最近，?華為造不造車，引發(fā)了業(yè)內(nèi)的廣泛關(guān)注與討論。且聽汽象自媒體聯(lián)合會的大咖們，對此作何分析。

“車透社”?羅裕（汽象自媒體聯(lián)合會2023輪值主席）：

腳踩幾只船，只能貽誤戰(zhàn)機(jī)

華為目前出現(xiàn)進(jìn)退兩難的狀況，核心問題還是戰(zhàn)略和戰(zhàn)術(shù)不夠清晰，缺乏果斷。

總部和余承東分歧明顯。前者直言不造車，幫助客戶造好車，成為互聯(lián)網(wǎng)增量部件供應(yīng)商。老余則是力挺智選車模式，同時還希望能把HUAWEI更顯要露出。

這其實是魚和熊掌不可兼得的。

根本不可能既扶植幾家把車造了，又把智能座艙和智能駕駛模塊賣了很多家。

華為分了幾種模式，Tier1、HI模式、智選車模式，就是沒能只押一頭。

但事實往往就是那么殘酷，越是想占齊，越是可能得到的，不達(dá)預(yù)期。

時間一久，本來高喊含華量口號的，也開始變得猶疑起來，例如廣汽甚至采取了一些“去華為化”的舉動。

畢竟，誰都不希望自己all in的合作伙伴，結(jié)果是腳踩幾只船的。

站在技術(shù)積累的角度看，華為無愧為ICT霸主，對于智能電動車的推動作用，是巨大的。

不僅車載架構(gòu)能力出眾，而且能通吃智能駕駛、智能座艙、智能電控、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云系統(tǒng)領(lǐng)域，對芯片、傳感器、電驅(qū)單元、通信單元等智能化零部件，同樣很有累積。

這手握的整體方案已經(jīng)足夠強(qiáng)大，這也就意味著，華為留給車企的，只剩車殼、底盤和總裝了。

而車殼部分，交給華為設(shè)計團(tuán)隊的話，也能輕松勝任。

賽力斯很堅定傍華，所以得到的支持力度最大。至于，接下來華為造車或不造車，其實前路還是不明朗。

沒辦法，繼續(xù)摸著石頭過河吧。

最后補(bǔ)充一條，時間窗口對于華為來說，同樣很關(guān)鍵。如果還一再猶疑，貽誤戰(zhàn)機(jī)的話，那么，在智能汽車的江湖，華為的聲量只會越來越弱。

“鐘叔駕道”?徐鐘：

造不造車，靜待時機(jī)

華為多次強(qiáng)調(diào)不造車，撇清品牌與汽車的關(guān)系，都是基于利益最大化的考量。

華為的初心是供應(yīng)商角色，現(xiàn)階段宣布造車，等于斷了自己的財路。找不到合作伙伴，花費(fèi)巨額資金研發(fā)的技術(shù)和平臺，就砸自己手里。

另外，造車沒有看起來那么風(fēng)光，汽車制造需要大量的資金投入，除了特斯拉外，新勢力無一不陷入賣多虧多的常態(tài)，現(xiàn)階段并不是最合適的時機(jī)。

而華為的財務(wù)狀況也不樂觀，依然處于被制裁名單之中。為了避免重蹈手機(jī)業(yè)務(wù)的覆轍，不打擾是它最后的溫柔，穩(wěn)住大盤和主營業(yè)務(wù)就已經(jīng)相當(dāng)不錯了。

至于造不造車，只是時間上的問題，實力是具備的。

“中視汽車”?張少杰：

華為造不造車，其實決定權(quán)在他們自己

最近華為造不造車的爭議火遍了汽車圈，其實在我看來，華為有造車的能力嗎？答案是肯定的，畢竟華為的實力是公認(rèn)的，從華為問界的銷售、賽力斯的股價飛漲情況就能看得出來。只要華為想造車，它完全可以憑借強(qiáng)大的技術(shù)能力和品牌號召力立刻加入造車新勢力大軍。但是如果華為真的直接參與造車，勢必會與汽車制造商產(chǎn)生直接的競爭，這與它目前的汽車服務(wù)商的定位相沖突。“在商言商”這句話必須要提一句，蛋糕就這么大，本來就不夠分的，你再咬上一口，其他人肯定不干。特別是在華為造車愈發(fā)顯現(xiàn)出超強(qiáng)能力的背景下，那你的產(chǎn)品或許就會被其他競爭對手所抵制。或許正是在這種考慮下，華為才決定不直接參與造車，而是做好自己服務(wù)商的工作，畢竟這塊的利益已經(jīng)相當(dāng)大了。當(dāng)然了，這是我的假想，也可能并不是那么回事。

