作者：王猛

2021年7月份，小鵬汽車率先成功赴港上市，在國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力“美股三兄弟”中拔得頭籌。在接下來的一年多時(shí)間里，理想、蔚來相繼跟進(jìn)，新勢(shì)力格局在經(jīng)過多次洗牌之后，幾家車企紛紛進(jìn)入各自發(fā)展的2.0時(shí)代。

除此以外，今年9月29日，零跑汽車赴港交所IPO，成為繼“理小蔚”之后，第四家登陸港交所的國(guó)內(nèi)新勢(shì)力車企。

零跑官方特此強(qiáng)調(diào)，“IPO只是零跑汽車發(fā)展規(guī)劃中的一個(gè)節(jié)點(diǎn)，它不是終點(diǎn)”。

零跑顯然要表達(dá)的意思是，作為一家資歷較淺的新勢(shì)力后起之秀，IPO只是長(zhǎng)跑路上的一個(gè)里程碑，后面還有很長(zhǎng)的路需要前行。

從2019年1月首款車型S01上市算起，零跑汽車在電動(dòng)化領(lǐng)域至今已經(jīng)“摸爬滾打”了近四年的時(shí)間。不過，與“理小蔚”甚至所有新勢(shì)力車企相比，零跑汽車從產(chǎn)品戰(zhàn)略布局，到研發(fā)投入形式，再到未來拓展市場(chǎng)的決策，均有著一套屬于自己的策略與打法。

從名不見經(jīng)傳的非主流品牌，到挺進(jìn)新勢(shì)力第一梯隊(duì)

2019年，正值國(guó)內(nèi)新勢(shì)力車企遍地開花的頂峰時(shí)期，此時(shí)的拜騰、賽麟、前途和正道汽車似乎還未意識(shí)到，在接下來新勢(shì)力迎來的一輪洗牌中，即將使它們離經(jīng)叛道，最終走向泯滅。

當(dāng)然了，也有部分車企在這場(chǎng)血腥風(fēng)雨中堅(jiān)挺地走了過來，比如熟知的“理小蔚”三兄弟，如今被新能源黨們視為勇于挑戰(zhàn)新事物的“先鋒軍”。

這時(shí)的零跑汽車，從首款車型諜照曝光已經(jīng)過去一年零2個(gè)月的時(shí)間，在經(jīng)過測(cè)試、預(yù)售等多輪準(zhǔn)備工作之后，終于在2019年初，將這款定位轎跑車型的S01推向市場(chǎng)。從立項(xiàng)研發(fā)，到新車上市，零跑的腳步要明顯慢于同期其他品牌。

這還不止，S01推出市場(chǎng)之后并沒有帶來很好的市場(chǎng)反響，無論從補(bǔ)貼后10.99萬-14.99萬元的售價(jià)區(qū)間，還是看起來有些另類的造型設(shè)計(jì)，都讓人很難與人們印象中的“轎跑車”聯(lián)想起來。

S01的市場(chǎng)反響，并沒有打亂零跑的既定節(jié)奏。當(dāng)很多人認(rèn)為零跑在經(jīng)過這輪新勢(shì)力洗牌，很快將被“踢出局”時(shí)，零跑卻在2020年5月帶來了第二款產(chǎn)品——零跑T03。

如果說S01被視為零跑真正進(jìn)入造車行列的“敲門磚”，那么T03的推出，才是零跑在造車領(lǐng)域加速騰飛的開始。

相比S01，定位“高端智能純電小車”的T03更貼合大眾消費(fèi)者的日常用車需求；并且T03在產(chǎn)品力上也有諸多亮點(diǎn)，比如語音聲控、遠(yuǎn)程操控、自動(dòng)泊車等智能功能，以及也是同級(jí)唯一標(biāo)配智能車機(jī)+OTA和L2級(jí)駕駛輔助功能的純電小車。

T03的市場(chǎng)反響雖然不錯(cuò)，甚至至今都占到了品牌總銷量的一半左右，但其實(shí)它并不乏爭(zhēng)議。因?yàn)樗钠瘘c(diǎn)太低，似乎與公眾印象里新勢(shì)力“高大上”的理念相悖。然而事實(shí)上，即便是小鵬和哪吒，同樣經(jīng)歷過從G3到P7，從哪吒V到哪吒S的蛻變。究竟是一步到位，還是站穩(wěn)腳跟之后再謀發(fā)展，這兩點(diǎn)并無對(duì)錯(cuò)，關(guān)鍵看你怎么玩到位。

既然起步低是事實(shí)，沖刺高端化就成為了零跑后續(xù)在提升銷量的同時(shí)，順勢(shì)實(shí)現(xiàn)品牌拔高的必修課。無論是智能純電SUV車型C11的上市，還是多場(chǎng)景智能電動(dòng)轎車C01的推出，都證明了零跑加速品牌向上所做出的實(shí)際行動(dòng)。

