當年，譏笑F3“抄襲”花冠的人想必并不在少數(shù)，如今，豐田卻張開雙臂擁抱了自己在純電動車領(lǐng)域的新合作伙伴：比亞迪。

以為要在混動和氫能源上堅持到底的豐田，最近“變心”的跡象越來越明顯。短短半個月內(nèi)，才剛完成和寧德時代的牽手，轉(zhuǎn)身又把本該是競爭對手之一的比亞迪拉進了自己的“朋友圈”。

巨頭們牽手，大多看的是行業(yè)走向和強強聯(lián)合。臺面之下，豐田的焦慮以及比亞迪的野心也是一望而知。

豐田的“被純電動”轉(zhuǎn)身

一句“世上只有兩種混動，一種是豐田的混動，一種是其它家混動”，或許會引來不少本田粉的質(zhì)疑甚至唾罵，但豐田這套油電混動系統(tǒng)的地位之高、技術(shù)之成熟確實是不少車企望塵莫及的。

從90年代首款量產(chǎn)混動車型普銳斯開始，豐田的THS混動系統(tǒng)發(fā)展至今已歷經(jīng)四代。行星齒輪結(jié)構(gòu)和優(yōu)秀的控制邏輯，使得這套越來越成熟的系統(tǒng)做到了“馬兒能跑還能少吃草”，也自然博得了不少人的青睞。至今豐田已經(jīng)在全球售出了超過千萬輛的混合動力車型，或許也在一定程度上膨脹了豐田的信心。

而在曲高和寡的氫能源燃料電池車領(lǐng)域，較早投入精力的豐田更是當仁不讓的“頭號玩家”。早在1992年開始，豐田就已經(jīng)著手開始研發(fā)氫能源車，直到2014年在日本推出了充滿3分鐘、續(xù)航超500公里、可在零下30度極寒狀況下使用的第一款量產(chǎn)氫能源汽車Mirai。

因為造價和使用成本相對昂貴等原因，即使日本政府給予高額補貼，Mirai依然叫好不叫座，但也并沒有影響豐田在燃料電池領(lǐng)域的堅持。截至2017年，豐田汽車已在21個國家和地區(qū)、2個國際知識產(chǎn)權(quán)組織申請了15867件與燃料電池相關(guān)的專利。

可以說，當我們在糾結(jié)純電動車的續(xù)航里程時，豐田依然把重心放在油電混動，以及還遠未成大氣候的燃料電池上。雖然普銳斯稍有涉獵插電式混動，但由于純電效率低下，并未獲得青睞。至于當下大力鼓吹的純電動汽車，豐田甚至都沒有正眼瞧上一眼。

在2017年末，豐田汽車董事長的內(nèi)山田武那句“全球市場上只有電動車的時代永遠都不會到來”還猶言在耳。在當時的豐田眼里，純電動車需要配備大量的電池才能延長行駛里程，電池的充電時長和使用壽命也成問題。在更嚴格的監(jiān)管和更成熟的技術(shù)到來之前，豐田一直把賭注壓在更高效耐用的內(nèi)燃機和混動系統(tǒng)上，還有未來也許大有所為的燃料電池上。

直到中國、美國等越來越多的國家開始推行鼓勵電動車發(fā)展的政策法規(guī)，越來越多的品牌開始猝不及防地扔出了略顯窘迫的“停售燃油車時間表”，一向穩(wěn)健的豐田也開始焦慮了。

今年6月7日，在落雨的東京，豐田專為電動車戰(zhàn)略召開了一場發(fā)布會，決定要把2017年末公布的電動化計劃，提前五年實現(xiàn)：至2025年，豐田汽車在全球范圍內(nèi)將計劃售出550萬臺電動車。也正是在這場發(fā)布會上，豐田副社長寺師茂樹公開承認，現(xiàn)階段純電動汽車迅猛增長的速度，已經(jīng)遠遠超出了豐田在2017年的預(yù)測。

