按照國務(wù)院發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》，到2025年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。

而按照乘聯(lián)會的統(tǒng)計，2022年2月新能源汽車國內(nèi)零售滲透率已經(jīng)達到了21.8%（http://www.cpcaauto.com/newslist.php?types=csjd&id=2697）。

我國的新能源汽車市場的發(fā)展，可能會遠超預期。

越來越多的人愿意嘗試新能源汽車，基數(shù)的增加也使得更多的用車問題被逐漸暴露出來。

“鎖電”就是其中之一。

在談法律之前，有必要先談事實。

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什么是“鎖電”？

續(xù)航，是新能源汽車繞不開的問題，也是用戶在選購時關(guān)注的重點。

回頭看看2012年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012―2020年）》，到2015年，我們的目標僅僅是純電動乘用車綜合工況續(xù)航里程不低于150公里。

而現(xiàn)在，各家車企的續(xù)航標稱已經(jīng)普遍可以達到500公里甚至600公里以上。

進步是明顯的，但企業(yè)的這些宣傳數(shù)據(jù)并不能代表實際用車的里程。

我們經(jīng)常能夠看到的續(xù)航數(shù)據(jù)，是各家車企公布的，在NEDC工況和CLTC工況下測試出的數(shù)據(jù)。這些工況的測試條件，與實際用車的狀況差距甚遠，所以并不能反映冬季暖風高速、日常多次短途冷車啟動等高能耗場景。

車主實際用車能跑的里程，要在企業(yè)公布的里程數(shù)據(jù)上打不少折扣。

更能真實反映電動車續(xù)航里程的參數(shù)，是車載電池容量，和車輛實際的百公里能耗。

一輛電池容量80度（kwh）的電動車，如果高速的實際能耗是20度/100公里，那么實際充滿能跑的里程就是（80/20）×100=400公里。

“鎖電”鎖的就是這個80度的電池容量。

本來能使用80度能量的電池，車企通過BMS系統(tǒng)軟件限制了充放電量，使得實際電池里有10度電（舉例）是不允許使用的，那么車主實際能夠使用的電量只剩下70度，同樣是20度/百公里，充滿實際能跑的里程就變成了350公里。

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為什么要“鎖電”？

不久之前，第一財經(jīng)報道了有車主質(zhì)疑威馬汽車“鎖電”，其反映在去4S店保養(yǎng)之后續(xù)航里程明顯不如以前，但威馬汽車對“鎖電”予以否認。

（新聞鏈接：https://www.yicai.com/video/101345972.html）

而據(jù)澎湃新聞的報道，作為造車新勢力“頭部”的小鵬汽車，也發(fā)生了被投訴“鎖電”的情況。一位四川的P7車主稱，按照官方的宣傳P7的電池容量應該是80.9度，充到90%應該是將近73度電。但是經(jīng)過他的嘗試，在把電量幾乎放空后充電到90%，充電樁顯示充電量只有66.36度，這還是沒有計算上充電電纜損耗的充電量。

（新聞鏈接：https://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_17064003）

報道中提到的威馬EX5和小鵬P7四驅(qū)版使用的都是三元鋰電池，這種電池的特點是能量密度大，活性高，同樣的重量下能帶來更長的續(xù)航，但也需要更多的“呵護”，防止熱失控。

車企一般不建議車主把電池用光再充電，而且充電量也建議不要超過90%（防止過充、過放），這種保守的用車建議側(cè)面反映了車企對三元鋰電池的“忌憚”。

同時，相比于從0到100%的滿充滿放的用電方式，在中間區(qū)間（如20%到80%）范圍內(nèi)用電更有利于電池的使用壽命，可以延緩循環(huán)衰減。

于是一個可能性較大的推測就是，“鎖電”是為了讓車主使用三元鋰電池的充放電區(qū)間保持在安全范圍內(nèi)，從而延長電池壽命，保證電池安全。

“鎖電”和“藏電”

從新聞報道可以看出，目前幾乎沒有車企在車主質(zhì)疑后愿意承認進行了“鎖電”操作，實際上是否“鎖電”在新聞中一直停留在一種質(zhì)疑的階段。車主只能通過自己的充電、續(xù)航統(tǒng)計這些數(shù)據(jù)來側(cè)面推測車企進行了“鎖電”操作，而缺少直接證據(jù)。

其實對于掌握電動車后臺數(shù)據(jù)的車企來說，這些數(shù)據(jù)他們都有，車主在信息上處在明顯的劣勢地位。

另外為了達到控制電池使用區(qū)間這個目的，相比于“鎖電”這種粗暴的操作，車企還能在電量顯示上（表顯SOC）做文章，進行“藏電”。

同樣是80度電池的例子，“藏電”是車主從充滿開始使用了70度電，但這時候續(xù)航顯示已經(jīng)是0了，車主應該去充電了。但實際上如果車主膽子大繼續(xù)開的話，后面還有“藏著”的10度電可以用。

其實就是用不真實的續(xù)航顯示來引導車主只用70度電，但并不禁止使用剩下的10度電，實際上車主依然能夠享受這80度電。

同樣的，是否“藏電”車主也很難知曉，也只能通過自己的使用數(shù)據(jù)來推測。

下面就以上事實，來聊聊法律問題。

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允不允許“鎖電”？

僅討論“鎖電”這種行為，既然三元鋰電池具有需要倍加“呵護”的特點，那么國家是否就允許企業(yè)為了安全去進行“鎖電”這種操作呢？

答案是沒有明確的規(guī)定，更沒有強制性的規(guī)定。

《電動汽車用電池管理系統(tǒng)技術(shù)條件》（GB/T 38661-2020）要求電池管理系統(tǒng)應具有防止電池系統(tǒng)過充電、過放電、過流、過溫的保護功能。