在我看來，華為選擇不造車的另一個原因或許在于，造車這件事沒有看起來那么風(fēng)光。畢竟作為一個資本密集型的行業(yè)，汽車制造需要大量的資金投入。而且目前的汽車市場之混亂也是有目共睹的，許多的造車新勢力都過得很艱難，這個時候參與戰(zhàn)局，大規(guī)模固定資產(chǎn)投資和價格戰(zhàn)只會加速消耗資金。此時選擇造車對華為來說可能是一個得不償失的選擇。而且汽車從傳統(tǒng)燃油車向電動汽車迭代，最終會發(fā)展到智能汽車，這是一個大趨勢，華為不可能看不到。目前華為在電驅(qū)動系統(tǒng)、芯片、操作系統(tǒng)等底層技術(shù)上已經(jīng)有布局和成果。所以華為堅持在智能駕駛、芯片、算法上投入，為智能汽車打技術(shù)基礎(chǔ)，可能更為現(xiàn)實和可行，畢竟未來可期。

“車哆哩”?王智良：

華為不造車是明智的

從新勢力誕生至今，就注定了幾家歡喜“多”家愁，慘遭淘汰者幾乎每年都有。

也許是被資本“寵幸”，行業(yè)快速發(fā)展使然，亂花漸欲迷人眼，總有一種“造車形勢一片大好”的感覺，實則不然。

游戲規(guī)則真的越來越殘酷。以往是讓那些玩ppt、沒有量產(chǎn)能力的造車新勢力出局。而新一輪淘汰則是把那些沒有核心技術(shù)、產(chǎn)品缺少競爭力的車企徹底拋棄。再經(jīng)過重重搏殺，剩下的就是屈指可數(shù)的幾家所謂“贏家”。那么，剩下的幾家車企又是否賺錢呢？估計只有身處其中的它們最有體會。

造車是一個需要大量技術(shù)積淀、市場積累的行業(yè)，即便是有政策支持，即便是面對新能源、智能化大潮下帶來的大趨勢，并不代表著造車僅需很低的門檻；投入高、周期長已經(jīng)是造車業(yè)的常態(tài)，并非渾身是膽，就可以一蹴而就。

于華為而言，選擇不造車是理性的，也是應(yīng)對如今千變?nèi)f化的市場作出的英明決策。因為跨界是需要太多巨量投入的。當(dāng)前的華為深知專注于自己最擅長的高階智能領(lǐng)域，為更多車企服務(wù)，做精做深做強(qiáng)做到全球第一，也許才是獲得大發(fā)展的王道。

“大俠上車”?任輝：

不造車，可得更多！5年可能是個觀察期而已！

華為在造車上能有個明確的答案，對于自身還是中國汽車行業(yè)來說都是好事。

華為到底要不要造車這個“靴子”，在前段時間隨著任正非發(fā)文重申華為不造車，終于落地了。很顯然，這個結(jié)果無論是對于華為品牌自身，還是中國汽車行業(yè)來說都算是個好事情。

要知道之前華為也官宣過不造車，但是其內(nèi)部對這個決議卻有些搖擺，因此我們在前幾年能看到華為以不算低調(diào)的方式參加了賽力斯、問界等品牌車型的研發(fā)，甚至還親力親為的參與到引起極大爭議的產(chǎn)品宣發(fā)，而這也隨著產(chǎn)品爆出來的一些問題，導(dǎo)致了華為品牌形象出現(xiàn)了一定程度的受損，畢竟華為官方不承認(rèn)造車，線下宣發(fā)過程中卻說是華為汽車，真當(dāng)消費(fèi)者是傻子。

