一個合格的Elon Musk粉應當聽過這個所謂的“無聊公司”，據網傳（來源是Musk自己）是當Musk在洛杉磯堵車時無聊至極而拍腦門成立的公司。對此筆者是完全不信的的。在筆者看來，這個公司的成立更像是Musk經過了相當長時間的思考積淀而產生的一個有明確發(fā)展策略的項目---除去名字以外，這名字倒真像是拍腦門定下的。作為骨灰粉，筆者自然也是在其成立之初就密切關注著其發(fā)展，雖然一直以來相關消息很少，但筆者很早之前就對于Musk在這個項目上的策略有一些揣測。而幾天前，5月18日晚上，boring company舉行了一個約為一個小時的信息發(fā)布會，由此我們得到了相當大的信息補充，這應該是個來聊聊這家無聊公司的好時機。（同時筆者也正在飛機上無聊得緊。）

核心——運營模式

相信每個人都乘坐過公交和地鐵，在一次又一次地看著車廂在每個站點停下，等待著其他乘客下車和上車，也許很多人有過和筆者一樣的想法：

如果把巴士和地鐵上的乘客按照目的地拆成小批次，各自乘坐更小型化的車廂，都直接發(fā)往各自的目的地。那大家不都省了等待中途停車的時間了么？

同乘一車，定點上下客，這其實公共交通的普遍運營模式。上面所說的等待停站的問題其實是一個扎根于所有公共交通中的發(fā)展瓶頸。從根本上改變這個運營模式，這在筆者看來就是Boring company對于公共交通改革的核心所在。話說，Musk居然就這么無恥地竊取了我們的創(chuàng)意去做生意了... 好吧，講真，筆者認為這個核心創(chuàng)意以及之后會提到的幾點發(fā)展策略，就創(chuàng)意本身，新鮮度并不是那么高的。然而公共交通誕生至今都已經有超過百年歷史，其中的不合理不知道有多少人注意到過，而真正以實踐來變革公共交通的，Musk之前又有誰呢。

再說回這個新的運營模式，筆者將這種運營模式的特點概括為：小批化，點到點，自動化，離散化的軌道交通。

小批化和點到點的運營模式也是在現在的交通體系中也可以尋找的。想到了么？對的，就是出租車。借由和出租車的對比，相信讀者由此就能很好的理解Musk腦中的構圖。如同出租車一樣，因為沒有中途的停車，所以比一般的公共交通而言，單單因此就可以快出兩三倍。同時因為是地下的軌道交通，所以沒有紅燈和堵車，最高運行速度也因此可以比地面上快出許多。同時其中的問題，或者說挑戰(zhàn)也由此顯現。

挑戰(zhàn)主要有兩點：復雜的統(tǒng)籌管理和與用戶的交互。而這兩點在當今時代通過強大的信息處理能力（需要的話這里甚至可以應用AI介入管理）以及智能手機的普及，都是不難處理的。我們不難想象這樣的圖景：在自己的手機輸入目的地，軟件自動尋找最近的有空位的站點并為乘客預定票，系統(tǒng)同時統(tǒng)和數個有相同目的地的人在同一時間前往同一個站點的同一個車廂，并自動確定合適的發(fā)車時間。車廂出發(fā)后，在支線軌道上加速并逐漸并入有眾多車廂運行的主軌道，其過程類似汽車并入高速公路，但整個過程會是無人駕駛并由系統(tǒng)協(xié)調的?？斓竭_目的時，車廂從主軌道分離進入支線軌道，并逐漸減速而停在離乘客目的最近的站點。一部分讀者可能覺得這顯得有些科幻并質疑其實現的可能性，但這里就不展開論證了。筆者相對比較肯定地認為，這個運行模式（自動化）的實現上，至少在軟件方面是沒有什么硬核的技術難題的。當然，有不同意見來評論區(qū)吧，這里我們就繼續(xù)推進話題。