從最初T03上市，到今年4月首次問鼎新勢(shì)力冠軍，再到今年10月份累計(jì)交付量逼近十萬輛大關(guān)，零跑僅用了兩年半時(shí)間。

全域自研+垂直整合，雙維構(gòu)筑企業(yè)底層核心

如今看來，雖然零跑挺近新勢(shì)力銷量第一陣容所需的時(shí)長(zhǎng)的確不慢，但從首發(fā)車型的前期準(zhǔn)備階段來看，卻“拖延”了不少的時(shí)間。以零跑S01推出為起點(diǎn)，時(shí)間再往前推，這家新勢(shì)力車企彼時(shí)已經(jīng)成立了三年之久。

對(duì)于一家造車新勢(shì)力而言，三年時(shí)間醞釀新產(chǎn)品的周期足夠，比如定位即高端的蔚來汽車，旗下首款車型ES8從公司成立到新車上市，也僅用了兩年零一個(gè)月的時(shí)間。至于零跑前期的產(chǎn)品布局節(jié)奏為何如此之慢？答案是研發(fā)周期占據(jù)了多數(shù)時(shí)間精力。

從多數(shù)車企熱衷于“全棧自研”的說辭，到零跑汽車獨(dú)創(chuàng)的“全域自研”，在戰(zhàn)略和打法上，零跑汽車似乎走進(jìn)了一條迥然不同的方向。實(shí)際上在創(chuàng)立之初，零跑就確立了全域自研+垂直整合的路線。

在零跑汽車看來，雙維構(gòu)筑企業(yè)底層核心競(jìng)爭(zhēng)力，后期會(huì)帶來更長(zhǎng)遠(yuǎn)的加速度。從目前市場(chǎng)成效來看，這種厚積薄發(fā)的效果的確顯現(xiàn)了出來。

有業(yè)內(nèi)人士分析，“全棧自研”和“全域自研”在表意上是有區(qū)別的，全域自研涵蓋了軟件和硬件兩個(gè)部分。零跑汽車之所以采取“全域自研”的說辭，是因?yàn)檠邪l(fā)路線本就堅(jiān)持“軟硬兼施”。

“軟件控制硬件，硬件是基礎(chǔ)，零跑所強(qiáng)調(diào)的全域自研，諸如智能駕駛、智能座艙、智能動(dòng)力系統(tǒng)，如果不是從底層開始搭起，系統(tǒng)是有問題的，”零跑汽車副總裁巫存曾表示，“如果整個(gè)產(chǎn)品只是軟件部分自己做，而不包括硬件，那么軟件就沒有辦法充分發(fā)揮所有硬件的性能。”

零跑汽車表示，汽車產(chǎn)業(yè)正發(fā)生百年來最深刻的變革，電動(dòng)化是序幕，智能網(wǎng)聯(lián)是未來競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)。未來，零跑將不斷加速創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)，塑造品牌核心競(jìng)爭(zhēng)力。通過依托全域自研的技術(shù)創(chuàng)新研發(fā)優(yōu)勢(shì)，以及垂直整合的供應(yīng)鏈生產(chǎn)優(yōu)勢(shì)，以堅(jiān)持應(yīng)萬變，形成具有零跑特色的產(chǎn)品特征和技術(shù)特征，打造差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，進(jìn)一步提升產(chǎn)品力。

從目前的進(jìn)度來看，零跑的全域自研解決了“技術(shù)創(chuàng)新研發(fā)”的問題。在全域自研戰(zhàn)略的指引下，零跑緊密圍繞智能化和電子化展開自主研發(fā)，在智能駕駛、智能動(dòng)力、智能座艙三方面布局發(fā)力。

與此同時(shí)，垂直整合解決“供應(yīng)生產(chǎn)”問題。零跑已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了全產(chǎn)業(yè)鏈布局，具備核心技術(shù)及零部件的生產(chǎn)研發(fā)能力，這樣的能力帶給公司的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)包括越級(jí)的智能電動(dòng)汽車產(chǎn)品、行業(yè)領(lǐng)先的研發(fā)效率以及顯著的供應(yīng)鏈成本優(yōu)勢(shì)。

可以說，全域自研+垂直整合使零跑獲得了長(zhǎng)期的加速度。此外，零跑還致力于打造開放的生態(tài)圈，在半導(dǎo)體、新材料、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)上不斷尋求合作伙伴，形成雙向賦能的產(chǎn)業(yè)協(xié)同，來進(jìn)一步夯實(shí)產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)。

不過，大量的資金投入到“全域自研+垂直整合”的模式當(dāng)中，不禁讓人拋出一個(gè)疑問，就是在研發(fā)投入和利潤(rùn)營(yíng)收之間怎樣維持平衡？

