智能汽車逐漸成為朝陽行業(yè)之后，從2016年至今的每一年，幾乎都被冠以了各種“元年”的稱號。

從“中國車企自動駕駛元年”、“自動駕駛爆發(fā)元年”、“L3元年”，再到“自動駕駛商業(yè)落地元年”、“L4元年”。整個自動駕駛賽道的上半場，似乎都被這一系列的稱號給說盡了。

而今，隨著谷歌Waymo、通用Cruise、百度Apollo、小馬智行等全球范圍內(nèi)的頂級自動駕駛研發(fā)團隊，相繼完成了L4級自動駕駛技術(shù)的實際落地測試，部分實驗車型甚至已經(jīng)實現(xiàn)了L5級無人駕駛。承載著眾多期盼的2022年，大概率也會以某某元年的形式，開啟競爭更加激烈的下半場。

尤其是前不久在“Apollo Day”技術(shù)開放日中曬出成績單的百度Apollo，作為國內(nèi)第一批Robotaxi商業(yè)落地項目“蘿卜快跑”的主要技術(shù)提供方和經(jīng)營方，從去年下半年上線至今，訂單數(shù)量已經(jīng)超過了30萬單。再加上在無人化、5G云代駕、車路協(xié)同等技術(shù)層面的實際落地，很有一股搶占自動駕駛技術(shù)制高點的氣勢。

而在眾多新技術(shù)中，早在去年10月份的技術(shù)開放日就已經(jīng)亮相過的“5G云代駕”遠(yuǎn)程駕駛方案，在今年又有了新的細(xì)節(jié)展示。從百度自信滿滿的期盼來看，該技術(shù)不僅能夠有效彌補現(xiàn)階段自動駕駛的缺陷，同時展現(xiàn)出了一個全新的自動駕駛場景和生態(tài)，更有著延伸、發(fā)掘新賽道的商業(yè)潛力。

如此一來，這個虎年，也很可能會成為“云代駕元年”？

自動駕駛欠缺安全冗余，5G云代駕是“最優(yōu)解”？

與其說是“代駕”，百度Apollo的5G云代駕系統(tǒng)，更像是自動駕駛系統(tǒng)的應(yīng)急手段。

畢竟整體的駕駛過程，仍然會由自動駕駛系統(tǒng)來控制。而云代駕的介入時機，僅是在類似于智能駕駛系統(tǒng)失效、復(fù)雜場景導(dǎo)致車輛受困等情況。

除此之外的正常行駛場景中，云代駕更多的是由技術(shù)團隊來充當(dāng)遠(yuǎn)程安全員，通過監(jiān)控實時畫面和車輛數(shù)據(jù)，在系統(tǒng)發(fā)出預(yù)警時第一時間進行遠(yuǎn)程操控。考慮到現(xiàn)階段自動駕駛技術(shù)尚未真正成熟，必要的人工干預(yù)是不可或缺的，而且至少在國內(nèi)市場，云代駕的出現(xiàn)也帶著某種必然。

在車智駕看來，盡管在國外同樣有著相對成熟的智能汽車遠(yuǎn)程操控系統(tǒng)，比如前不久加入英偉達合作網(wǎng)絡(luò)的DriveU.auto，已經(jīng)推出了支持大規(guī)模機器人和自動駕駛汽車部署的遠(yuǎn)程操作平臺。但對于中國市場而言，基于兩個方面的考慮，或許百度Apollo的5G云代駕，要更加接近現(xiàn)階段的“最優(yōu)解”。

第一，中國交通環(huán)境復(fù)雜，L4級自動駕駛場景受限。

作為全球第一批開放自動駕駛車輛落地測試的城市，綜合北京地區(qū)的路況復(fù)雜度、交通參與者數(shù)量等相關(guān)數(shù)據(jù)，從實現(xiàn)自動駕駛落地部署的難度來看，幾乎是美國加州的15倍。這也意味著，基于國外環(huán)境開發(fā)的自動駕駛系統(tǒng)，或許很難匹配中國的交通體系。

過于復(fù)雜的交通環(huán)境，對于目前的L4級自動駕駛技術(shù)而言，尚且有著許多無法解決的問題，對落地場景有著極為嚴(yán)苛的限制。這也就催生出了以遠(yuǎn)程操控技術(shù)，來填補自動駕駛?cè)笔Э瞻篆h(huán)節(jié)的5G云代駕體系。

而國內(nèi)自動駕駛團隊中，百度Apollo、小馬智行、文遠(yuǎn)知行、滴滴等企業(yè)，都已經(jīng)在各個一線城市開啟了自動駕駛的商業(yè)落地試運營。但是相對而言，背靠百度旗下集度汽車的造車業(yè)務(wù)支持，百度Apollo在商業(yè)落地方面有著天然優(yōu)勢，取得暫時的領(lǐng)先也算是順理成章。

