進(jìn)入2022年，比亞迪率先官宣上調(diào)旗下部分新能源車官方指導(dǎo)價，幅度從1000到7000元不等；緊隨其后的上汽通用五菱、極氪和哪吒也宣布上調(diào)部分新能源車價格。蔚來、小鵬、一汽-大眾則推出限時保價，而特斯拉早在2021年最后一天就宣布了Model 3/Y售價上漲，漲價幅度更是達(dá)到1-2萬元不等，且Model Y不再享受國家新能源補(bǔ)貼。

新能源車漲價或許將會是2022年席卷全行業(yè)的一個現(xiàn)象，在新能源車市場還處于培育期以及車企間競爭越趨白熱化的階段，漲價明顯會削弱競爭力，可即便如此漲價也是勢在必行。

從漲價的契機(jī)來看恰好是新一年的補(bǔ)貼退坡，實(shí)際上補(bǔ)貼退坡是其次，芯片價格、動力電池原材料的瘋漲才是主因。

“春江水暖”股市先知

在過去的2021年里，新能源汽車板塊漲勢如虹，龍頭股寧德時代經(jīng)歷多年持續(xù)上漲后在2021年12月3日股價達(dá)到頂峰692元/股，總市值超過了1.6萬億。

但隨后寧德時代股價出現(xiàn)持續(xù)回調(diào)，這個回調(diào)在2022年開市之后依然在延續(xù)。即便寧德時代發(fā)布了2021年年度業(yè)績預(yù)告凈利潤140-165億元，增長幅度1.51倍至1.96倍也無濟(jì)于事。

2022年2月16日，寧德時代收報527元，市值滑落至1.25萬億，整體下調(diào)幅度超過20%。

寧德時代的回調(diào)并非孤例，整個新能源汽車賽道在進(jìn)入2022年后都出現(xiàn)了回調(diào)，涵蓋全鏈條的上中下游企業(yè)，包括A股的贛鋒鋰業(yè)等三大鋰業(yè)、比亞迪以及在美國上市的新勢力蔚來、小鵬和理想。即便是行業(yè)第一的特斯拉在公布史上最好財報的第二天也暴跌12%。

在業(yè)績紛紛增長利好的情況下，股價反而暴跌，從根本原因來看資本市場將新能源汽車未來幾年甚至十幾年的預(yù)期提前轉(zhuǎn)化為現(xiàn)在的泡沫，回調(diào)是必然。

另一方面，鋰電池原材料供不應(yīng)求，已經(jīng)給動力電池的生產(chǎn)帶來了巨大挑戰(zhàn)，進(jìn)而卡住了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的脖子。?

鋰礦爭奪越發(fā)激烈

2021年鋰礦資源的價格一路狂飆，年初時電池級碳酸鋰價格為5萬元/噸，12月時已突破至27萬元/噸，到2022年開年直接一周一價飆至33萬元/噸，漲價幅度已經(jīng)達(dá)到令人乍舌的400%。

不僅是電池級碳酸鋰，鋰輝石、磷酸鐵鋰和三元材料四種原材料的價格也較年初分別上漲了355%、156%和91%。?

原材料的上漲讓上中下游企業(yè)同時承壓，2022年對于新能源汽車行業(yè)來說，鋰礦資源的爭奪會趨于激烈。

畢竟擁有獨(dú)立鋰礦開采權(quán)，不僅能緩解鋰礦價格高漲帶來的成本壓力，還能加強(qiáng)對產(chǎn)業(yè)鏈資源的控制，保證整個供應(yīng)鏈體系的穩(wěn)定。

目前國內(nèi)鋰資源約80%貯藏在鹽湖，20%鋰資源以礦石形式存在，而鹽湖提鋰技術(shù)難度大，產(chǎn)出的品質(zhì)效果、效率也比不上鋰礦石，出?！皰叩V”成為國內(nèi)企業(yè)的首選，進(jìn)口鋰資源占國內(nèi)消耗量的70%。