零跑官方表示，全域自研一直是公司研發(fā)的核心方面，雖然這種周期開發(fā)形式的投入成本相比聯(lián)合開發(fā)費(fèi)用更高，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)格局來看，后期的成果是顯著的。

因?yàn)橐劳熊浻布蜃匝校杀靖雍侠?，性能更加?yōu)化，而且各部件之間底層邏輯也是打通的。而聯(lián)合開發(fā)，打通的難度很高，開發(fā)性調(diào)試匹配很難，成本控制和可靠性難度比較大。

至于成本方面的問題，零跑則希望通過銷量的提升，來分?jǐn)傞_發(fā)、制造成本。從之前的C11，到如今的C01，其價(jià)格對(duì)比市場(chǎng)上同級(jí)車型來看，的確價(jià)格相對(duì)更加親民，這也與零跑“造老百姓買得起的豪車”的出發(fā)點(diǎn)不謀而合。

全域自研與市場(chǎng)向穩(wěn)，成為零跑出海的雙重支柱

隨著國(guó)內(nèi)電動(dòng)化的持續(xù)深入，即使近年來車市遭遇疫情肆虐、供應(yīng)鏈斷裂、缺芯等不利因素影響，但從整個(gè)大環(huán)境來看，新能源普及率依舊在快速上升。據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，今年1-9月新能源汽車的銷量達(dá)到了456.7萬輛，市占率達(dá)到23.5%。

品牌打底，技術(shù)背書，隨著市場(chǎng)終端的銷量走勢(shì)持續(xù)向穩(wěn)，零跑汽車也需要向其它新勢(shì)力一樣，把目光投向更遠(yuǎn)的方向。

今年是新能源領(lǐng)域的一個(gè)節(jié)點(diǎn)，其中新勢(shì)力陣營(yíng)在先后經(jīng)過幾輪洗牌之后，篩選出的“理小蔚”、哪吒、極氪等，在短時(shí)間內(nèi)已經(jīng)站穩(wěn)了腳跟，而傳統(tǒng)燃油車的頭部廠商，比如長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、比亞迪、吉利等，也都不約而同的推出了混動(dòng)的混動(dòng)技術(shù)。這時(shí)中國(guó)車企“All in”電動(dòng)化，進(jìn)軍國(guó)際市場(chǎng)，已迎來最佳時(shí)機(jī)。

早在去年7月份的零跑2.0戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)上，創(chuàng)始人朱江明就曾表示，零跑汽車將于2022年進(jìn)軍海外市場(chǎng)。

今年9月，首批零跑T03車型正式出口至以色列，被視為零跑全球化進(jìn)程的第一步。不過，與蔚來、小鵬等新勢(shì)力一上來就瞄準(zhǔn)歐洲市場(chǎng)這塊“硬骨頭”不同，零跑出海的首個(gè)目的地選擇的是以色列，而歐洲市場(chǎng)則是它們走出去戰(zhàn)略的下一步計(jì)劃，這也從側(cè)面反映了零跑對(duì)“出?！闭咧?jǐn)慎與思維。

目前，作為首款出口車型的T03，已經(jīng)通過全球最為嚴(yán)苛之一的WVTA整車型式批準(zhǔn)認(rèn)證體系認(rèn)證，獲得了歐洲市場(chǎng)的銷售許可，可在所有歐盟國(guó)家內(nèi)正式上牌注冊(cè)。

T03成功實(shí)現(xiàn)出海，不僅印證了零跑在研發(fā)技術(shù)、制造工藝、產(chǎn)品質(zhì)量等方面的高標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)也為零跑布局歐洲等海外市場(chǎng)奠定了基礎(chǔ)。

“對(duì)內(nèi)+出海”雙管齊下的形式，似乎已成為當(dāng)下中國(guó)車企的流行范本。眾多車企早已意識(shí)到，中國(guó)作為全球最大汽車市場(chǎng)，同時(shí)也是第一大新能源汽車消費(fèi)市場(chǎng)，有著其它市場(chǎng)無可比擬的體量?jī)?yōu)勢(shì)，在新技術(shù)、新概念的機(jī)會(huì)更多。

在新時(shí)代格局下，中國(guó)新能源車行業(yè)企業(yè)憑借廣闊的本土市場(chǎng)以及積極正向的政策引導(dǎo)獲得了快速的成長(zhǎng)，也在反哺整個(gè)行業(yè)進(jìn)步發(fā)展，這是中國(guó)車企的普遍優(yōu)勢(shì)。零跑官方認(rèn)為，從長(zhǎng)遠(yuǎn)格局來看，出海能夠進(jìn)一步擴(kuò)大中國(guó)汽車的影響力，在世界汽車格局重構(gòu)的過程中，讓世界看到中國(guó)汽車。