一款尚未完工的轎車，并不足以成為創(chuàng)維汽車革新自救的憑證。

“造車賺錢嗎？”如果把這個問題放到七八年之前的光景，答案或許是千篇一律的——“賺錢”。

如若不然，也不至于在短短幾年時間里，誕生出一大批造車新勢力，包括出行巨頭“滴滴”、空調(diào)大王“格力”、以及曾經(jīng)的房地產(chǎn)大亨“恒大”等等競相入局，試圖借新能源汽車高速發(fā)展的東風(fēng)攫取利益。

而正如業(yè)內(nèi)經(jīng)常談?wù)摰膯栴}，“未來還能剩下幾個新能源品牌？”時間證明了一切——造車是一個無底的吞金洞。

盡管跨界造車者有著對比新勢力更加雄厚的資金背書，但這并不意味著成功的必然；相反的，更有甚者受造車所累，整體資金鏈崩毀，產(chǎn)業(yè)垮塌。

有棄局者，自然也有求生者。11月19日，創(chuàng)維汽車旗下首款轎車首發(fā)亮相，定位為純電轎跑。

需要強(qiáng)調(diào)的是，據(jù)相關(guān)消息披露，該車目前并未量產(chǎn)下線，仍處于概念車階段。這也就意味著，距離該車正式上市并實(shí)現(xiàn)銷售盈利，創(chuàng)維汽車仍有相當(dāng)長的一段時間將依靠現(xiàn)有的HT-i、HT-I II和EV6、EV6 II兩個系列、共四款車型支撐。

事實(shí)上，從原本的SUV路線轉(zhuǎn)道進(jìn)入轎車市場，這是創(chuàng)維汽車早些時候所說的“重大革新”，其實(shí)更可以說是品牌面對銷量困境的無奈之舉。依據(jù)官方公布的最新數(shù)據(jù)，其10月交付3,545輛、海外出口為1,726輛。

對比自身，連續(xù)7個月同比正增長的業(yè)績的確可觀；對比整體市場，單月僅三千余的交付已然不忍直視。

結(jié)合乘聯(lián)會報告來看，國內(nèi)新能源汽車廠商的主流水平當(dāng)下大致處于月銷2萬輛的水平，其中傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型加快，形成了相對新勢力的趕超態(tài)勢。舉例來看，新勢力中目前發(fā)展?fàn)顩r最佳的理想汽車，月交付突破4萬輛，在10月排行榜單中位居第6。

當(dāng)政策紅利減退的壓力給到現(xiàn)實(shí)，在內(nèi)卷不止的新能源汽車市場里，車企自然需要一個更加特色化的優(yōu)勢來吸引消費(fèi)者的青睞。比如蔚來的“用戶服務(wù)”、小鵬的“智能化”，理想旗下產(chǎn)品專注于家用SUV，在“蘿卜青菜各有所愛”的消費(fèi)需求中，三者仍能在一定程度上站穩(wěn)腳跟。

對于創(chuàng)維汽車而言，無論是從老本行家電切入并打造人、車、生活的第三空間，還是后來強(qiáng)調(diào)的智能化，這與行業(yè)內(nèi)多如牛毛的新能源產(chǎn)品對比，均不足以成為一種亮點(diǎn)——隨著智能化技術(shù)的發(fā)展，上述兩者已形同一種“標(biāo)配”。

至于近來所闡述的健康座艙與數(shù)字醫(yī)療，可以說是創(chuàng)維汽車的最新答案?？刹徽撌悄囊晃幌M(fèi)者，在“有病尋醫(yī)”的常識認(rèn)知下，終究不可能將自己的健康寄托于一款汽車產(chǎn)品所附帶的功能上?？梢哉f，對于諸多購車用戶而言，主被動安全功能才是保障其生命的關(guān)注重點(diǎn)。

那么，創(chuàng)維汽車有什么？是數(shù)字醫(yī)療，還是尚未完工的轎車，抑或是在總交付中占比相當(dāng)不錯的海外市場？

不可否認(rèn)，倘若它擁有足以為外人道的亮點(diǎn)，也不至于落入當(dāng)下鮮有問津的局面。這場以轎車為途徑的自救之旅，能否迎來開端、走到終點(diǎn)，只能留給時間做出解答。