中國(guó)作為全世界高鐵覆蓋率最高的國(guó)家，讓全世界領(lǐng)略了高鐵的魅力。一向?qū)Ω哞F不感興趣的美國(guó)人，如今也開(kāi)始討論在美國(guó)大規(guī)模修建高鐵的可能性。

除了美國(guó)，沙特、印度、泰國(guó)、印尼、土耳其、英國(guó)等都有高鐵建設(shè)計(jì)劃。其中以沙特和印度最積極，前者撒錢(qián)開(kāi)道，后者心比天高。

但兩國(guó)都沒(méi)有高鐵技術(shù)，需要國(guó)際招標(biāo)。沙特選擇了中國(guó)，高鐵如期開(kāi)通；印度選擇了日本，雙方至今還在扯皮。

究竟是什么原因?qū)е铝藘蓢?guó)高鐵截然不同的命運(yùn)呢？

1、 安倍都下臺(tái)了，印度高鐵還沒(méi)開(kāi)工

印度高鐵搞成這樣，全是自己作出來(lái)的，順道手把承建商日本人坑慘了。

印度計(jì)劃建設(shè)的首條高鐵，全長(zhǎng)508公里，連接印度的經(jīng)濟(jì)中心孟買和古吉拉特邦。印度原計(jì)劃2022年開(kāi)通，向獨(dú)立75周年獻(xiàn)禮。

殘酷的現(xiàn)實(shí)是，都2021年了，這段高鐵的征地工作只完成了60%，注定趕不上2022年通車了。

印度人自己倒是不急，畢竟扯皮慣了，韓國(guó)浦項(xiàng)鋼鐵在印度建個(gè)工廠20年搞不成，還怕搞不黃一個(gè)龐大的高鐵項(xiàng)目？

印度高鐵公司董事長(zhǎng)席亞達(dá)夫發(fā)表了一個(gè)聲明稱：印度盧比和日元匯率今年一直在劇烈波動(dòng)，導(dǎo)致征地成本上升，拖延了征地進(jìn)度，正在與日本磋商爭(zhēng)取更多貸款。

一句話把鍋甩給了日本：印度高鐵建不好，全是日本人錢(qián)沒(méi)給夠。已經(jīng)辭職的安倍聽(tīng)完這句話估計(jì)能被氣出腦淤血。

實(shí)事求是地說(shuō)，日本人對(duì)印度高鐵盡心盡責(zé)，冒著虧本的風(fēng)險(xiǎn)，給了超多優(yōu)惠政策。

2014年，中國(guó)與日本為爭(zhēng)奪印度高鐵使出了渾身解數(shù)。中國(guó)優(yōu)勢(shì)是成本低，建成后中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)成本0.5元/公里，日本2元/公里。

日本自知談成本不可能是中國(guó)人的對(duì)手，安倍親自飛赴印度與莫迪會(huì)談，拍著胸脯保證：

只要日本中標(biāo)，印度首條高鐵的建設(shè)費(fèi)用147億美元可由日本政府提供80%的超低息貸款，利率0.1%，等于沒(méi)利息，分30年-50年還清。

安倍的手腕非常高，表面上日本當(dāng)了冤大頭，提供無(wú)息貸款。其實(shí)，這筆貸款背后實(shí)質(zhì)是“安倍經(jīng)濟(jì)學(xué)”。日本給印度的147億美元貸款用的是日元，并非美元。

印度用日元就要向日本公司采購(gòu)所有的零配件，帶動(dòng)了整條高鐵產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，日本公司最終受益。而且，這筆貸款定向發(fā)給印度政府，不會(huì)在日本國(guó)內(nèi)產(chǎn)生通貨膨脹。

“安倍經(jīng)濟(jì)學(xué)”不可謂不精彩。

莫迪見(jiàn)安倍如此有誠(chéng)意，還愿意轉(zhuǎn)讓新干線技術(shù)，2015年與日本簽訂高鐵合同，拋棄了中國(guó)。

原本一次雙贏的合作，卻被印度復(fù)雜的社會(huì)現(xiàn)實(shí)搞崩了。阻力來(lái)自于兩個(gè)方面：印度的地方政府和反對(duì)土地征收的農(nóng)民。

首先，高鐵途徑地馬哈拉施特拉邦的省長(zhǎng)反對(duì)建高鐵，他表示，本邦居民不需要高鐵這么先進(jìn)的火車，高鐵脫離了實(shí)際需求，完全是政府的面子工程。

其次，高鐵沿途征收土地的農(nóng)民不干了，覺(jué)得給的補(bǔ)償金太少。馬哈拉施特拉邦5萬(wàn)農(nóng)民上街抗議，抵制征收土地。

征地舉步維艱之際，印度政府只好把補(bǔ)償金提高三倍，才勉強(qiáng)維持住了征地進(jìn)度。2019年完成1%，2020年完成40%，2021年完成60%......照這個(gè)速度2023年能完成土地征收就不錯(cuò)了，還指望明年通車？

三倍的補(bǔ)償金意味著原先預(yù)算的147億美元不夠用了，莫迪又聯(lián)系安倍，請(qǐng)求日本政府增加貸款。此時(shí)，安倍身體已經(jīng)不行了，哪有心情管這些雜事？