值得注意的是，豐田剛剛在4月突然宣布免費開放20多年來所積累的2萬余項電動化技術(shù)專利，其中涉及到HEV（油電混合）、PHEV（插電式混合動力）、EV（純電動）以及FCEV（燃料電池）等多種電動車研發(fā)的核心技術(shù)。有人說豐田專利到期，開放是對行業(yè)的利好。也不乏陰暗的思維認為豐田還在想盡辦法刺激和延長混動車型的活躍期，這樣能為自己發(fā)展純電動技術(shù)留出更充裕的時間。

開放專利的目的留給大家去猜想，而豐田并非自愿向純電動化轉(zhuǎn)身的原因，與其說是政策的推動，不如說是多年來對混動以及氫燃料技術(shù)的過于自信，讓保守的豐田對行業(yè)發(fā)展的重心做出了誤判。將重心放在油電混動和燃料電池上，而沒有重視插電混動甚至純電的發(fā)展，使得豐田這頭“大象”的轉(zhuǎn)身略顯遲緩。這其中，除了THS架構(gòu)的高HEV能效、低成本、低動力特性下，純電效率低，并不適合擴展到插電之外，豐田也并不認為行業(yè)和對手們的動作會如此之快。此外，豐田沒在電池等相關(guān)零部件產(chǎn)業(yè)鏈上做出太多發(fā)展，THS混動系統(tǒng)至今仍然以鎳氫電池為主，而非早已進入千家萬戶的鋰電池。

殊不知，不管是本田的i-MMD還是通用系的混動系統(tǒng)，在行業(yè)的飛速發(fā)展之下，不僅讓豐田THS的優(yōu)勢越來越不明顯，不少自主品牌的混動系統(tǒng)也取得了長足的進步，這其中也包括豐田這次的合作伙伴，比亞迪。

被低估的比亞迪

拋開“逆向研發(fā)”的歷史，其實近幾年的比亞迪不是沒有干貨。

前些天我們推送的宋Pro DM試車里（點此回顧）有提到，新車搭載了最新的比亞迪混動系統(tǒng)，也就是最新的DM 3.0系統(tǒng)。相較于自身前兩代的混動技術(shù)，它的硬件集成化更高，同時在軟件層面也做了不少優(yōu)化，確實做到了動力強、平順等優(yōu)點，最重要的是，它的購買門檻并不算高。如果在第四代系統(tǒng)換上傳說中熱效率更高的發(fā)動機，有望真正前面說到豐田的“馬兒跑得快也吃得少”。

而從比亞迪里程碑式的首款“雙模電動車”F3DM上市至今，也不過十一年。在這段時間里，比亞迪從一個靠電池起家的企業(yè)，成長為如今中國品牌新能源車的“扛把子”之一，比亞迪在零部件及整車的研發(fā)實力值得肯定。除了大量自主設(shè)計生產(chǎn)的零部件，甚至研發(fā)模塊化式的純電動e平臺，與戴姆勒“聯(lián)姻”推出騰勢的近十年經(jīng)驗也功不可沒。

騰勢這臺自研發(fā)之初就堅持正向研發(fā)的電動車，從設(shè)計到生產(chǎn)都是按照電動車思路進行，同時執(zhí)行著戴姆勒嚴格的設(shè)計和生產(chǎn)標準。盡管三十多萬的售價有些不太親民，但單從產(chǎn)品本身的層面來看，這臺實際續(xù)航里程可觀的純電動車在技術(shù)上仍有可取之處。而比亞迪作為其零部件供應(yīng)商之一，在合作的近十年時間里，不僅提供了可靠的產(chǎn)品，想必也獲益良多。