而站在更高的維度來看，目前競爭越來越激烈的中國汽車市場并不缺少車企，其更緊缺的反而是掌握核心技術(shù)的供應(yīng)商，從華為展示出的強(qiáng)大研發(fā)實力來看，親自下場造車是件吃力不討好的事，倒不如做供應(yīng)商來助力中國汽車行業(yè)發(fā)展，而任正非的再次重申華為不造車，無疑是確定了以后五年的發(fā)展方向。

“阿貴看車”?凌玉貴：

華為不造車更是一種無奈的選擇？

當(dāng)余承東力主將問界改為HUAWEI問界，并大張旗鼓在進(jìn)行門面改造時，卻被任正非與徐正軍當(dāng)頭一棒，潑了一盆冷水，讓余承東郁悶不已，在通知拆除HUAWEI標(biāo)識時，更是在論壇表示“這個時代變了，這只會讓我們更加艱難！若干年后，大家都會看明白的，留給時間去檢驗吧！”可見郁悶與無奈之至，且一時間更是傳言余承東轉(zhuǎn)戰(zhàn)小米汽車。

其實，華為不造車并不是任正非與華為不愿意，而更多是一種無奈。眾所周知，華為正遭遇著美國的全面制裁，手機(jī)業(yè)務(wù)已受到了“毀滅性”地打擊，所以按理來這個時候華為是需要一項業(yè)務(wù)來拯救業(yè)績與利潤的，而汽車無疑是非常合適的一個項目。

然而，令華為與任正非、徐直軍為難的是汽車也是受芯片影響非常大的行業(yè)，如果加上HUAWEI標(biāo)遭制裁估計是八九不離十的事，那對華為來說無疑是又一個致命的傷害。這一點從埃安臨時“變卦”，將華為從合伙人變成供應(yīng)商大概就是出于這樣的考慮，畢竟誰也不想因為華為成為受制裁的對象。

總而言之，在這個時候，任正非與華為再度宣布不造車，是一個非常明智的選擇，當(dāng)然阿貴哥認(rèn)為這同樣也是一種無奈的選擇。

“W動力”?顏延：

華為不造車在于格局

華為不造車的原因在于企業(yè)格局。從鴻蒙系統(tǒng)的開放，其實就能看出華為跟蘋果類企業(yè)的不同之處，在于格局。

華為希望鴻蒙成為一個包容的平臺為很多的軟件，更多的手機(jī)制造商提供服務(wù)，而不僅僅只是成為自己在某一細(xì)分市場競爭的工具。

造車也一樣，華為做的是與更多企業(yè)建立合作，而不是自己投入其中，既能減小投入分散風(fēng)險，又能更大的吃到整個市場的蛋糕，還能讓自己平臺擁有更多用戶，何樂而不為？

不過目前華為合作的車商都并沒有因華為取得太厲害的成績，所以華為還在努力的擴(kuò)大車商合作版圖，今年吉利等傳統(tǒng)車商也在車機(jī)方面與華為強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手。

造車與不造車，華為還在那里。對于這樣一個不需要造車來壯大實力的企業(yè)來說，用自己本就擅長的事來尋求伙伴擴(kuò)大版圖，或許比加入本就飽和的市場去競爭，眼光更長遠(yuǎn)。

“Nice好車”?李云凱（汽象自媒體聯(lián)合會2023輪值秘書長）：

想造車的，看到的是機(jī)會；不造車的，看到的是風(fēng)險

該不該造車，這事在華為內(nèi)部是個非常有爭議性的話題，爭議的關(guān)鍵還是怎么掙錢最靠譜？

主張造車的，看到的都是機(jī)會。那幾個搞網(wǎng)站的都造得，我一個搞底層架構(gòu)的怎么就造不得？他們都能上市敲鑼、還能月銷過萬，我怎么就一定會輸?shù)煤軕K？Hi模式和智選模式發(fā)展都不盡如人意，不造車接下來怎么玩？

重申不造車的人，看到的都是風(fēng)險。造車要花大價錢，眼下的華為經(jīng)營性現(xiàn)金流持續(xù)收緊，芯片等卡脖子核心項目還需要繼續(xù)燒錢，哪來資金為造車投錢？真要下場造車，一定能賣好？賣不好，好不容易開拓的幾個汽車客戶恐怕也要斷了合作，豈不更不劃算？

