“砰--！”....“砰--！”日本航空123號航班撞山墜毀。520人遇難，這是航空史上最嚴重的單一飛機事故。當刑偵隊人員認為是一枚炸彈炸毀了飛機時。調查員卻發(fā)現(xiàn)了一個7年前的秘密......

August 12,1985 1985年8月12日

時間剛過晚上6：10，在東京羽田國際機場的日本航空的123號航班，已經準備好出發(fā)了。

本次航班的副駕駛是39歲的佐佐木祐（Yutaka Sasaki,佐々木祐，出生于熊本縣，1970年4月18日加入日本航空，擁有麥道DC-8和波音747飛行資質，總飛行時數(shù)3963h 34min，其中波音747飛行時數(shù)2665h 30min），他正在接受成為機長的訓練；而機長是49歲的高濱雅己（Masami Takahama,總飛行時數(shù)12423h 41min，其中波音747飛行時數(shù)約4850h），曾經是空軍飛行員，20年前加入日航，是日航飛行部的教官，本次航班負責監(jiān)督副駕駛完成訓練。 今天的航班完全滿座，共有509名乘客和15名機組人員。這天是盂蘭盆節(jié)日（注：孟蘭盆節(jié)（お盆）源于中國古代的孟蘭節(jié) （或中元節(jié)），屬于佛教祭祀祖先的節(jié)日。在日本飛鳥時代（公元7世紀，即中國的隋唐時期）傳入。日本公司企業(yè)一般會在孟蘭盆節(jié)放假一周，讓員工回鄉(xiāng)祭祖）的第一天，飛機上的大部分乘客都要返鄉(xiāng)和家人一起過節(jié)。乘客中還有26歲的休班空乘落合由美（Yumi Ochiai,于1979年1月加入日本航空，1983年升級擔任客艙助理事務長，1984年12月與日航旗下子公司同事落合可之結婚。而落合由美當時趁休班6天乘坐123號班機前往大阪探望駐扎在當?shù)氐恼煞颍?，她和眾多日本人一樣想環(huán)游世界，而空乘這個職業(yè)恰好可以幫助他實現(xiàn)這個夢想。 CAP:V1,rotate. （決斷速度，抬輪） 日落前30分鐘，123號航班起飛了。

CAP:Postive rate. （正上升率） FO:Gear up. （收起落架） CAP:Very nice. （很好） 日本航空有幾十架正在服役波音747，日航123便是其中之一。隨著日本廉價出行的需求越來越大，波音專門設計了這款巨無霸客機的特別版本--波音747SR（注: 波音747SR衍生自747-100型。應日本航空的要求，波音在747-100的基礎上增強機身結構以適應高密度短航程起降，減少20%油量負載同時把載客量增加至多達550人。1973年至1975年共生產7架，全部交付日本航空投入服務。而涉事的JA8119于1974年1月28日首飛，飛行時數(shù)為25030小時，共執(zhí)行18835次航班，截止至出事前機齡為11年7個月）

FE:The Ministry of Transportation was on the last leg. （上趟航班的乘客里竟然還有運輸省大臣） CAP:Hope you gave him a smooth flight. （你可別把它顛著了） （注：運輸?。àΔ螭妞筏绀Γ┦乾F(xiàn)日本國土交通省（こく どこうっうしょう）的前身。時任運輸大臣山下德夫曾經在事發(fā)前2小時乘搭涉事JA8119客機執(zhí)行的日本航空366號班機從福岡前往東京） 本次航班的飛行工程師是46歲的福田博（Hiroshi Fukuda,出生于京都府，1957年4月1日加入日本航空，同時擔任引擎部門教員。擁有波音727、747、麥道DC-6、DC-8飛行資質?？傦w行經驗為9831h 03min，當中747飛行經驗為3846h 31min）他自從1970年引進747SR之后就一直在執(zhí)飛這款客機。

該航班將飛行1個小時，從東京飛往大阪，這也是日本其中一條繁忙的國內航線。

起飛后11分鐘，日航123號航班接近巡航高度24000英尺（7200米），機組人員已經做好飛完全程的準備了。

“砰！~~砰！~~” “滴~~ 滴~~ 滴~~”（AP（Auto Pilot,自動駕駛）斷開警示音） FO:Whoa! （哇哦?。?CAP:Something exploded?I'm squawking 7700. （好像有東西爆炸了？我輸入應答機代碼7700吧） 起飛后12分鐘，飛機突然傳出2聲巨響；巨響后16秒，飛行員發(fā)現(xiàn)客艙正在釋壓。 FO:Look at this! （快看這個?。?

