可以說，F(xiàn)1賽車是項技術(shù)驅(qū)動的賽車運(yùn)動，但F1的技術(shù)應(yīng)用與發(fā)展并不是連續(xù)的，有些技術(shù)應(yīng)用升級了、更新?lián)Q代了，有些中斷了、消失了，還有些重現(xiàn)江湖。各項技術(shù)的發(fā)展受到諸多限制，如資金、科技發(fā)展水平、車隊與國際汽聯(lián)的利益博弈、安全等等。

1、風(fēng)扇車

1974 年，蓮花車隊異常糟糕的表現(xiàn)導(dǎo)致車主科林 · 查普曼要求技術(shù)總監(jiān)托尼 · 拉德重新審視賽車的整個概念，看看在哪些方面可以提高性能。Rudd 和空氣動力學(xué)家 Peter Wright 探索了在F1 賽車中產(chǎn)生地面效應(yīng)的可能性。蓮花的設(shè)計被證明是打破法拉利在 70 年代中期的統(tǒng)治地位的最有效的技術(shù)變革。 在賽車底部底部制造低壓區(qū)，利用伯努利原理使賽車吸附在地面上以提升過彎速度。實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)最有效的方式是，通過賽車沿側(cè)面的裙邊封住車底的低壓區(qū)。蓮花79（Lotus 79）在1978年的成功促使其他車隊復(fù)制并進(jìn)一步完善這項設(shè)計蓮花 79 贏得了 1978 年世界錦標(biāo)賽，確立了地面效應(yīng)技術(shù)作為 F1 的主導(dǎo)概念，許多制造商隨后試圖模仿這種設(shè)計。

那時將“地面效應(yīng)”發(fā)揮到極致的布拉漢姆在1976年改用阿爾法羅密歐的 Flat-12，這輛賽車又被成為“風(fēng)扇車”。把一個巨大的排氣扇——表面上看是用來冷卻——裝到賽車的背部來進(jìn)一步降低賽車底部的壓力。在1978年的瑞典大獎賽上，它的首次亮相就取得了巨大的成功，但這引來的其他車隊的投訴，車手們則投訴說，在比賽中，風(fēng)扇將石塊、賽車殘骸及其他雜物吸入風(fēng)扇，并吹向后面的汽車。最終風(fēng)扇被禁止了。

2、渦輪增壓發(fā)動機(jī)

1977 年，雷諾作為一家制造商進(jìn)入 F1，開發(fā)底盤和發(fā)動機(jī)。不同尋常的是，當(dāng)時雷諾決定生產(chǎn) 1.5 升渦輪增壓發(fā)動機(jī)，這一規(guī)格自 1966 年以來就存在于法規(guī)中，但并未被視為一個具有競爭力的選擇。雷諾直到 1979 年才贏得大獎賽，盡管在 1985 年退出 f1 之前未能贏得世界冠軍，但它的表現(xiàn)足以鼓勵法拉利(Ferrari)、本田(Honda)、保時捷(Porsche)和寶馬(BMW) 等其它制造商開發(fā)自己的渦輪增壓 f1 發(fā)動機(jī)。?

在?1983?年本田作為發(fā)動機(jī)制造商成為威廉姆斯F1車隊的合作伙伴，在 80 年代中期，威廉姆斯與本田的合作伙伴關(guān)系非常成功，但在 1986 年底，它轉(zhuǎn)為邁凱輪和蓮花供應(yīng)發(fā)動機(jī)。之后專注為邁凱倫供應(yīng)發(fā)動機(jī)。

1988 年，本田動力的邁凱輪 MP4/4 賽車是賽道上最快、最可靠的賽車，前所未有的贏得16 場大獎賽中15 場。渦輪增壓發(fā)動機(jī)性能的提升，引起了人們對安全和成本方面的擔(dān)憂。在排位賽階段，為了刷出最快圈速，車隊會使用超過 1200 馬力的引擎; 這些引擎只能持續(xù)幾圈，之后就會被替換掉。渦輪增壓F1賽車動力強(qiáng)勁到令人難以駕馭的程度。國際汽聯(lián)為了降低渦輪發(fā)動機(jī)的功率和性能，引入了各種規(guī)則，但是賽車的性能和成本卻仍在不斷攀升。終于在1987 年，國際汽聯(lián)決定，從 1989 賽季開始，F(xiàn)1全面禁止增壓引擎。

3、主動懸掛系統(tǒng)

從 1988 年到 1991 年，邁凱輪本田組合主宰了 F1。然而，在 1992 年 9 月，本田確認(rèn)退出 f1 比賽，結(jié)束了其統(tǒng)治地位。

渦輪增壓發(fā)動機(jī)被禁用后，競爭優(yōu)勢的來源從發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)和相關(guān)技術(shù)，車隊和制造商重點(diǎn)放在提高汽車對駕駛員提供的各種輸入作出反應(yīng)的能力上。

當(dāng)承載質(zhì)量發(fā)生變化或道路條件發(fā)生變化時，主動懸掛可以調(diào)整自身參數(shù)，使車身的離地高度保持在合理的數(shù)值上，從而提高汽車的操縱穩(wěn)定性、平順性和通過性。主動懸掛技術(shù)同樣算得上F1的又一個大突破。

威廉姆斯通過與雷諾結(jié)盟提供發(fā)動機(jī)，并致力于通過一系列汽車創(chuàng)新來創(chuàng)造競爭優(yōu)勢，從而重振旗鼓。其中包括采用半自動變速箱(最初由法拉利開發(fā))、線控技術(shù)和自己的主動懸架系統(tǒng) (Lotus 同時也開發(fā)了自己的系統(tǒng))。正如威廉姆斯F1的一位高級經(jīng)理所說:

“我認(rèn)為實(shí)際上能夠更好地利用現(xiàn)有的技術(shù)，引領(lǐng)技術(shù)革命。在其他人趕上來之前，我們能夠更好地充分利用它... ... 它不僅僅是一項技術(shù)，而是十項技術(shù)的組合，如果你把它們加起來，你就能得到幾秒鐘的優(yōu)勢。”

1992 年的威廉姆斯 FW14B 賽車贏得了本賽季的前八個大獎賽，人們批評技術(shù)正在取代駕駛員的技能成為決定比賽走向的關(guān)鍵。雖然?F1 無疑是一種技術(shù)驅(qū)動的競技運(yùn)動，但許多人認(rèn)為它在否定車手的角色，技術(shù)方面走得太遠(yuǎn)了。

這導(dǎo)致國際汽聯(lián)在1994年禁止了各種形式的主動懸掛系統(tǒng)等車手輔助，并重新引入比賽期間加油、進(jìn)站等規(guī)則。

本文的主要觀點(diǎn)取自文章《技術(shù)不連續(xù)性與競爭優(yōu)勢:1950 - 2006 一級方程式賽車的歷史透視》（Technological Discontinuities and Competitive Advantage: ?A Historical Perspective on Formula 1 Motor Racing 1950 - 2006）。