誰也沒想到30年后的今天，韓國汽車正在中國遭遇一場前所未有的大敗局。銷量連續(xù)7年下滑，從300萬輛雪崩到40萬輛。

最急的是韓國現(xiàn)代，兩年多的時間，現(xiàn)代賣了4家工廠，僅1家還在生產(chǎn)。官方理由是“優(yōu)化產(chǎn)能”。

一度占領(lǐng)了北京大街小巷的現(xiàn)代汽車為何會淪落到如此地步？故事還要從33年前的韓國人一次仗義援助說起。

1、

1990年，歐美國家對中國發(fā)起了第二次封鎖，限制外資來華投資。不少外資項目被叫停，成了爛尾工程。

在外資面臨枯竭的情況下，居然是韓國人站了出來，拉了中國人一把。

這年舉辦的北京亞運(yùn)會是第一次由中國人承辦的國際賽事，成功與否事關(guān)大國的顏面。

但亞組委算來算去，財務(wù)上都有6個億的缺口。于是，北京號召全國人民捐款支持亞運(yùn)，兩億中國人共捐了2.7億元，總算解了亞組委的燃眉之急。

國外捐得最多的是韓國人。

他們不顧美國的警告，毅然向北京捐助了400輛索納塔和150輛大宇客車，總價值過億。

由此，韓國汽車敲開了中國的大門。中韓關(guān)系也迅速升溫，兩年后正式建交。

亞運(yùn)會結(jié)束后，現(xiàn)代送給北京的400輛索納塔，一部分做了公務(wù)車，一部分做了出租車。

后來，現(xiàn)代的公務(wù)車被政府棄用，取而代之的是奧迪；現(xiàn)代的出租車卻大放異彩，一直牢牢占據(jù)著北京出租車市場。

老司機(jī)對現(xiàn)代的評價是“坐著不舒服但很皮實”。

2002年，中韓建交的第10個年頭，韓國人決定要與中國市場深度綁定，吃上中國加入WTO的紅利。

國內(nèi)的第一家現(xiàn)代汽車工廠在北京投產(chǎn)。據(jù)說，從決定建廠到投入生產(chǎn)，第一家工廠只用了4個月，比上海特斯拉還快。

這年，韓國足球隊在世界杯上先后淘汰了意大利、西班牙，闖入四強(qiáng)，震驚了足壇。身兼韓國足協(xié)主席的現(xiàn)代集團(tuán)董事長鄭夢九在北京工廠剪彩時激動地表示：“在中國市場的幫助下，現(xiàn)代汽車也一定能闖入全球汽車銷量的四強(qiáng)！”

2022年，鄭夢九的“汽車四強(qiáng)”夢實現(xiàn)了，只不過不是在中國市場，而是在美國市場的幫助下完成的。

2、

今天的韓國汽車有多狂？一般一般，世界第三！

去年，現(xiàn)代在全球賣出了683萬輛汽車，橫掃美國市場，晉升全球第三大車企。現(xiàn)代途勝被汽車雜志評為“2022年最受美國家庭歡迎的汽車”。

現(xiàn)代在中國卻遇到了前所未有的寒冬，銷量從180萬暴跌至30萬，5家中國工廠，被迫賣了4家。

2012年，在中國生產(chǎn)的第500萬輛現(xiàn)代汽車緩緩駛下生產(chǎn)線。董事長鄭夢九坦言，中國消費(fèi)者對韓國貨的喜愛，超出了他的想象。

中國的人均收入雖然僅有韓國的十分之一，卻買走了一半的現(xiàn)代汽車。

原因在于韓國人巧妙地抓住了中國人的消費(fèi)心理。

第一個心理是洋品牌=高質(zhì)量。十幾年前，國產(chǎn)汽車確實不爭氣，一直造不好發(fā)動機(jī)、變速箱和底盤，導(dǎo)致小毛病不斷，三天兩頭要修車，奇瑞留下了一段“奇瑞奇瑞，修車排隊”的“美談”。江淮出現(xiàn)了底盤銹穿的“神跡”。

