有人注意到，目前在研發(fā)的民用渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，作為重中之重的CJ1000A的額定推力在13噸到14噸之間，最大推力也不會(huì)超過15噸。而另外一個(gè)作為預(yù)研的型號(hào)，也就是CJ2000AX發(fā)動(dòng)機(jī)的額定推力，就直接一步到位的跳到了35噸級(jí)，甚至還可以進(jìn)一步加大推力。這樣在兩者之間就形成了20噸以上的巨大推力差異。為何會(huì)出現(xiàn)這種現(xiàn)象？那么還有沒有在研的20噸級(jí)推力的大渦扇？未來會(huì)不會(huì)出現(xiàn)推力高達(dá)50噸級(jí)的自產(chǎn)超級(jí)大渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)？瀚海狼山（匈奴狼山）個(gè)人認(rèn)為，目前出現(xiàn)這類現(xiàn)象本身是正常的。首先大涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)推力要配合目標(biāo)大型客機(jī)的需求。而當(dāng)今全球銷量最大，應(yīng)用面最廣的發(fā)動(dòng)機(jī)，第一是150座以下的雙發(fā)單通道支線客機(jī)；第二是280座以下的雙通道雙發(fā)洲際客機(jī)。這兩種類型幾乎占當(dāng)今全球，

運(yùn)行中客機(jī)總數(shù)的70%以上，也是最容易盈利的類型。除此以外更小的客機(jī)和更大的4發(fā)巨型客機(jī)，反倒越來越不是主流。起飛重量超過380噸的4發(fā)的747系列，因?yàn)橛秃钠?，機(jī)型較老，紛紛被更省油的雙發(fā)洲際客機(jī)替代。而起飛重量達(dá)到500噸級(jí)，堪稱豪華豪華的4發(fā)的A380居然也因?yàn)檩d人太多，上下飛機(jī)太麻煩也被市場(chǎng)接近自動(dòng)淘汰了?？蜋C(jī)對(duì)動(dòng)力的推力值要求不是特別嚴(yán)。只要滿足推重比在25%左右就完全符合要求；而油耗、環(huán)保、靜音性能反倒是更被看重的。150座以下客機(jī)的起飛自重在80噸到100噸之間，雙發(fā)推力只要超過25噸即可。而280座以下的洲際客機(jī)的最大起飛重量不超過300噸，因此雙發(fā)推力超過70噸也完全達(dá)標(biāo)了。這兩種客機(jī)目前恰恰就是正在試飛階段的919和進(jìn)入研發(fā)階段的929；因此CJ1000A和CJ2000AX；

也作為配套的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入研發(fā)攻關(guān)而且進(jìn)度順利。至于說推力在35噸以上直到50噸以上的巨型發(fā)動(dòng)機(jī)，主要為350噸以上起飛重量的巨型客機(jī)或者巨型運(yùn)輸機(jī)研發(fā)。其實(shí)目前全球僅有2種，最多也不超過3種的45噸推力以上的在役巨型渦扇。而且還都是從35噸級(jí)推力的大渦扇，再放大風(fēng)扇尺寸進(jìn)化而來。因此可以說，只要突破了35噸級(jí)大渦扇的技術(shù)門檻，那么再進(jìn)化到50噸級(jí)的超級(jí)推力就變得相對(duì)容易。而真正的困難在于如何首先實(shí)現(xiàn)35噸級(jí)大渦扇的突破。在整個(gè)蘇聯(lián)時(shí)代，推力最大的渦扇也沒有達(dá)到25噸級(jí)的水平，最高只在23噸到24噸之間徘徊。因此CJ2000AX的研發(fā)目標(biāo)，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了蘇聯(lián)時(shí)代的最高理想，開始往全球航發(fā)第一集團(tuán)邁進(jìn)。已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了核心機(jī)的一次性點(diǎn)火成功，這是一個(gè)非常好的開端。而CJ1000A的進(jìn)度則更加可喜，已經(jīng)在為批量上天試飛進(jìn)行前期的Z標(biāo)工作。

事實(shí)上在當(dāng)今全球，真正從8噸級(jí)、13噸級(jí)、15噸級(jí)、18噸級(jí)、25噸級(jí)、35度級(jí)一直到55噸級(jí)的大涵道比渦扇全部型號(hào)齊全的國家，只有超級(jí)大國一家。而新興大國作為剛剛在這方面發(fā)力不到十年的后來者，已經(jīng)開始研發(fā)35噸級(jí)推力的大渦扇，也算相當(dāng)不得了。目前的型號(hào)線有缺項(xiàng)實(shí)屬正常。其實(shí)很可能已經(jīng)有18噸到20噸級(jí)推力的中間產(chǎn)品，這就是WS20。如果其風(fēng)扇直徑真的在2.2米以上。額定推力起碼到18噸是非常正常的。