報(bào)告出品方：華創(chuàng)證券

以下為報(bào)告原文節(jié)選

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本篇報(bào)告為我們繼《格局初成，勝而后戰(zhàn)》后電動(dòng)兩輪賽道又一研究成果。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)銷量天花板未至，我們認(rèn)為應(yīng)重需求本質(zhì)而輕國(guó)標(biāo)替換；海外東南亞油換電興起，國(guó)牌出海構(gòu)建第二增長(zhǎng)曲線： 國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，各省電動(dòng)兩輪保有量差異大，油摩承擔(dān)低保有量省部分通勤需求；替代通勤油摩后、遠(yuǎn)期保有量仍具提升空間，進(jìn)而打開銷量天花板，重需求本質(zhì)而輕國(guó)標(biāo)替換；

海外市場(chǎng)，東南亞兩輪摩托電動(dòng)化方興未艾，電摩滲透初期各品牌百舸爭(zhēng)流，國(guó)牌產(chǎn)品性價(jià)比優(yōu)勢(shì)為當(dāng)前最優(yōu)解，強(qiáng)耐用消費(fèi)屬性則需鈉電等新電池技術(shù)補(bǔ)齊。

一、國(guó)內(nèi)：天花板未至，寡頭格局初成

（一）年銷量天花板或達(dá) 7500 萬

行業(yè)銷量中樞 19 年開始提升，19-22 年銷量復(fù)合增速 18.2%。22 年國(guó)內(nèi)電動(dòng)兩輪車銷量 6070 萬輛（+22%），19-22 年銷量 CAGR 為 18.2%；行業(yè)銷量中樞從 19 年開始提升，主要零售價(jià)格段為 1500-3500 元、22 年占比 75%；22 年出口銷量 250 萬輛、同比+9%。
市場(chǎng)擔(dān)憂國(guó)內(nèi)行業(yè)天花板已至，我們通過拆解各省市保有量發(fā)現(xiàn)，國(guó)內(nèi)電動(dòng)兩輪保有量仍有提升空間。

各省電動(dòng)兩輪百人保有量差異大：江蘇 53、山東、浙江等超 40，吉林、貴州則不足 10，與人均 GDP、地理、氣候條件相關(guān)：

電動(dòng)兩輪百人保有與人均 GDP 關(guān)系近似線性。耐用消費(fèi)品保有量受地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平影響，全國(guó) 13-21 年百人保有與人均 GDP 相關(guān)性系數(shù)高達(dá) 99%，其他各省百人保有量也隨人均 GDP 增長(zhǎng)而增長(zhǎng)。
地理、氣候條件限制產(chǎn)品普及，低電動(dòng)兩輪保有量省摩托保有量較高。東三省天氣寒冷影響電池續(xù)航，重慶貴州山區(qū)坡度大、對(duì)電機(jī)要求高，這部分需求當(dāng)前仍然由油摩解決，云南、西藏、貴州等地油摩保有量分別達(dá) 20、19、15 輛/百人，高于當(dāng)?shù)仉妱?dòng)兩輪車保有量。

對(duì)于電動(dòng)兩輪國(guó)內(nèi)市場(chǎng)空間，我們采用存量估算方式，以電動(dòng)兩輪和摩托車保有量為基礎(chǔ)，假設(shè)判斷電動(dòng)兩輪車可實(shí)現(xiàn)的穩(wěn)態(tài)普及程度，獲得穩(wěn)態(tài)存量值，進(jìn)而基于耐用消費(fèi)屬性設(shè)定更新周期 8 年，可推算穩(wěn)態(tài)下純更新需求帶來的銷量。值得一提的是，這一推算方式忽略了發(fā)展前期新增需求，賽道銷量峰值應(yīng)為新增與更新曲線加和的最大值，真實(shí)峰值可能會(huì)比我們推算結(jié)果更高：

假設(shè) 1：低保有量省人均 GDP 逐年增長(zhǎng)，消費(fèi)者購(gòu)買力增強(qiáng)。
假設(shè) 2：電動(dòng)兩輪性能短板補(bǔ)齊后可替代通勤油摩，如鈉電池應(yīng)用后解決東北地區(qū)低溫續(xù)航及動(dòng)力問題，三電系統(tǒng)適配性提升解決電機(jī)爬坡問題。
穩(wěn)態(tài)終局下，原先由油摩承擔(dān)的通勤需求將由電動(dòng)兩輪替代，即替代 22 年油摩 12 輛/百人保有量，預(yù)計(jì)國(guó)內(nèi)電動(dòng)兩輪保有量將由 21 年的 28 輛/百人增長(zhǎng)至 40 輛/百人，即全國(guó) 6 億保有量，8 年更新替換周期純更新需求年銷量 7500 萬，較 22 年 6070 萬銷量仍有24%增長(zhǎng)空間。