CB（Cabin Boardcast（客艙廣播））:Put on your oxygen mask,fast seat belts,we are making an emergency descent. （請帶上氧氣面罩，系好安全帶，我們正在緊急下降） 氧氣面罩隨即應爆炸性釋壓而落下，但只提供15分鐘的氧氣，這段時間內飛行員必須駕駛飛機緊急下降至10000英尺（3048米）及以下，以此獲得新鮮氧氣；否則就會缺氧。 CAP:Tokyo, Japan Air 123, having trouble.Request return back to Haneda.Descend and maintain flight level 220.Over. （日航123呼叫東京，出現(xiàn)故障，請求返回羽田，正在下降至空層220（22000英尺（6600米）），完畢） ATC:Roger,right heading 090. （收到，右轉航向090） 飛行員希望返回70英里（113公里）外的羽田機場，可當他們操縱飛機右轉時，飛機毫無反應。壞消息接連傳來：飛航工程師發(fā)現(xiàn)R5（飛機右側5號艙門）艙門脫落了，液壓油也正在泄漏。如果液壓油漏光，液壓系統(tǒng)就會失效，飛機的大部分控制面都會癱瘓。 最終，液壓油還是漏光了。他們需要在沒有相關檢查單，沒有參與過相關訓練，沒有過相關經歷的情況下，把飛機帶回地面。 此時的飛機像失控的野馬一樣在空中荷蘭滾（注：荷蘭滾指飛機在空中飛行時不斷地左右橫滾，上下起伏的情況，類似于英語“fly up and down,bank left and right”）。飛行員試圖通過控制引擎動力輸出使飛機轉向：增加左引擎動力，飛機就會向右轉；反之同理。這招奏效了，飛機開始緩慢向右轉。

在22000英尺（6706米）的高空，機長看到了81英里（130公里）外的羽田機場。機場近在咫尺，可飛機的姿態(tài)卻越來越飄忽不定；客艙的氧氣供應也即將告罄，飛行員正處在崩潰的邊緣。 123號航班已在空中飄忽不定的飛行了14分鐘，飛行員仍無法讓這架747下降，副駕駛只好嘗試放下起落架，讓飛機和空氣高度摩擦，增加阻力，使飛機速度下降，進而達到下降高度的目的?？墒且簤合到y(tǒng)失效，根本沒有動力驅動起落架。好在波音747在遇到緊急情況時，還可以使用重力放起落架，只是一旦放下就再也收不回來了。 萬幸，起落架成功放下，爆炸性釋壓后15分鐘后，日航123號航班終于開始下降高度。飛行員的這場賭博有了回報。

此時，飛機已飛回相模湖上空；眼前，就是飛行員最為熟悉的東京的燈光。 然而飛機突然大幅度向左側傾，機長樂觀的心態(tài)頓時蕩然無存。 當飛機下降至10000英尺（3048米）以下時，情況更糟了，飛機突然開始俯沖，往富士山以北的高地直奔而去。 放下起落架9分鐘后，飛機已經下降了15000英尺（4572米），高度已經降到了附近山峰之下，掉出了東京的雷達監(jiān)控范圍。