《電動汽車用電池管理系統(tǒng)功能安全要求及試驗方法》（GB/T 39086-2020）要求電池管理系統(tǒng)在發(fā)現(xiàn)過充過放超過安全閾值時，應斷開高壓回路。這里的安全閾值應根據(jù)電池系統(tǒng)制造商過充電測試結(jié)果給出。

BMS的相關(guān)國標僅僅規(guī)定了過充過放極限狀態(tài)的安全要求，并沒有明確BMS是否可以提前限制使用電量來避免未來潛在的危險。

更何況這兩項標準都是推薦性標準，沒有強制力，只能作為參考。

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允不允許偷偷“鎖電”？

那么既然國家還沒有明令禁止，依據(jù)私權(quán)領(lǐng)域法不禁止則自由的原則，是否意味著企業(yè)就能背著消費者偷偷“鎖電”而不告知呢？

答案是不允許！

《消費者權(quán)益保護法》第二十三條規(guī)定：

“經(jīng)營者應當保證在正常使用商品或者接受服務(wù)的情況下其提供的商品或者服務(wù)應當具有的質(zhì)量、性能、用途和有效期限；

但消費者在購買該商品或者接受該服務(wù)前已經(jīng)知道其存在瑕疵，且存在該瑕疵不違反法律強制性規(guī)定的除外?！?/p>

關(guān)鍵在于后半句，不允許“偷偷”。

如果車企提前告知消費者可能未來會采取“鎖電”影響可用的電池度數(shù)，而消費者也真的對這種瑕疵表示接受，那么即使“鎖電”了也不會影響產(chǎn)品在消費者心里的預期，車企就不存在法律責任。

但我相信還沒有車企有這樣的宣傳魄力。

那么按照這條規(guī)定，前面所說的偷偷“藏電”是否允許呢？

“鎖電”是會實打?qū)嵉赜绊戨姵氐男阅?，買的是80度的電池只能用70度。

“藏電”的刁鉆之處在于，雖然誤導了車主，但是80度電池還是可以用80度，并不影響電池的性能。

但我依然偏向于：不允許。

理由在于車輛的儀表應當具有的用途是能夠向車主客觀地反應車輛狀態(tài)，一個虛假的儀表是不符合它的用途的。電動汽車的真實剩余電量是電動汽車的關(guān)鍵信息，車輛的表顯SOC應當能夠真實反應剩余電量，否則就不符合儀表應當具有的用途。

和“鎖電”同理，車企也應當明確向消費者告知儀表是否準確，進而告知是否存在“藏電”。

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企業(yè)是否應當明確回應消費者的質(zhì)疑？

答案是肯定的。

《消費者權(quán)益保護法》第八條規(guī)定：

“消費者享有知悉其購買、使用的商品或者接受的服務(wù)的真實情況的權(quán)利。

消費者有權(quán)根據(jù)商品或者服務(wù)的不同情況，要求經(jīng)營者提供商品的價格、產(chǎn)地、生產(chǎn)者、用途、性能、規(guī)格、等級、主要成份、生產(chǎn)日期、有效期限、檢驗合格證明、使用方法說明書、售后服務(wù)，或者服務(wù)的內(nèi)容、規(guī)格、費用等有關(guān)情況。”

第二十條規(guī)定：

“經(jīng)營者對消費者就其提供的商品或者服務(wù)的質(zhì)量和使用方法等問題提出的詢問，應當作出真實、明確的答復?！?/p>

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如何證明企業(yè)說謊？

車企回應了，就說沒有“鎖電”，消費者能怎么辦？

消費者和車企始終處在一個極度的信息不對等狀態(tài)中，車企掌握所有的數(shù)據(jù)，也掌握偷偷調(diào)整軟件的技術(shù)，而消費者一無所知，任何問題只能靠猜。消費者難以對車企進行監(jiān)督，也需要花費很多成本（時間、精力、第三方檢測）才能搜集直接證據(jù)去推翻車企的說辭。

《消費者權(quán)益保護法》第二十三條規(guī)定：

“經(jīng)營者提供的機動車、計算機、電視機、電冰箱、空調(diào)器、洗衣機等耐用商品或者裝飾裝修等服務(wù)，消費者自接受商品或者服務(wù)之日起六個月內(nèi)發(fā)現(xiàn)瑕疵，發(fā)生爭議的，由經(jīng)營者承擔有關(guān)瑕疵的舉證責任?！?/p>

六個月，是消費者能夠掌握主動權(quán)的時間點。

但誰又能保證聰明的車企不能在六個月后再進行“鎖電”、“藏電”呢？

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歸根結(jié)底是信息不對等

車輛各類信息透明、ota升級內(nèi)容信息透明，用制度打破信息不對等的狀態(tài)，才是根本上的解決之道。

2020年11月25日，市場監(jiān)督管理總局發(fā)布了《關(guān)于進一步加強汽車遠程升級（OTA）技術(shù)召回監(jiān)管的通知》，要求：

“生產(chǎn)者采用OTA方式消除汽車產(chǎn)品缺陷、實施召回的，應按照《條例》及《實施辦法》要求，制定召回計劃，向市場監(jiān)管總局質(zhì)量發(fā)展局備案，依法履行召回主體責任?！?/p>

“消費者、零部件生產(chǎn)者、軟件與系統(tǒng)或數(shù)據(jù)服務(wù)商等獲知生產(chǎn)者采用OTA方式隱瞞車輛缺陷、規(guī)避召回責任的，可以直接向市場監(jiān)管總局質(zhì)量發(fā)展局報告?！?/p>

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電動汽車，是時候該坦誠一點了。