隨著排量稅機動車油耗限制的逐步實施，許多車型的排量越減越小，缸數(shù)越縮越少，奧迪S6從十缸變?yōu)榱?，V6版本雅閣、天籟、皇冠等車型逐漸退出市場。

　　為追求更低的油耗和更低的造車成本，近年來，不少車企先后推出搭載三缸發(fā)動機的車型，消費者對此似乎并不買賬。到目前為止，市面上還沒有一款銷量特別突出的三缸發(fā)動機車型。

　　作為大件消費品，三缸機帶來的變化之大，很多時候是肉眼可見的。例如，上汽通用的看家三缸機在市場中無法見到成效，旗下許多車型被迫重回“四缸時代”，其中，別克英朗在換裝四缸機之后，銷量一度從轎車排行榜第16一躍升至第三，銷量翻了三倍有余。

　　盡管如今三缸機技術(shù)已經(jīng)較為成熟，通過某些創(chuàng)新技術(shù)、零部件，可以減少由于機械天生特性所帶來的抖動。但消費者心中始終會有“使用一段時間后是否會抖動”的擔(dān)心，這一點，也是如今三缸發(fā)動機車型銷量始終上不去的根本原因。

|?魚和熊掌不可兼得

　　其實，車企力推三缸機也是迫不得已。歐盟要求2020 年乘用車平均油耗降至4L/100km左右；美國要求2025 年輕型汽車的平均油耗達到4.3L/100km左右；日本提出了至2020年乘用車平均燃料經(jīng)濟性水平達到4.9L/100km。

　　中國2014年12月發(fā)布的《乘用車燃料消耗量限值》和《乘用車燃料消耗量評價方法及指標(biāo)》，要求乘用車平均燃料消耗量水平在2020年下降至5L/100km左右，對應(yīng)二氧化碳排放約為120g/km。

　　幾大汽車市場紛紛對汽車油耗和排放提出硬性要求，降低發(fā)動機排量是最簡單直接的辦法，尤其是三缸機，雖然排量下降了，卻能保證動力輸出。

　　市面上主要的三缸機排量都是在1.0-1.5L，在這個排量范圍內(nèi)，也囊括了四缸機，如豐田卡羅拉的1.2L L4發(fā)動機，以及許多車型上都很常見的1.5 L4。

　　排量相同時，自然不存在排量稅問題，但是缸數(shù)少意味著單缸產(chǎn)生的扭矩更大，從前三缸機都搭載在A0、A00級小車上，如今在A級轎車、SUV上使用會產(chǎn)生明顯的扭矩不足，所以同樣排量只能選擇缸數(shù)更少的。

　　但是，只要內(nèi)燃機原理沒有根本性的變化，三缸機的問題就永遠(yuǎn)只能緩解，不能消除。

　　發(fā)動機氣缸工作有四個步驟：吸氣、壓縮、燃燒、排氣，只有排氣步驟是產(chǎn)生動力的，當(dāng)缸數(shù)不少于四個時，每時每刻至少有一個氣缸在燃燒，但是三缸發(fā)動機永遠(yuǎn)在有動力-沒動力-有動力中循環(huán)，導(dǎo)致發(fā)動機不可避免地產(chǎn)生竄動。

　　驅(qū)動長安奔奔、奧拓、比亞迪F0這類小車時，由于功率低，這種竄動可以用技術(shù)手段減輕至察覺不到；當(dāng)驅(qū)動更大的車身時，發(fā)動機由于發(fā)力越來越大，竄動也越來越大。

　　三缸＋DCT的英朗在啟動后的抖動甚至可以在方向盤上感受到。雖然發(fā)動機多少都會有抖動，但是三缸機的抖動問題明顯要大得多。

　　別克英朗重新申報四缸車型，搭載L2B四缸發(fā)動機，最大功率為80kW，雖然比三缸的1.3T車型略低，但是穩(wěn)定性和平順性是三缸發(fā)動機所不能達到的水平。