再來將這四條特點中的最后一條，離散化。這條很容易被忽視，但其實還是蠻重要的。由于這種運營模式強調乘客的小批化，傳統(tǒng)的大客流集散站點也不再是必要的。即比起建立一個每天要進進出出數萬人次的傳統(tǒng)地鐵站，不如建立數百個迷你型的，占地如同一個公交站點的站點。一方面一個大型站點的建設成本被拆成數百個迷你站點后，很有可能可以維持在一個數量級上（當然，具體這樣的建設成本會如何還要看實踐檢驗，是個有趣的觀察點）。此外還有兩大好處：一來是對乘客而言，有更多的上下車站點可以選擇，平均步行至上車點和下車后步行至目的地的平均距離都能得到很大的縮短。二來，正如Musk在發(fā)布會上指出的，大型的客流集散點本來就是造成交通擁堵的重要原因之一。將客流分散正是一個從城市規(guī)劃角度來說一個重要的交通減負課題，而Boring company的這種新運營模式在這層意義上無疑是比傳統(tǒng)軌道交通要優(yōu)秀得多的。這里筆者來打個比方說明吧：讀者不妨想象出門打算乘坐出租車，卻只能前往幾個街區(qū)外的固定上車點才行。同時上車點附近被在此集散的車流和客流堵成龜速。這是不是想想就覺得很蠢？ 好吧，這也許并不是很恰當的例子。但希望讀者由此明白，對于小批化的交通，離散化是個自然而合理的選擇。

以上的運營模式，在筆者個人觀點來看，乃是Boring Company的核心策略/變革。筆者倒并沒有覺得其有多么地具備創(chuàng)意或是劃時代，而是在思索后看到了我們現代的公共交通其運營模式的不合理性。當然筆者也理解這種看似的不合理性其實是技術限制下，我們向時代妥協(xié)的產物。也許，現在正是那個歷史時刻，那個我們手中已經有了足夠的技術手段再次發(fā)起挑戰(zhàn)的時刻。我們有幸有Elon Musk這樣的先驅，無論愿不愿意支持他，筆者認為有應該有更多人來關注他能走到多遠。因為無論最后他成也好，不成也好，他的這種探索必然能給我們帶來啟發(fā)。畢竟有生之年我們是不能指望他來變革我國的交通的，還是得我們自己學習跟進和實踐才行。

其他：

當然，Musk在這個項目上花的“小”心思還多了去了，這里再列上幾條討論下。介于文章已經很長，應該會簡略些。

立體化交通，地下vs地上

Musk本人在信息發(fā)布會上這么闡述了一個關于交通擁堵產生的基本觀點：“我們的交通設計是在一個平面上的，一個二維的問題。而我們現代的城市建設早已變得越來越三維化（他指的應該是高樓，地下停車庫等等）。這兩者的發(fā)展不對稱就是交通產生的根本原因。而要解決這個問題，我們的交通最終也得三維化?！?而要進行多層次的立體交通建設，無外乎兩個選項：向上，或者向下。

這里的向上其實主要指的是這幾年非?；鸬娘w行出租車系統(tǒng)的研發(fā)。（對的，飛行汽車，很有時代感吧，不光研發(fā)已經進行了好多年，真的能飛的原型機都已經有好多款了。不知道的趕緊了解下吧。）而Musk用實踐說明了他的回答，向下。Musk在這次發(fā)布會上相對比較完整地梳理里他的理由：一來，目前所有的飛行汽車都依賴于空氣反沖來提供動力，所以噪音會是一個難以解決的問題。二來，因為運行于空中，其安全隱患會是個難以回避的問題。如果飛行器出現故障，或是發(fā)生空中車禍，又或者僅僅是部件的脫落，都意味著物件從高空墜入城市。這樣人走在路上都會很不安吧。此外，飛行汽車技術仍需要一段時間才能成熟，最終能發(fā)展到什么程度，最終的可靠性，運行成本能發(fā)展到什么樣都很難說。而地下軌道交通并沒有什么硬技術困難，boring company所做的從技術上看僅僅像是對現有地鐵的改良。

筆者對Musk的觀點基本來說是贊同的。同時我們可以再一次看出，（筆者也多次說過，）雖然世人把Musk看作一個很前衛(wèi)，甚至很瘋狂的變革者，但他一次次作出的路線選擇，說明了他其實是一個意外務實的人。