韓國現(xiàn)代，雖然豪華比不上德國車，技術(shù)比不上日本車，但人家品控做得特別好，開20萬公里連小毛病都沒有。

經(jīng)常拿到全球性的品控獎項。如果現(xiàn)代小毛病多，也不會在北京當(dāng)那么多年的出租車。

第二個心理是性價比?，F(xiàn)代汽車的定價是緊盯著日本車的，同級別的車，現(xiàn)代的定價總比“兩田”低三四萬。

平心而論，韓國車是所有合資車中，價格最親民的。雖然現(xiàn)代在中國的售價比韓國高50%，但也比大眾在中國的售價是德國的1倍要良心許多。

洋品牌+質(zhì)量高+價格低，韓國車迅速在中國市場站穩(wěn)了腳跟，10年內(nèi)開了3家工廠，仍滿足不了中國消費(fèi)者的需求。

2014年，現(xiàn)代決定再在中國開設(shè)兩家工廠，計劃把產(chǎn)能提升至每年300萬輛。年近80的鄭夢九不顧高齡，親自來中國慶祝新廠落成。

他保證以后每年都要來中國學(xué)習(xí)，傾聽中國消費(fèi)者的需求，打造百分百為中國消費(fèi)者定制的新車。

結(jié)果，這是他最后一次來中國。建成5座工廠后，現(xiàn)代汽車的銷售就崩了！

3、

2009年，為了讓中國消費(fèi)者更了解韓國汽車，現(xiàn)代公司邀請了3000名中國大學(xué)生去韓國參觀蔚山工廠。

韓國本土工廠的自動化程度要遠(yuǎn)高于中國的工廠。一位學(xué)生驚嘆于幾千平米的車間，只有十幾個工人在操作，剩下的流程全部由機(jī)器人代替。

他更感到了一種大到令人窒息的差距：中國什么時候能有這樣的現(xiàn)代化的車間？

學(xué)生提問：為什么現(xiàn)代公司不把這些先進(jìn)的機(jī)器人工廠移植到北京工廠呢？

韓國工廠負(fù)責(zé)人認(rèn)真地回答說，中國的人工很便宜，用人力造車的成本要比機(jī)器人低。韓國人比中國人“貴”多了，所以要用機(jī)器人代替。

雖是實話，但聽上去總讓人感覺不舒服，有點(diǎn)優(yōu)越感。

14年后的今天，韓國汽車正在中國遭遇前所未有的大敗局?，F(xiàn)代汽車賣掉了4座工廠，他們永遠(yuǎn)等不到給中國工廠換上機(jī)器人的那天了。

當(dāng)下，現(xiàn)代汽車對中國的策略是保住火苗，等待東山再起的機(jī)會。韓國人很務(wù)實地定了個年銷30萬的小目標(biāo)，為的是保住最后一座工廠，只要這座工廠在，現(xiàn)代就還有在中國東山再起的機(jī)會。

韓國汽車的衰落，不是韓國人不努力或歧視中國市場?，F(xiàn)代汽車是所有外資車中，最尊重中國市場的品牌。導(dǎo)致韓國車衰落的真實原因是國產(chǎn)車實在太卷了！

現(xiàn)在的國產(chǎn)車不必多言，技術(shù)雖然離德國、日本有差距，但與韓國車應(yīng)該在同一水平線上，在電動汽車上甚至已經(jīng)超越了韓國車。

當(dāng)起亞在中國市場慢吞吞地推出了一款售價25萬的電動車時，國產(chǎn)車已把同級別的電動車卷到了20萬。在中低端車型上，價格永遠(yuǎn)是最真誠的必殺技。

這也很好解釋了為什么韓國車能在歐美市場大殺四方？因為沒有中國車去卷。

任何產(chǎn)品，只要中國人會造了，價格會立刻暴跌。比如，三星長期壟斷全球存儲市場，肆意操控固態(tài)硬盤和內(nèi)存條的價格。等到長江存儲掌握了相關(guān)技術(shù)，固態(tài)硬盤的價格立刻大跌，從一千多卷到了幾百塊。

放在汽車上也一樣?，F(xiàn)在國內(nèi)的車企還在打“淘汰賽”，等到?jīng)Q出勝負(fù)后，必將要沖到全球搶市場。那時候，韓國車的銷量很可能再次在美國遇到雪崩。

作者：江左佑安