（注：東京的雷達監(jiān)控范圍的下限為7000英尺（2100米）） 令人震驚的是，飛行員在5500英尺（1650米）高空成功僅通過增加推力使飛機停止俯沖。 可另外一個威脅也接踵而至：雖然飛機重新爬升至東京的雷達監(jiān)控范圍，可爬升角度過大，導致空速降至108節(jié)（194.4km/h），已經失速。此時的飛行員已筋疲力盡，他們已經吃力地駕駛25分鐘了，飛機卻離羽田機場越來越遠。無奈之下，副駕駛決定放下襟翼，增加升力，使飛機的失速速度下降，讓其飛行更穩(wěn)定。顯然，在這種情況下，襟翼只能通過電力驅動，慢速展開。 接下來1分鐘，123號航班的飛行似乎恢復正常。 可當飛行員準備駕駛飛機左轉飛回羽田時，飛機卻不受控制的向右傾斜。 FE:Japan Air flight 123,request position. （日航123呼叫，請求位置） ATC:Your position is 45 miles northwest of Haneda. （你們在羽田西北方45英里（72公里））

（注：此處由于空管緊張報錯了位置，飛機實際在羽田西北55英里（88公里）處）

飛行員其實不知道，左側襟翼比右側襟翼伸出的速度要快。這就導致左側機翼產生的升力更大，飛機會因此向右傾斜。 在4000英尺（1219米）的高空，日航123號航班正以每分鐘15000英尺（4572米）的速度快速下降。

CB:Quite soon,we will be making an emergency landing. （我們即將進行緊急降落） 飛行員使出一切解數(shù)控制飛機，可皆為徒勞。 FO:I can't hold it much longer!Flaps up!Flaps up! （我快撐不住了！收襟翼，快收襟翼?。?FE:Slats up! （縫翼（襟翼的一部分，位于機翼的前部）收了！）

FC（Flight Computer,機載計算機/飛控電腦）:Sink rate,pull up!Terrain,pull up!Don't sink! （注意下降率，拉起飛機！注意地形障礙，拉起飛機！請勿下降?。? CAP:Raise the nose!Power! （拉起機鼻！加推力！） FO:Uaah! （額?。。?

18時56分30秒，日本航空123號航班在東京西北部的群馬縣高天原山墜毀，機上成員生死未卜。 當救援人員第二天早上抵達事故現(xiàn)場時，現(xiàn)場滿目瘡痍（注: 失事后24分鐘，一架美軍C-130發(fā)現(xiàn)事故地點并匯報日本當局，駐日美軍曾在2小時后建議派員空降現(xiàn)場了解情況，但直升機其后因救援工作由日本自衛(wèi)隊接手而返回基地。另外自衛(wèi)隊直升機認為沒有生還者跡象，同時現(xiàn)場能見度低因而拒絕降落；而陸上自衛(wèi)隊并沒有連夜前往現(xiàn)場，而在63公里外的上野村過夜。直到第二天早上7點45分 （事發(fā)后14小時）陸上自衛(wèi)隊直升機才首次抵達現(xiàn)場），只有飛機左側機翼和機身后部可以辨認出來。

當救援人員檢查機尾部分殘骸時，他們有了了令全世界震驚的發(fā)現(xiàn)： 有4人生還（注：4名生還者分別為時年26歲的落合由美，時年34歲的吉崎博子，時年8歲的吉崎美紀子（吉崎博子女兒）和時年12歲的川上慶子，4名生還者均為女性） 520人遇難，這是目前為止單一飛機事件中死傷最慘重的空難。 日本航空事故調查委員會（AAIC）以及美國國家運輸安全委員會（NTSB）和波音公司的調查員很快便抵達現(xiàn)場，此時的遇難者家屬已經齊聚在山上擺滿了祭壇來紀念逝者。 生還者之一的落合由美雖然受傷，但仍可以和調查員談話。通過對話調查員得知：飛機在起飛12分鐘后發(fā)生了爆炸，爆炸減壓產生的白霧散去后，由美看到機身破了一個洞。落合由美的證詞立刻引起調查員的懷疑，他們認為可能是機上有炸彈爆炸，而日本此刻已經處于高度戒備狀態(tài)： 1985年6月22日，兩位分別使用假名L·辛格和M·辛格的人士在溫哥華各自將兩個裝有爆炸物的行李箱分別送上前往日本東京的加拿大太平洋航空003號航班（后計劃轉運至前往泰國曼谷的印度航空301號航班）和前往多倫多的加拿大太平洋航空60號航班（后計劃轉運至前往蒙特利爾的印度航空181號航班，再轉運至前往孟買（經停倫敦和新德里）的印度航空182號航班）。L·辛格的爆炸物行李在次日（1985.06.23）于東京成田機場搬運時因搬運員用力過度引發(fā)爆炸導致2死4傷。而M·辛格的爆炸物行李亦在次日從倫敦起飛后在大西洋上空爆炸導致飛機解體，機上329人無人生還（詳情請觀看《空中浩劫》S05E07--Air India:Explosive Evidence（印度航空182號航班））。不止日本，其他國家也正處于高度戒備狀態(tài)，誰也不知道哪個恐怖組織會把飛機炸下來。