糊弄莫迪說(shuō)：“0.1%的超低息沒(méi)了，要貸款可以幫著聯(lián)系日本國(guó)內(nèi)的商業(yè)銀行。”

目前，日印兩國(guó)仍在增加貸款上扯皮，高鐵通車遙遙無(wú)期。

2、 中國(guó)排除萬(wàn)難，修好沙特高鐵

沙特給人的印象是錢(qián)多人傻，比如買“東風(fēng)快遞”時(shí)，中方提出35億人民幣，結(jié)果被沙特理解成了美元，很豪氣地付了35億美元的現(xiàn)金，從此多了個(gè)“狗大戶”的外號(hào)。

但高鐵與“東風(fēng)快遞”不同，中國(guó)競(jìng)標(biāo)沙特高鐵時(shí)，遇到了日本、韓國(guó)、英國(guó)、德國(guó)等對(duì)手，不像賣“東風(fēng)快遞”僅此一家。

沙特計(jì)劃建設(shè)一條全長(zhǎng)450公里，連接麥加和麥地那兩地的朝圣高鐵，總預(yù)算60億美元。印度508公里147億美元，沙特450公里才60億美元，“狗大戶”不糊涂。

中國(guó)鐵建對(duì)競(jìng)標(biāo)沙特高鐵有些心有余悸，因?yàn)樵谶@之前，中國(guó)鐵建獨(dú)立承建了麥加一段18公里的輕軌，沙特標(biāo)的為120億人民幣，但竣工時(shí)，中國(guó)鐵建的成本高達(dá)160億人民幣！橫豎虧了40億。

據(jù)說(shuō)，虧損原因是輕軌列車設(shè)計(jì)的空調(diào)不合格，鐵建采購(gòu)了適合38度氣溫的空調(diào)，但麥加常年氣溫高達(dá)40度-50度，采購(gòu)的38度空調(diào)沒(méi)法用，導(dǎo)致了虧損。

雖然沙特政府把麥加輕軌的運(yùn)營(yíng)收入給了中國(guó)鐵建作為補(bǔ)償，但回報(bào)周期太長(zhǎng)，影響了企業(yè)利潤(rùn)。

競(jìng)標(biāo)“麥麥高鐵”時(shí)，中國(guó)鐵建留了個(gè)心眼，僅作為承建方之一參與該項(xiàng)目，整體統(tǒng)籌交給了西班牙。

西班牙統(tǒng)籌，中鐵十八局、ACC、MASCO三家公司承建，把風(fēng)險(xiǎn)分散了，中國(guó)人負(fù)責(zé)干活拿錢(qián)，麻煩事交給西班牙人解決。

事實(shí)證明，沙特的高鐵項(xiàng)目很麻煩。首先，技術(shù)難度高，麥加到麥地那全是沙漠，沙漠會(huì)侵蝕鐵道，一陣沙塵暴吹過(guò)，鐵道就消失了。

沙土松散，地基難打，萬(wàn)一高鐵脫軌，責(zé)任太大。其次，按照沙特相關(guān)法律，承建方每3名工人要雇傭一名沙特人，以滿足就業(yè)需求。沙特人被高福利養(yǎng)壞了，出工不出力，大大拖慢了工程進(jìn)度，工資是普通工人的三倍。

2014年，麥麥高鐵工程進(jìn)度未達(dá)預(yù)期。西班牙收到了沙特交通大臣警告：再不加快速度，不排除取消合同。

西班牙人急了，來(lái)求中國(guó)人。中鐵十八局立刻從國(guó)內(nèi)抽調(diào)技術(shù)骨干，來(lái)沙特頂替當(dāng)?shù)毓と耍⒗秘S富的基建經(jīng)驗(yàn)解決了沙地修建鐵道的世界性難題，采用了平鋪式沙障、黏土以及封墻等方式固沙。

正是有中國(guó)人的力挺，沙特首條高鐵才得以于2018年按時(shí)通車，將兩地原先4小時(shí)的路程，縮短至2小時(shí)。

總體來(lái)說(shuō)，中國(guó)在沙特高鐵修建中沒(méi)賺到很多錢(qián)，但中國(guó)高超的基建水平得到了沙特和西班牙的一致認(rèn)可。

沒(méi)有中國(guó)技術(shù)的支持，其他兩家承建公司ACC、MASCO根本無(wú)法解決沙地問(wèn)題。

沙特的麥麥高鐵猶如中國(guó)基建的一張名片，深深扎根于沙漠之中，每年運(yùn)送1500萬(wàn)人次的朝圣者，與遙遙無(wú)期的印度高鐵形成了鮮明對(duì)比。

3、 結(jié)語(yǔ)

沙特高鐵通車了，印度高鐵還未開(kāi)工，同樣的高鐵，不一樣的結(jié)局。究其原因，還是印度人太坑了，心比天高、命比紙薄，不考慮國(guó)內(nèi)實(shí)際情況，為了面子制定了一個(gè)不切實(shí)際的竣工時(shí)間。

預(yù)算也不夠準(zhǔn)確，沒(méi)有考慮到實(shí)際的征地成本，把日本人當(dāng)提款機(jī)。日本人搞現(xiàn)代化的時(shí)候，印度還是英國(guó)的殖民地，精明的日本人不可能上印度人的套。

雙方各懷鬼胎，這高鐵能順利建成就有鬼了。

作者：江左佑安