第二，自動駕駛商業(yè)落地，仍需要大量安全冗余。

對于現(xiàn)階段的自動駕駛技術(shù)而言，雖然已經(jīng)勉強實現(xiàn)了L4級的水準(zhǔn)，但距離完全擺脫人力干預(yù)的純粹智能化，還有不小的距離。

就好比此前在加州進行測試的小馬智行，由于去年10月份變道過程中撞上隔離帶導(dǎo)致一起輕微事故，在美國監(jiān)管部門的要求下，發(fā)生了全球第一起召回L4級自動駕駛系統(tǒng)。而特斯拉、小鵬、蔚來等新能源汽車，在近些年間頻繁發(fā)生的事故，也嚴(yán)重影響了消費群體對自動駕駛商業(yè)化落地的信心。

再加上國內(nèi)交通環(huán)境的復(fù)雜程度，因此，不同于美國各個州監(jiān)管部門允許企業(yè)自行決定是否配備主駕安全員，國內(nèi)政策要求，在自動駕駛商業(yè)化運營中是必須在主駕位置放置安全員的。

只是這樣一來，自動駕駛終究還是“有人駕駛”，而百度Apollo的5G云代駕，更像是在維持“無人駕駛”的高端形象。不過隨著技術(shù)的迭代，采用遠(yuǎn)程操控的云代駕模式，在解放人力的同時維持駕駛過程中的安全冗余，倒也有可能成為大勢所趨。

畢竟，除了自動駕駛發(fā)展的階段性限制，需要5G云代駕的技術(shù)補充。從更深層次來看，國內(nèi)代駕業(yè)務(wù)的廣闊市場，或許也在加速代駕向云技術(shù)靠攏的腳步。

傳統(tǒng)汽車服務(wù)轉(zhuǎn)型，云計算尋求落地應(yīng)用

隨著5G通訊技術(shù)和云計算的不斷完善，“向云端靠攏”早已從一個博人眼球的噱頭，成為企業(yè)發(fā)展的必由之路。

對于傳統(tǒng)的代駕行業(yè)而言也是如此。車智駕認(rèn)為，考慮到以下三個原因，進入智能汽車時代后，汽車服務(wù)的形態(tài)也在跟著產(chǎn)生變化，其中，或許以代駕業(yè)務(wù)最為明顯——

1.傳統(tǒng)汽車服務(wù)正在朝“無人化”轉(zhuǎn)型。

時至今日，由于境外國家各種“躺平擺爛”式疫情應(yīng)對措施，國內(nèi)的新冠疫情仍然處于經(jīng)常反復(fù)的狀態(tài)，短期內(nèi)很難被徹底消滅。經(jīng)濟和人文環(huán)境在這種社會現(xiàn)象的影響下，每時每刻都在有所轉(zhuǎn)變，“無人化”的訴求已經(jīng)從汽車駕駛的層面，擴展至所有的汽車服務(wù)之中。

再加上對部分年輕群體而言，還存在著對侵占私人空間的社交排斥。作為與消費者交互較為密切的代駕業(yè)務(wù)，如何減少陌生人接觸、避免低效溝通等痛點，在云代駕的模式中能夠得到很好的補充。

而且根據(jù)國內(nèi)外云代駕技術(shù)的實際展現(xiàn)，1位技術(shù)人員通過1臺遠(yuǎn)程操控駕駛艙，可以控制、甚至同時操控多輛無人駕駛車輛。盡管現(xiàn)階段還只是局限于Robotaxi，但一旦開放至私家車應(yīng)用，等同于直接為代駕業(yè)務(wù)減少了大量的人力成本，進而大幅度降低運營成本。

2.造車新勢力正在擠入代駕賽道。

由于對酒駕、醉駕等危險駕駛行為的處罰不斷加重，在2021年，我國代駕相關(guān)企業(yè)的注冊數(shù)量增長幅度高達355.3%。通過天眼查可以發(fā)現(xiàn)，與代駕相關(guān)的企業(yè)信息已經(jīng)達到了10萬條。

盡管由于疫情的影響，代駕業(yè)務(wù)受到政策和市場環(huán)境的雙重影響，相比疫情前有著極大的差距。但長期來看，全國各大城市都在以超過100%的速度恢復(fù)代駕業(yè)務(wù)，很有希望在兩年內(nèi)恢復(fù)到2018年統(tǒng)計中將近200億左右的市場。

而且隨著新能源智能汽車的不斷普及，更契合疫情防控需求的5G云代駕，也會加速代駕業(yè)務(wù)的進一步回升。這也意味著，代駕賽道仍然擁有值得繼續(xù)挖掘的潛力，對各個造車新勢力而言，也會是一個借助附加服務(wù)來拔高自身品牌形象。