趁著黑匣子被送往實驗室分析，調查員開始在機庫里檢查飛機殘骸并研究飛機墜毀前的雷達軌跡。在這期間，他們獲得了一張目擊者拍下的123號航班發(fā)生爆炸后的照片： 通過這張照片，調查員有了重大發(fā)現(xiàn)：飛機的垂直尾翼幾乎完全消失了！

在日本航空123號航班失事后的第2天，自衛(wèi)隊在東京南部的相模灣找到了漂浮的尾翼殘骸。這么大的客機失去了垂直尾翼幾乎聞所未聞。

調查員試圖在尾翼上尋找任何炸彈爆炸的線索，可他們發(fā)現(xiàn)尾翼上沒有灼燒的痕跡，也沒有彈片損傷，看起來并不像炸彈爆炸。但在拿到實驗室對飛機殘骸測試的結果之前，他們仍不能排除炸彈爆炸的可能性。 調查員訪談了負責123號航班的空管，他與飛行員聯(lián)系了32分鐘。通過對話調查員得知：飛機上有扇門壞了。而這扇門就是前面提到的R5艙門，很有可能是它的脫落，造成飛機受損；而R5艙門就在落合由美的右后方，艙門脫落引發(fā)爆炸性釋壓，白霧散去后她看見了機身后方的破洞，這樣是說得通的。 這在航空界已有前車之鑒：1974年3月3日，土耳其航空一架DC-10客機在法國上空飛行時，貨艙門突然炸開，飛機爆炸性釋壓，最終失控墜毀在法國南部的森林里，346人無人生還。（詳情請觀看《空中浩劫》S05E03--Behind Closed Doors（土耳其航空981號航班））

然而，墜機幾天后，人們在墜機地點發(fā)現(xiàn)了R5艙門，而且看上去仍處于鎖死位。所以艙門并沒有在飛行時脫落。 不久之后，實驗室也發(fā)來了殘骸測試的結果，結果表明殘骸上并沒有檢測出爆炸物殘留。123號航班并非因炸彈爆炸而墜毀。 無奈之下，調查員決定把飛機尾部的殘骸拼起來，派人在機庫中重建機尾；與此同時，日本，歐盟和英國都出臺了747的停飛政策，它的安全性備受民眾質疑，這對美國的經濟影響是巨大的。 調查員決定在駕駛艙錄音里尋找線索： FE:Be quick. （快去快回） FA（Flight Attendant,空乘）:Thank you. （謝謝） “砰！~~ 砰！~~” “滴~~ 滴~~ 滴~~” FO:Whoa! （哇哦?。?CAP:Something exploded? （什么東西爆炸了？） -------------------------stop to play--------------------------- 炸彈爆炸的可能性早已排除，但是錄音中接連傳來2聲巨響，如果第1聲是落合由美后方的某個地方爆炸了，那么第2聲巨響是怎么出現(xiàn)的呢？ CAP:Hydraulics are all out. （液壓系統(tǒng)全部失效） -------------------------stop to play--------------------------- 這句話引起了調查員的注意，每架波音747上都配置了4組液壓系統(tǒng)，控制著方向舵，升降舵，副翼，襟翼，起落架。而2聲巨響就把液壓系統(tǒng)整沒了，這不禁讓調查員意識到問題的嚴重性。失去了液壓系統(tǒng)，飛機上的各種控制面都成了擺設，飛機也就根本無法控制。 調查員隨即檢查機庫里剛剛重建的機尾部分，尋找第1聲巨響的來源。很快，機尾的耐壓艙壁便吸引了調查員的注意力。