說回地上地下的優(yōu)劣，其實對于地下這個選項來看，最大的擔憂基本就是地震、下沉、滲水等地質問題。這塊Boring Company的設計者們其實一開始也所知不多，但從這次發(fā)布會上來看他們還是做了不少功課的。以地震這最大的擔憂為例，Musk給出了一個很有意思的比喻說明，“在海嘯發(fā)生時，海面上海里滔天，但同時海面下方其實是很安靜的。地震也是如此，受影響大的其實是地表附近，深入地下后反而安全得多。這也是為什么地震時躲入地洞是合理的避難方法，我們的地鐵的長期存在也說明了這點”。 這番話算是刷新了筆者的認知的，不知各位讀者如何，大概也是很反直覺的吧。但從物理上來想卻是也很有道理，地震本質上是是震源波動的傳播，主要為橫波很縱波兩種形式。其中主要具備破壞力的是橫波，而橫波受邊界條件影響巨大，能量主要都集中在邊界上，即在地表附近。所以Musk的這一番論斷基本說服了筆者。當然，筆者對地質科學所知甚少，且這門學科本身還有大量的貌似基本的問題尚未得到定論。說不定不久之后就會有地質學者跳出來指出反對意見呢。嘛，無論后續(xù)如何，目前我們還是有理由相信，Musk及其他設計者在選擇地下這一路線的隱患方面，是由深思熟慮和下了不少功夫研究的。

成本節(jié)約： 電動化，小隧道直徑，賣磚...

進行小批化的定制交通，很容易預見的一點是，一不小心預算就會爆炸。如果縮短了旅客出行時間卻又壓壞了乘客皮包的話，按Musk標準來說是不成功的變革。Boring Company在壓縮成本上是下了不少功夫的。

為了降低挖洞成本，策略上選擇盡量小的隧道直徑。選用電動的自動挖掘機，從而減少機械本身的運營成本并降低了隧道內排氣的需求。發(fā)展除了并行的建設程序，一邊挖洞一邊進行隧道壁的加固。軌道車一路把加固用建材運入隧道，一面將挖出的泥土運出隧道。運輸車廂甚至為了避免數公里長的伸縮電纜的花費，而大膽采用了全電池動力（嘛，順便推銷特斯拉電池）。還有相信已經開始廣泛為人吐槽的，他們開始賣磚了！反正本來要找地方倒掉的泥土，開催開發(fā)下級產業(yè)鏈，壓成磚頭開買了。據說磚頭質量一流，嘛，光有Musk的粉絲效應這磚就不愁賣了吧。

Hyperloop還搞么？

答：暫時不搞，但對接基礎納入設計。

這里筆者需要強調一下，Hyperloop的概念雖然是Musk自己提出的，但他自己卻是一直采取了觀望態(tài)度并沒有下水。Hyperloop One 和Hyperloop TT這兩家在筆者看來歷史行跡非?？梢傻墓竞蚆usk沒有半點關系，把他們的黑帳算到Musk頭上真是冤枉他了。Musk所做過的也不過就是在SpaceX前建了一個一公里長的實驗管，每年舉辦學生的Hyperloop設計競賽罷了。筆者相信Musk清楚，Hyperloop所需的許多許多工程技術，目前我們并不具備，且很有可能在未來數年之間都難以解決。所以Boring company 的這些個隧道，他稱之為“l(fā)oop”, 比hyperloop 降了一級。當然，也可以看出他的野心未死，將來技術條件成熟的話，城際之間的 loop 向 hyperloop 升級還是在他的長遠計劃之中的。一方面以上我們提到的運行模式，是可以直接應用到城際交通上的。而長距離的不停站直達（筆者估算過，最大運行速度1000km/h的話，至少約200公里以上才有意義），正是hyperloop的前提條件。同時，Boring company的車廂動力選擇使用電池而不是軌道供電，這一開始讓筆者非常驚訝，而想來，筆者猜測也是為了長遠考慮。在高速運行下，和軌道的接觸供電會成為影響不容忽視的動力阻礙，因而一開始就避免。（或者在Musk的帳本上算得了用電池更劃算。）

本文已經很長，雖然不全，但筆者認為比較重要的幾點應該都已經聊到，那就聊到這里。如果讀者有關心的疑問，請在評論區(qū)留言。如果有比較好的討論的話，之后筆者也可以更新一篇文章加以內容上的補充。

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