就比如，兩年前就已經(jīng)在VIP服務(wù)中心增添代駕服務(wù)的蔚來汽車，在近期成立了一家業(yè)務(wù)范圍包含代駕的維修服務(wù)公司。同時，擁有老牌代駕業(yè)務(wù)的企業(yè)，例如滴滴，也在前不久進行了L4級別的自動駕駛車輛試乘，不出意外的話，大概率還是會考慮研發(fā)或采用類似的云代駕系統(tǒng)。

3.云計算正在尋求更多的落地業(yè)務(wù)。

作為國內(nèi)頭部的科技企業(yè)，對于百度、阿里等云計算技術(shù)領(lǐng)先業(yè)界的公司而言，其所掌握云計算技術(shù)儲備，已經(jīng)做好了進行更大規(guī)模商業(yè)化落地的準(zhǔn)備。

現(xiàn)階段的自動駕駛技術(shù)，或許尚且不足以完全發(fā)揮云計算的商業(yè)潛力。而在自動駕駛之外，基于云計算技術(shù)來搭建的遠(yuǎn)程智能汽車操控，也即是云代駕行業(yè)，依靠著與智能汽車天然的充分聯(lián)系，極有可能成為另一個可供搶奪的潛力市場。

只不過，前景雖然美好，但云代駕想要真正意義上成為一條獨立的賽道，短期內(nèi)或許還有諸多問題有待解決。

時代局限嚴(yán)重，云代駕推廣存疑

從百度Apollo Day技術(shù)開放日中，將5G云代駕放在“蘿卜快跑”的技術(shù)補充環(huán)節(jié)，不難看出云代駕技術(shù)所具有的局限。

綜合相關(guān)信息，在車智駕看來，云代駕想要推廣開來最優(yōu)先要解決的問題，還是集中在這三點上：

首先，顧名思義，5G云代駕的最核心部分并非遠(yuǎn)程操控技術(shù)，而是5G信號網(wǎng)絡(luò)。

由人力干預(yù)的遠(yuǎn)程操控技術(shù)，對于網(wǎng)絡(luò)信號有著較為嚴(yán)苛的需求，這也使得云代駕的應(yīng)用場景具有著比自動駕駛更為嚴(yán)苛的局限性。

畢竟自動駕駛系統(tǒng)可以在斷網(wǎng)的情況下，交由汽車機器人來控制，通過自身處理器的算力來維持駕駛功能。而在遠(yuǎn)程操控狀態(tài)下，一旦失去信號，或者網(wǎng)絡(luò)信號波動較大，很容易出現(xiàn)車輛失控的風(fēng)險。

同時，也必須考慮在遠(yuǎn)程操控過程中，如何保證遠(yuǎn)程駕駛的安全。從目前的云代駕操作平臺來看，“代駕”人員所直接接觸的操控艙，更傾向于類似VR駕車游戲的體驗，很難讓人對實際駕駛過程保持信心。

其次，對任何高科技服務(wù)而言，如何保護用戶的隱私安全，始終都是得到市場認(rèn)可的大前提。

自動駕駛所采集的信息雖然大都屬于道路標(biāo)識、車輛行駛記錄等，大部分位于于車外環(huán)境的信息反饋。而在基礎(chǔ)駕駛功能之外，例如云代駕、車載娛樂等特殊功能，都不可避免需要在車內(nèi)環(huán)境中，采集到一定的個人隱私信息。

為了避免類似于特斯拉在去年曾因車內(nèi)攝像頭涉嫌拍攝用戶隱私信息，而遭到了美國監(jiān)管部門處罰的情況發(fā)生，無論是政策還是企業(yè)，都需要制定一系列的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則來應(yīng)對種種市場行為。

第三，5G云代駕對于智能汽車的基礎(chǔ)設(shè)備要求極高，大面積推廣較為困難。

基于自動駕駛系統(tǒng)實現(xiàn)的遠(yuǎn)程操控，對硬件和軟件都有著極高的需求。而高性能配置，自然也意味著更高的價格，以及更高的推廣難度。

現(xiàn)階段的主流智能汽車車型，還處在L3級自動駕駛技術(shù)的普及期，甚至純電動汽車都還沒有完全普及，想要大規(guī)模覆蓋基于L4級自動駕駛功能的云代駕系統(tǒng)，終究是不太現(xiàn)實。想要推行云代駕，或許還需要等待新能源汽車完成下一階段的更新?lián)Q代，短期內(nèi)大概只能作為安全冗余存在于智能汽車服務(wù)中。

但不管怎么說，云代駕技術(shù)能夠顯著擴展現(xiàn)階段自動駕駛技術(shù)的應(yīng)用場景寬度。而且根據(jù)專家預(yù)估，自動駕駛的大規(guī)模商業(yè)化或許要在2028~2030年才會出現(xiàn)高潮，作為一個年輕又兼顧潛力的科技概念，仍然具有極高的關(guān)注價值。