從公開渠道來看，贛鋒鋰業(yè)目前已經(jīng)收購了國際鋰業(yè)愛爾蘭公司、美洲鋰業(yè)等近20家公司的股權(quán)。天齊鋰業(yè)也從2014年開始布局，先后收購了全球最大固體鋰輝石礦泰利森、智利鋰礦巨頭智利化工礦業(yè)公司等公司股份。華友鈷業(yè)以4.22億美元（約合人民幣26.90億元）的價格收購了前景鋰礦公司、億緯鋰能擬參與競拍興華鋰鹽35.2857%股權(quán)，掛牌價格為1.44億元。

作為中間鏈條的企業(yè)，寧德時代也在全球?qū)ふ忆嚨V資源，其入股了加拿大礦產(chǎn)巨頭NeoLithium、澳大利亞礦企AVZ等公司，充足的資本也收購了不少鋰礦。

比亞迪也同樣出?！皰叩V”，最近就宣布了其成功中標(biāo)智利礦業(yè)部的鋰礦開采合同，總共8萬噸金屬鋰產(chǎn)量配額。

出海“掃礦”也沒啥，搶礦戲碼的上演才讓大家真真切切的感受到鋰資源的緊張。2021年11月，寧德時代和贛鋒鋰業(yè)同時想收購加拿大一家鋰業(yè)公司千禧鋰業(yè)，最終加拿大鋰業(yè)公司美洲鋰業(yè)以4億美元收購千禧鋰業(yè)所有流通股（初始報價為3億美元左右），而美洲鋰業(yè)的大股東正是贛鋒鋰業(yè)。搶礦的戲碼并不是第一次，這樣的場景在去年澳大利亞同樣上演，只不過贏家是寧德時代。

毫無疑問，2022年鋰礦爭奪只會越來越激烈。

動力電池格局將群雄并起

相比鋰礦的爭奪，動力電池供應(yīng)商之間的競爭壓力同樣不小，連續(xù)奪得5年出貨量第一的寧德時代已經(jīng)要面對諸多挑戰(zhàn)。

1月27日，LG化學(xué)旗下子公司LG新能源正式登陸韓國證券交易所，其上市也成為了韓國資本市場有史以來最大的一次IPO。LG新能源上市后，其市值也達(dá)到了6000億人民幣，一舉成為韓國第三大上市公司。

LG新能源一直是寧德時代最強(qiáng)勁的對手，特別是在2020年開始打入特斯拉供應(yīng)鏈拿下了來自上海超級工廠的巨額訂單后，其勢頭變得更加兇猛，曾一度超越寧德時代登頂?shù)谝弧G新能源CEO權(quán)英壽甚至放言，將在全球市場份額超過寧德時代。

根據(jù)韓國市場研究機(jī)構(gòu)SNE Research公布的數(shù)據(jù)顯示，2021年寧德時代以近1/3的市場份額遙遙領(lǐng)先，而LG新能源的市場份額為21.5%，雖然二者在市場份額上存在著不小的差距，但是從訂單態(tài)勢來看，LG來勢洶洶。

LG新能源的優(yōu)勢在于坐擁眾多歐美客戶，其向德國大眾、美國特斯拉、德國奧迪、雷諾-日產(chǎn)-三菱汽車聯(lián)盟等供貨，手上積壓了大量訂單，據(jù)悉合同本身均以10年為單位的長期協(xié)議。

產(chǎn)能規(guī)劃上，LG新能源規(guī)劃到2025年動力電池產(chǎn)能將達(dá)到430GWh，其中美國的產(chǎn)能為155GWh、歐洲為 145GWh、其他130GWh產(chǎn)能。

外有追兵內(nèi)有危機(jī)，偏重國內(nèi)市場份額的寧德時代已經(jīng)要面臨國內(nèi)車企的“逃離”。

2021年我國新能源汽車全年銷量達(dá)到352萬輛，同比增長1.6倍，動力電池全年裝機(jī)量躍升至154GWh，同比增長142%。而在這其中寧德時代全年裝機(jī)量達(dá)到80GWh，約占52%的市場份額，在動力電池企業(yè)中已遙遙領(lǐng)先。

正是這種一家獨(dú)大的格局，讓主機(jī)廠也感到了危機(jī)，因?yàn)閱我还?yīng)商既不安全也不符合車企利益，而且寧德時代還在不斷延伸其產(chǎn)業(yè)鏈。