（二）出行需求為底層驅(qū)動(dòng)

19 年銷量中樞提升影響因素包含：1）短交通出行需求增長(zhǎng)；2）新國(guó)標(biāo)影響短期替換增量。市場(chǎng)此前重視新國(guó)標(biāo)替換短期銷量刺激而忽略需求變化，我們認(rèn)為新國(guó)標(biāo)主要規(guī)范行業(yè)供給端而非帶來短期需求刺激，行業(yè)擴(kuò)容核心驅(qū)動(dòng)為短交通出行需求增長(zhǎng)。
新國(guó)標(biāo)政策主要在供給端規(guī)范產(chǎn)品執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)及要求，提升行業(yè)準(zhǔn)入門檻、出清以組裝及低價(jià)產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)的小企業(yè)。19 年 4 月起電動(dòng)兩輪車開始執(zhí)行新國(guó)標(biāo)規(guī)范，新規(guī)對(duì)供給端影響具體體現(xiàn)在兩方面：1）明確產(chǎn)品分類：19 年前電動(dòng)自行車分為簡(jiǎn)易/豪華款；19 年后明確分類為電動(dòng)自行車/電動(dòng)輕便摩托車/電動(dòng)摩托車；2）提升準(zhǔn)入門檻：電動(dòng)自行車執(zhí)行檢驗(yàn)一票否決制，新增 3C 認(rèn)證，電輕摩/電摩需要摩托車生產(chǎn)資質(zhì)。新國(guó)標(biāo)執(zhí)行后，玩家數(shù)量從高峰時(shí)期 2000 余家減少至 21 年底 100 余家符合新國(guó)標(biāo)且具備摩托車生產(chǎn)資質(zhì)企業(yè)，行業(yè)份額向頭部集中、進(jìn)入產(chǎn)品力競(jìng)爭(zhēng)階段。

短交通出行訴求為行業(yè)增長(zhǎng)底層邏輯。新國(guó)標(biāo)執(zhí)行后行業(yè)進(jìn)入品牌和產(chǎn)品力競(jìng)爭(zhēng)階段，消費(fèi)群體擴(kuò)容、產(chǎn)品進(jìn)階發(fā)展、消費(fèi)場(chǎng)景擴(kuò)容為核心的人貨場(chǎng)變化構(gòu)建行業(yè)增長(zhǎng)的核心驅(qū)動(dòng)：

消費(fèi)群體擴(kuò)容：新增白領(lǐng)群體、學(xué)生群體、外賣群體消費(fèi)者。電動(dòng)兩輪車傳統(tǒng)消費(fèi)群體為 36-45 歲中年上班族，以學(xué)生為代表的年輕消費(fèi)群體 22 年占比 18%；以小牛、九號(hào)為代表的廠商以智能化和潮玩重新定義產(chǎn)品，如小牛粉絲群體“牛油”主要為一線城市白領(lǐng)；外賣配送需求增長(zhǎng)亦推動(dòng)外賣消費(fèi)群體增長(zhǎng)擴(kuò)容，22 年美團(tuán)外賣騎手人數(shù) 624 萬，18-22 年復(fù)合增速 23.3%。

產(chǎn)品進(jìn)階發(fā)展：行業(yè)進(jìn)入良性競(jìng)爭(zhēng)后，產(chǎn)品性能提升，更長(zhǎng)續(xù)航、更強(qiáng)動(dòng)力，更高顏值帶有一定社交屬性。新國(guó)標(biāo)后行業(yè)進(jìn)入良性競(jìng)爭(zhēng)發(fā)展階段，產(chǎn)品性能進(jìn)階改善契合消費(fèi)者購(gòu)車需求，22 年消費(fèi)者購(gòu)車對(duì)電池續(xù)航、安全穩(wěn)定、舒適的關(guān)注度分別為 61%、58%、53%；以愛瑪為代表的品牌商推出產(chǎn)品年度流行色、高顏值產(chǎn)品運(yùn)營(yíng)圈層粉絲群體。