機尾的耐壓艙壁高達4米，外形酷似雨傘，作用就好像一個香檳軟木塞一樣，保持客艙的氣壓。 不久后，調查組在墜機現(xiàn)場找到了耐壓艙壁的殘骸，并在機庫小心翼翼地拼起來。

在24000英尺的高空爆炸，可以帶來足足25萬磅（125噸）的應力；然而調查員在檢查殘骸的過程中卻發(fā)現(xiàn)了一道不像墜機造成，像是被直接撕裂的口子。

調查員發(fā)現(xiàn)了一道長約41寸（104米）的裂口（上圖

紅框

部分），他很長，也很整齊，因此調查員懷疑是這里的斷裂，導致了爆炸性釋壓。 仔細檢查該裂口附近的殘骸，調查員發(fā)現(xiàn)殘骸上布滿了輝紋，這是出現(xiàn)裂紋的最直觀證據，也是金屬疲勞的痕跡。 如果耐壓艙壁的鉚釘?shù)紫鲁霈F(xiàn)了裂痕。那么它就會隨著機艙內的不斷加壓而不斷變長；而波音747SR又是專門為日本這種短途高密度的航情量身打造的（簡單的來說，就是別的飛機一天執(zhí)行2趟航班，747SR一天可能要執(zhí)行6-9趟航班），每一趟航班起飛前，客艙均需要加壓，所以該飛機的加壓次數(shù)遠超別的747。 即使這樣，耐壓艙壁可是747最堅固的部件之一：耐壓艙壁由5個環(huán)形區(qū)域組成。在設計時，設計師就考慮過耐壓艙壁失效的情況，如果金屬疲勞或產生裂痕，耐壓艙壁上的止裂條會組織裂痕蔓延，阻止其蔓延至其他區(qū)域。

（注：圖1的

加粗紅色環(huán)

和圖2的

藍色環(huán)

為止裂條） 調查員翻找該飛機JA8119的維護記錄，查找可能導致止裂條失效的線索。 Invest. A（Investigator A,調查員A）:Maybe this will help. （這可能幫得上忙） Invest.B（同上，不解釋）:This plane had a previous accident. （這飛機以前出過事） 7年前，飛機在大阪伊丹國際機場降落時出了意外（注：1978年6月2日，涉事的JA8119客機執(zhí)行由東京羽田飛往大阪伊丹的日本航空115號班機，在進行儀表著陸進近32號左跑道時發(fā)生彈跳，而飛行員拉平角度過大導致機尾與跑道發(fā)生猛烈擦撞，造成機上25人受傷，機尾耐壓艙壁嚴重受損。），機尾擦地并摩擦出火花。

（注：特效CG有誤導，實際發(fā)生時間為中午） 可是在維修過程中，波音的工程師并未更換整塊耐壓艙壁，而是決定只更換受損的下半部分。按道理講，修復過后，耐壓艙壁的強度應和原裝的一模一樣?？缮衔奶岬降牧鸭y恰好在更換的下半部分，這讓調查員不禁懷疑維修的可靠性。 調查員深入調查1978年的那次維修，他們得知技術人員在機艙晝夜不停的工作了8天，目的是把艙壁的上半部分與更換的下半部分拼接在一起。然而在維修過程中，技術人員發(fā)現(xiàn)上下艙壁的拼接有困難，重疊部分的表面積不夠。 Invest.B:What do your main? （您想表達的是？） Technician（維修技術員）:We had trouble fitting the overlap at the nine o'clock position. （我們在固定9點鐘方向的重疊部分時遇到點棘手情況） Invest.B:Okay,thanks for your help. （好的，感謝您的幫助） 艙壁失效的地方剛好和維修技術員提到的棘手區(qū)域相吻合。調查員相信，事故原因和7年前的維護有關。 Invest.B:Now we're getting somewhere. （這才像話） 調查員仔細檢查123號航班耐壓艙壁的維護情況，通常情況下，艙壁的上下兩部分需要2排鉚釘接合固定。調查員發(fā)現(xiàn)，維修技術員對其他地方都按照了常規(guī)處理，但上述提到的棘手區(qū)域，蒙皮重疊的范圍不夠大，無法拼合固定。波音公司需要另設計一塊名為接合板的維修補丁安裝在該區(qū)域，并用3排鉚釘固定。