　　作為同門親兄弟，雪佛蘭科魯澤也在同一天申報了四缸機，同樣搭載L2B型號發(fā)動機。要知道，雪佛蘭科魯澤曾經(jīng)全系搭載三缸發(fā)動機，如今發(fā)生了全面逆轉(zhuǎn)。估計誰也沒想到，2020款雪佛蘭科魯澤將由三缸換成四缸發(fā)動機。

　　對三缸機而言，想要“力氣大”就要把單個氣缸做大，單個氣缸做大產(chǎn)生的抖動更大，這是一個很難解決的問題。

　　目前確實可以用一些手段來平衡這種抖動，但是為這種技術(shù)手段所付出的成本，可能比換回四缸機要高得多，而且本身發(fā)動機都難以避免抖動，如果同樣的技術(shù)手段用在四缸機上，平穩(wěn)性會更好。

　　近日上市的2021款雪佛蘭邁銳寶XL也取消了三缸發(fā)動機車型，作為一款雪佛蘭旗下B級主力車型，在它身上使用三缸機或許并不能達到車企的預(yù)期。畢竟在這個細(xì)分市場中，搭載三缸發(fā)動機的車型本就不多。

　　因此，盡管它有“價格屠夫”的稱號，但在“市場殺傷力”方面卻始終顯得不溫不火，如今也只能保持4000輛左右的月銷量。重回四缸機，也是車企希望由此在銷量上取得更大的突破。

　　曾幾何時，別克英朗也是上汽通用銷量擔(dān)當(dāng)，但在啟用三缸機后，無論是銷量、還是口碑均出現(xiàn)大幅下滑，就算放出大額終端優(yōu)惠，也無法擺脫銷量大跌的困境。

　　當(dāng)上汽通用為其換回四缸發(fā)動機后，別克英朗即出現(xiàn)明顯銷量回暖。今年6月，更是直接交出單月銷量2.2萬輛、同比大漲99.1%的成績單?；蛟S，這種轉(zhuǎn)變背后的主要功臣，便是“四缸發(fā)動機”。

|?降排不降價?誠意不足莫甩鍋

　　對同一車型，通常裝配更多缸發(fā)動機的車型價格更高。但是，別克英朗在2017年也就是四缸機推出前最后一年，最低配報價10.99萬元，2018年換裝1.0T三缸機后最低報價居然還是10.99萬元。

　　花同樣的錢，排量降低了一半，缸數(shù)少了1/4，價格卻沒有變化，消費者心理上就很難接受。加上市場上有大量的四缸車可以選購，在配置、外形、功能、售后等方面也并沒有很大的不可取代性。

　　對上汽通用而言，有了別克英朗和雪佛蘭科魯澤在“三缸換四缸”方面的試水，讓其看到了或許順應(yīng)民意才是其重振銷量的最佳途徑。面對銷量上的節(jié)節(jié)失利，上汽通用也終于不再執(zhí)念于“三缸走天下”。　　

　　事實上，在雙積分政策和環(huán)保減排的大勢下，要求車輛油耗更低、效率更高，但是很多車企在面對突如其來的環(huán)保政策時，來不及對整機進行大動，所以臨時拿出三缸發(fā)動機來湊數(shù)。

　　也就是說，當(dāng)下主流三缸車型多是過渡車型、是迎合政策的車型，畢竟廠商不是為了降排量而降排量，而是造出要節(jié)油、高效、平順、舒適的車?！?/p>

　　歸根結(jié)底，中國的汽車市場經(jīng)過幾十年的發(fā)展，市面上可選擇的品牌越來越多，消費者接觸的車也越來越多，對比效應(yīng)更明顯，再想用簡單的“帶T”，或者是用簡單的“馬力大”“扭矩足”等來吸引消費者已經(jīng)越來越難?！　?/p>

　　都說排量越小越省油，增壓比自吸省油，可是目前市面上的“省油王”卻是豐田的2.5L自吸發(fā)動機。想要打動消費者掏錢，最終還是要靠真實表現(xiàn)。