烯為主體材料的動(dòng)力電池，目前尚無法在實(shí)驗(yàn)室中完全實(shí)現(xiàn)，尚未達(dá)到量產(chǎn)條件，商業(yè)化非常困難。"摻雜石墨烯的鋰電池"只屬于一種過渡技術(shù)，性能提升存在天花板。

盡管這項(xiàng)電池技術(shù)并非石墨烯電池，但在工藝上有較大突破。廣汽的石墨烯電池在正極材料中也添加石墨烯作為導(dǎo)電劑，基于石墨烯導(dǎo)電劑"降溫冷卻系統(tǒng)"完成。值得一提的是，廣汽這一電池技術(shù)，本身對(duì)于石墨烯的需求并不特別大，所以僅就石墨烯而言，對(duì)于成本的制約并不突出。

新能源時(shí)代，電池新技術(shù)或成車企"香餑餑"

近年來新能源汽車一直作為持續(xù)關(guān)注的熱點(diǎn)，比亞迪、北汽、五菱等傳統(tǒng)造車企業(yè)相繼投入新能源汽車行業(yè)之后更加火熱起來。根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，2018年全年生產(chǎn)新能源車130萬臺(tái)，相比2017年增加40%。28年新能源乘用車100萬，繼續(xù)保持較強(qiáng)的高增長走勢(shì)。19年生產(chǎn)119萬臺(tái)新能源車，增速-1%的偏弱。20年生產(chǎn)146萬臺(tái)新能源車，增速17%。

（圖源：國家統(tǒng)計(jì)局）

在工業(yè)和信息化部剛發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》中提出，到2025年，新能源汽車將占當(dāng)年新車銷量的25%?？梢钥闯?，未來對(duì)動(dòng)力電池的需求非?？捎^。

目前在新能源汽車整車成本中，電池成本約占30%-40%。汽車企業(yè)熱衷于電池新技術(shù)無疑是降低電池成本，以此來控制整車成本。在未來新能源大戰(zhàn)的背后，這將成為各大玩家在這一領(lǐng)域內(nèi)決勝的一大關(guān)鍵因素。

特斯拉的無鈷電池，蔚來的固態(tài)電池，廣汽的石墨烯電池，都有一個(gè)共同特點(diǎn)，就是對(duì)于專業(yè)的電池產(chǎn)品，汽車企業(yè)比鋰電企業(yè)，更加熱衷于推廣新技術(shù)。

電池新技術(shù)的研發(fā)有助于提升產(chǎn)品的性價(jià)比，也就是性能和成本的綜合競(jìng)爭力是第一位的。即使產(chǎn)品好，但成本太高，無法大規(guī)模應(yīng)用，這是很多電池技術(shù)所常犯的錯(cuò)誤。

新興技術(shù)的推廣，往往需要有一定的應(yīng)用，然后逐漸磨合產(chǎn)能及供應(yīng)鏈，提高產(chǎn)業(yè)化效率，降低產(chǎn)業(yè)化成本。

從技術(shù)角度方面，對(duì)于電池企業(yè)而言，鋰電企業(yè)在產(chǎn)業(yè)化上的優(yōu)勢(shì)，對(duì)新技術(shù)是一種較為謹(jǐn)慎的心態(tài)，他們的原則是性價(jià)比足夠高，而不是技術(shù)上優(yōu)勢(shì)。性能再好的技術(shù)，如果成本太高，無法量產(chǎn)，也是徒勞。

但對(duì)于汽車企業(yè)而言，他們的目標(biāo)而是銷售汽車，熱衷于推一些產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程尚遠(yuǎn)的新技術(shù)，有助于提升產(chǎn)品形象，概念只是代表方向，并不代表現(xiàn)狀，無關(guān)技術(shù)研發(fā)本身，概念往往是汽車企業(yè)品牌營銷的重要手段。

還有一個(gè)重要的原因是，新技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化，需要一定的初期推廣，這是鋰電企業(yè)不具備的條件，汽車企業(yè)具有天然的驗(yàn)證條件，車企自帶新技術(shù)驗(yàn)證的平臺(tái)，有更好的嘗試機(jī)會(huì)和底氣，在電池新技術(shù)從0走向1的過程中，要用更多的資源優(yōu)勢(shì)驗(yàn)證量產(chǎn)化。

無論是鋰電企業(yè)在電池上的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)，還是說汽車企業(yè)對(duì)電池新技術(shù)都有獨(dú)一份的寵愛，在未來的新能源汽車行業(yè)中，電池技術(shù)的不斷推進(jìn)是避免不了的。就像廣汽的石墨烯電池一樣，量產(chǎn)成本是關(guān)鍵，如何通過逐漸的量產(chǎn)，來不斷提高良品率，不斷降低成本，這是一個(gè)不可避免的產(chǎn)業(yè)化過程，這個(gè)過程跟三元電池和磷酸鐵鋰電池曾經(jīng)走過的道路完全一樣，沒有捷徑可走。

文章來源：港股研究社，轉(zhuǎn)載請(qǐng)注明版權(quán)。