雖然有爭議，但不造車這一派顯然取得了勝利。

不過我個人更希望華為造車。最主要的原因就是造車這事正在發(fā)生巨變?？萍蓟?、信息化、自動化等全新的生產(chǎn)方式爆發(fā)了強(qiáng)大的競爭力，以特斯拉為代表的新造車方式在成本控制、生產(chǎn)效率、產(chǎn)品品質(zhì)等多方面都碾壓傳統(tǒng)生產(chǎn)方式。華為在智能技術(shù)、產(chǎn)品設(shè)計、市場營銷方面都有很強(qiáng)的優(yōu)勢，唯一不足的造車經(jīng)驗方面也可以通過對生產(chǎn)體系進(jìn)行智能化改造得以彌補(bǔ)。

華為造車，大有可為?？上袌鲇星?，華為無意。哎，為余大嘴難受三秒鐘。

“三個司機(jī)”?劉志向：

華為不造車是為了保護(hù)誰

華為不造車，符合華為本身利益，也符合中國新能源車發(fā)展的整體利益，這是一個明智的選擇。

從外部環(huán)境看，華為依然沒擺脫流氓制裁，5G手機(jī)是否上市還要經(jīng)過某國商務(wù)部的同意，所以這個時候他們應(yīng)該選擇低調(diào)，不僅要避免引火燒身，同時也要防患殃及池魚。

中國新能源車出口處于一個爆發(fā)期，歐洲市場的潛力巨大，目前人家還沒有聯(lián)合歐盟對中國新能源車實施限制措施，要抓住這樣一個重要窗口期，推動中國車企盡快擴(kuò)大市場份額。以這個大目標(biāo)為前提，我們當(dāng)然希望不要橫生枝節(jié)。如果華為是出于大戰(zhàn)略考慮，那我敬佩他們的格局。

從內(nèi)部情況看，造車對供應(yīng)鏈的整合能力有較高要求，消費(fèi)電子與整車供應(yīng)有著巨大差別，華為如果造車必然會消耗更多資源。以目前華為的研發(fā)投入來看，聚焦在通訊技術(shù)突破和基礎(chǔ)電子研發(fā)等方面，他們應(yīng)該沒有更多的資源給到整車制造。

另外，以目前的國內(nèi)市場環(huán)境來看，新能源車品牌嚴(yán)重過剩，沒必要盲目參與競爭。華為最好的策略莫過于做好供應(yīng)商，為智能化和電動化提供技術(shù)和設(shè)備服務(wù)，保證公司的現(xiàn)金流持續(xù)穩(wěn)定。

“鬼斗車”?王魁軍：

成為汽車界的BBA還是BOSCH？華為應(yīng)該會選擇后者！

很早以前在采訪比亞迪汽車?yán)钤骑w時，他就說過，我們更想成為中國乃至世界三電系統(tǒng)的供應(yīng)商，打開機(jī)艙蓋，映入眼簾的電池組，電機(jī)和電控都是比亞迪的LOGO，到那個時候才是真正的成功。同樣，華為之所以一而再，再而三的宣布自己不造車，正是他們看準(zhǔn)了類似于博世這種配件供應(yīng)商所能占有的市場空間及利潤空間更大，未來也更容易實現(xiàn)類似于博世對燃油車時代電控系統(tǒng)零配件的壟斷，并成為世界級的企業(yè)。更重要的是，隨著中國汽車產(chǎn)業(yè)四化腳步的加快，各方面布局早已初具規(guī)模，智能座艙必將成為未來各方勢力爭奪的焦點，而伴隨著手機(jī)一代成長起來的年輕人，無論續(xù)航還是外觀甚至是安全性都不能成為打動他們購買的重要因素，反而是符合年輕人的智能座艙會成為他們?nèi)粘Ｉ詈凸ぷ鞯闹匾K端，未來趨勢如此，那為何要去制造華為汽車，而不是作為各大汽車品牌的合作伙伴，全身心投入到配套供應(yīng)商的體系中，如此一來還能以最快的速度完成鴻蒙系統(tǒng)在車機(jī)端的布局，作為這盤大棋，想必正是華為宣布不會造車的主要原因！