別忘了，比亞迪是靠電池和電子技術(shù)起家的，而整車制造不過是比亞迪龐大業(yè)務(wù)體系中的一部分，僅占集團份額的30%。嚴格來說，比亞迪其實是一家電子廠商，其多年在電子零部件領(lǐng)域的大量研發(fā)、生產(chǎn)和解決方案的經(jīng)驗，已經(jīng)讓它完成了新能源核心零部件IGBT電控芯片，電動機，電池的“三電”全產(chǎn)業(yè)鏈布局，以及擁有行業(yè)領(lǐng)先的技術(shù)。

在電池領(lǐng)域，數(shù)據(jù)顯示，目前比亞迪在電池市場的份額已逐漸擴大到25%，今年上半年的市場裝機量為7.35GWh。雖然數(shù)字可觀，但相比寧德時代去年高達23.54GWh的裝機量來說，比亞迪在電池市場的占有率仍有一定差距。此外，現(xiàn)階段鋰電池確實更符合目前的技術(shù)和市場，但從長遠來看，未來對電池能量密度的要求一定會越來越高，燃料電池也不排除是一個可行方向，而這正是豐田的長處。

因此，豐田比亞迪牽手，似乎變得容易理解得多。除了一些客觀因素以及豐田對比亞迪三電技術(shù)的認可之外，二者合作推出純電動車型，也有望大幅提升比亞迪在“看家本領(lǐng)”電池業(yè)務(wù)上的出貨量，同時比亞迪在合作基礎(chǔ)上還能名正言順學(xué)習(xí)對方的先進技術(shù)和經(jīng)驗。

二者的合作意義

強如豐田，就不能發(fā)展自己的純電技術(shù)？當然可以，只是市場留給豐田的時間不多了。

中國市場對豐田來說有多重要已經(jīng)不用多提，在4月豐田CEO豐田章男去清華演講時也曾表示“希望更好地擴大在中國的業(yè)務(wù)”。而這，單靠燃油車和混動車似乎還欠火候。

在國內(nèi)車企“雙積分”政策的重壓之下，沒有純電動產(chǎn)品的豐田在去年的雙積分考核表上顯得有些尷尬：如果不是廣汽豐田那個掛傳祺標的純電動iX4幫品牌掙了一點積分，豐田在國內(nèi)嚴格意義上來說都缺失了新能源產(chǎn)品至關(guān)重要的正積分。

今年，“雙積分”的規(guī)則有所調(diào)整，弱化了純電動車續(xù)航里程在車型獲取分數(shù)中的決定作用，并將純電動車整車綜合電耗作為核算分數(shù)的重要指標，這也會使得企業(yè)更加務(wù)實而不一味追求續(xù)航，研發(fā)出水準更高的電動車型。

以豐田的電動化技術(shù)儲備和實力，當然可以自主研發(fā)符合要求和市場的純電動產(chǎn)品，但在有限的時間里，面對對手們的大跨步追趕和緊逼，如果能借助比亞迪的電動造車經(jīng)驗和電池技術(shù)，或許能夠大幅縮短純電汽車的研發(fā)周期，加快車型推出的速度。畢竟，豐田的口中要售出550萬輛電動車的2025年，也是長安、北汽等品牌宣布要在國內(nèi)停售燃油車的時間，距離現(xiàn)在也只剩下六年而已。

根據(jù)豐田比亞迪聯(lián)合發(fā)布的公告顯示，雙方將共同開發(fā)轎車和低底盤的SUV純電動車型，以及上述產(chǎn)品等所需的動力電池。而這些車型將以豐田品牌的身份，于2025年之前投放中國市場。雖然目前并不知曉二者合作的產(chǎn)物是否會以類似騰勢的形式推出，但可以肯定的是，這樣的強強聯(lián)合，對國內(nèi)的電動汽車發(fā)展會起著積極的正向作用。

利字當頭，誰都不能免俗。一個要市場，一個學(xué)技術(shù)掙名聲，各取所需罷了。只是，那些戴著有色眼鏡看比亞迪的人，還有曾經(jīng)叫囂要抵制日貨的“迪粉”，是不是可以開始改改心態(tài)了？

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文?|?辜雪

責編?|?陳宇翔