消費(fèi)場(chǎng)景擴(kuò)充：傳統(tǒng)場(chǎng)景日常通勤為主，新增大學(xué)校園、外賣等場(chǎng)景。消費(fèi)群體擴(kuò)容伴隨消費(fèi)場(chǎng)景擴(kuò)充，大學(xué)校園內(nèi)電動(dòng)兩輪車正替代自行車；外賣配送為通勤需求之外的消費(fèi)場(chǎng)景擴(kuò)充，本質(zhì)作為生產(chǎn)力工具，當(dāng)前外賣配送主要以二手電動(dòng)兩輪車產(chǎn)品為主，場(chǎng)景擴(kuò)容暫未形成大幅需求擴(kuò)張。
寡頭格局初成，龍頭勝而后戰(zhàn)。新國(guó)標(biāo)從供給端出清低資質(zhì)廠商后，加速行業(yè)份額向龍頭集中，22 年銷量/銷額 CR2 分別為 41%/45%，銷額 CR3 為 60%。行業(yè)格局出清我們核心關(guān)注 2 個(gè)問題：

龍頭搶了誰的份額？市場(chǎng)此前大多關(guān)注新國(guó)標(biāo)執(zhí)行后尾部廠商出清、份額向頭部集中，但尾部份額丟失難以找到數(shù)據(jù)依據(jù)；我們雖然難以找到所有廠商 15/22 年份額對(duì)比，但對(duì)比部分廠商 15/22 年銷額份額也可以為集中度提升提供數(shù)據(jù)依據(jù)，22 年雅迪/愛瑪/臺(tái)鈴份額分別較 15 年提升 18%、5%、10%，而新日/綠源份額分別下降1.2%/0.1%，腰部廠商向頭部加速集中。

集中度會(huì)不會(huì)進(jìn)一步提升？當(dāng)前寡頭格局初成，龍頭上游掌握供應(yīng)鏈話語權(quán)，下游具備渠道覆蓋廣度，品牌深綁耐用消費(fèi)品口碑，在行業(yè)增速向上期乘行業(yè)β加速份額擴(kuò)張，行業(yè)承壓期具備渠道利潤(rùn)調(diào)整及價(jià)格戰(zhàn)能力；因此我們判斷當(dāng)前寡頭格局初成，行業(yè)集中度仍將進(jìn)一步提升。

產(chǎn)品性能提升打開低保有量省市增長(zhǎng)空間，驅(qū)動(dòng)產(chǎn)品 ASP 增長(zhǎng)形成良性循環(huán)，國(guó)內(nèi)行業(yè)天花板未至；但未來 3 年，行業(yè)銷量復(fù)合增速預(yù)計(jì)從 19-22 年的 18%下降至 5%-10%，龍頭重塑全產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)后開始建立消費(fèi)者品牌心智，國(guó)內(nèi)進(jìn)入格局清晰化及龍頭盈利能力提升階段，出海東南亞摩托車市場(chǎng)油換電將貢獻(xiàn)新增量。
作為最早發(fā)展電動(dòng)兩輪產(chǎn)業(yè)大國(guó)，我們具備完善供應(yīng)鏈、產(chǎn)品矩陣、技術(shù)優(yōu)勢(shì)，對(duì)外輸出（參考同為制造業(yè)的家電主導(dǎo)）占據(jù)供給側(cè)優(yōu)勢(shì)，所需解決的就是東南亞當(dāng)?shù)匦枨髠?cè)本土化，本篇第二部分我們梳理研究出海東南亞油換電進(jìn)程。

二、出海：東南亞市場(chǎng)未艾方興

（一）行業(yè)：年銷量 4700 萬電摩替代空間

東南亞六國(guó)油摩保有量 4.7 億，穩(wěn)態(tài)下電摩替代空間 4700 萬/年；結(jié)合各國(guó)人口數(shù)，除印度、菲律賓外，摩托車百人保有量高于國(guó)內(nèi)電動(dòng)兩輪車百人保有量：

2020 年東南亞六國(guó)（印度/印尼/越泰菲馬）摩托車保有量 4.7 億輛。其中印度/印尼/越南三國(guó)摩托車保有量占 91%，分別為 2.4/1.1/0.7 億輛；東南亞龐大摩托車保有量基數(shù)構(gòu)建電動(dòng)化替代空間。

10 年穩(wěn)態(tài)更新周期下，油摩替代空間 4700 萬/年。我們以東南亞油摩市場(chǎng)當(dāng)前存量值估算 10 年替換周期純更新需求，以 4.7 億保有量、10 年穩(wěn)態(tài)更新周期計(jì)算，可替代油摩空間為 4700 萬/年。

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