基于此，車企們要扶持第二供應(yīng)商也就理所當(dāng)然了，從去年開始小鵬汽車在其電池供應(yīng)商中引入了中創(chuàng)新航，廣汽新能源則直接全部采用中創(chuàng)新航的動力電池。

除了小鵬和廣汽新能源，如今中創(chuàng)新航已經(jīng)成為了長安新能源、上汽通用五菱、廣汽豐田、廣汽本田和吉利等主機(jī)廠的供應(yīng)商。

另外，寶馬簽約億緯鋰能，蔚來同衛(wèi)藍(lán)新能源達(dá)成了合作關(guān)系，據(jù)傳特斯拉、蔚來、大眾似乎也都搭上了比亞迪，將采用刀片電池。

如果說車企“逃離寧德時代”是巨大危機(jī)，那么車企自造電池則是另一大隱憂。如同燃油車時代，國內(nèi)主機(jī)廠早期研發(fā)能力薄弱，發(fā)動機(jī)、變速箱等基本依靠采購，這種采購自然無法將利潤掌握在自己手中，還要受制于人。

從新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈來看，動力電池占新能源汽車整車成本的40%-50%，而正極材料占動力電池成本的30%-45%，而鋰電池原材料價格一路飆升，導(dǎo)致動力電池廠商只能將成本向下轉(zhuǎn)移給新能源汽車廠商，而新能源汽車廠商一來需要面對上游供應(yīng)鏈的成本壓力，二來又面臨競爭對手價格競爭，因此長遠(yuǎn)來看車企自研自建動力電池產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)潜厝坏摹?/p>

如今已經(jīng)有多家車企滲透進(jìn)動力電池產(chǎn)業(yè)，最讓大家熟知的就是長城汽車，旗下的蜂巢能源獨(dú)立后不斷推出新電池技術(shù)包括無鈷電池和果凍電池，在建產(chǎn)能方面也達(dá)到了297GWh，到2025年蜂巢能源的產(chǎn)能將達(dá)到600GWh。

同樣，廣汽集團(tuán)也孵化了自己的電池企業(yè)，巨灣技研研發(fā)了超快充電池并已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。產(chǎn)能方面，巨灣技研在南沙已經(jīng)建立PACK生產(chǎn)線，采用半自動化生產(chǎn)方式，年產(chǎn)能4-5Gwh，可滿足大約5萬輛電動汽車的電池包供應(yīng)。

據(jù)悉巨灣技研還將在廣州鋪開興建約500多畝電芯生產(chǎn)基地的工作，預(yù)計一期工程在2022年年底至2023年年初完成建設(shè)并全面投產(chǎn)，產(chǎn)能將達(dá)8GWh，對應(yīng)年產(chǎn)約12萬輛車的供應(yīng)。

2022只漲不降？

進(jìn)入2022年，新能源汽車的銷量勢頭依舊保持強(qiáng)勁，1月銷量達(dá)到41.2萬輛，其中純電動車銷量達(dá)33.3萬輛，新能源汽車滲透率突破10%，已經(jīng)進(jìn)入市場需求驅(qū)動。

有機(jī)構(gòu)預(yù)測，2022年國內(nèi)新能源車銷量將突破500萬輛，這樣的增長也是出乎意料的。要知道此前對2021年新能源車全年銷量預(yù)測只有200萬輛，實(shí)際需求卻達(dá)到了340萬輛。

顯然，現(xiàn)在的新能源車有點(diǎn)需求大于供給了，與此對應(yīng)的是對動力電池產(chǎn)能也面臨巨大的缺口，因此擴(kuò)大產(chǎn)能成為了眾多電池供應(yīng)商的首要任務(wù)。

根據(jù)行業(yè)預(yù)測，到2025年全球動力電池需求將超過1500GWh，然而國內(nèi)廠商的產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)遠(yuǎn)超這個數(shù)據(jù)，按照公開公布的數(shù)據(jù)寧德時代產(chǎn)能規(guī)劃預(yù)計在600GWh，中創(chuàng)新航要達(dá)500GWh，比亞迪達(dá)到430GWh，國軒高科表示達(dá)到300GWh，蜂巢能源為297GWh，億緯鋰能預(yù)計達(dá)到200GWh。

從產(chǎn)能不足到產(chǎn)能過剩，到那時或許電池廠商又會迎來一波洗牌。