（左圖為2排鉚釘?shù)钠春戏椒?，右圖為3排鉚釘?shù)钠春戏椒ǎ?然而，調查員發(fā)現(xiàn)，維修技術員將這塊兒接合板一分為二，可能是方便安裝；可這樣一來，重疊區(qū)域便只有接合板的下半部分固定，上半部分的接合板和那1排鉚釘成了擺設。

上半部分的那1排鉚釘不足以承受負荷，導致部件金屬疲勞，裂痕沿著2片接合板之間的縫隙不斷蔓延，避開了止裂條，從而使整個部件失效；這架747SR在日本航空服役了近12年，起降次數(shù)超過了18000次，數(shù)據是非常驚人的。每一趟航班，每一次起降，都代表著不斷的加壓減壓，而后艙壁的這個弱點經過計算，僅能承受10000次這樣的起降；123號航班又是維修后的第12319次航班，這個數(shù)字遠遠超過了預期，耐壓艙壁成了一枚定時炸彈。 毫無疑問，如果技術人員按照標準程序進行維護，災難就不可能發(fā)生。 調查員已經發(fā)現(xiàn)了導致飛機快速釋壓的原因，但他們仍需搞清楚尾翼脫落的原因。艙壁爆裂后，客艙的加壓空氣必須得找個地方沖出去，沖擊波沿著機尾不斷向上走，結果整個尾翼受到沖擊，就跟香檳塞一樣炸開了。 第1聲巨響就是耐壓艙壁的爆裂，而第2聲巨響則是加壓空氣沖到垂直尾翼，導致垂直尾翼脫落。 不僅如此，飛機上的4組液壓系統(tǒng)還分別對應著4條液壓線路，它們都經過尾翼部分。所以耐壓艙壁一爆裂，飛機不僅脫落了一大片垂直尾翼，液壓線路也全都被拉斷了。 當時的人們很難想象，飛機的4組液壓系統(tǒng)會全部同時失效，可這種情況的確發(fā)生了。

而這個設計缺陷，導致飛機上僅剩的控制系統(tǒng)徹底失效。沒有液壓驅動方向舵，升降舵和副翼的情況下，123號航班在這恐怖的32分鐘內忽上忽下的飛行。3名飛行員拼盡全力控制飛機艱難的飛行，可惜也是無力回天。 7年前的維護，給這場慘絕人寰的空難埋下了伏筆，導致520人喪生；這也是有史以來最嚴重的單一飛機空難。

事后，調查人員精心挑選4名技藝精湛的駕駛人員模擬123號航班當時的處境，無人能讓飛機迫降；在他們之中，最長也只堅持飛行了不到10分鐘。 調查結束后不久，日航一位資深維修經理自殺謝罪，航空公司的董事長引咎辭職（你沒看錯，就是他們公司的董事長），上座率大幅下降。日航花了多年時間才走出這重困境。 當局針對747的設計，發(fā)表了一系列建議，要求航空公司在機尾加裝護蓋，避免尾翼受到耐壓艙壁失效釋壓的影響；當局也建議加入緊急切斷閥門，如果液壓管線被切斷后啟動該閥門，液壓油便會留在剩余的管線內，不會漏出。時至今日，幾乎每一架民航客機都安裝了這樣的閥門，保障著所有人的安全；這起空難也是航空史上的分水嶺，人們意識到不僅僅是747，其他飛機的很多地方也可作改進，這為未來的設計奠定了基礎（注：事故后，自1988年起日本航空將旗下747SR陸續(xù)退役或出售，至1994年747SR全部退出日航機隊；而整個747系列在2023年1月31日，最后一架747-8F貨機交付于亞特拉斯航空后正式宣布停產，結束長達54年的生產歷史）。 撰寫：@31號北歐字幕組SASCFG

片源：@ACI中文字幕組ACICFG

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向日本航空123號航班上的520名遇難者默哀

R.I.P