波音727
波音727是一款中程三發(fā)動機(jī)窄體客機(jī)，是由美國波音公司所生產(chǎn)研發(fā)，載客量由149人至189人，航程達(dá)2,400至2,700海里。波音727采用普惠JT8D發(fā)動機(jī)，采用T型尾翼，發(fā)動機(jī)放在機(jī)身后方，其中二號發(fā)動機(jī)放在機(jī)身上方、尾翼下方，由S型管連接發(fā)動機(jī)和進(jìn)氣口。
波音727承襲波音707的成功，采用相同的駕駛艙設(shè)計和機(jī)身橫切面。首架波音727-100于1963年首飛，翌年交付給東方航空投入服務(wù)。波音727-200是機(jī)身延長版本，于1967年首飛后交付給東北航空投入服務(wù)。波音727投產(chǎn)期間，是美國國內(nèi)航線的主力機(jī)種，以及中短程國際航線機(jī)種。波音727亦設(shè)有貨運型和客貨轉(zhuǎn)換型。
最后一架727在1984年交付，總產(chǎn)量為1,832架，為當(dāng)時產(chǎn)量最高的民用飛機(jī)種，此一紀(jì)錄被波音737于1990年代初打破。至2017年7月，全球仍有2架波音727-100和55架波音727-200運營中[3]。受到民航噪音法規(guī)影響，部分波音727需裝上減音裝置才能繼續(xù)運營，但此裝置會增加耗油量:10-14。
2019年1月14日，隨著伊朗阿塞曼航空的最后一架727-200ADV（注冊號EP-ASB）退役，波音727正式退出客運市場。
發(fā)展
波音727的設(shè)計早在1956年已出現(xiàn)，是根據(jù)聯(lián)合航空、美國航空和美國東方航空的要求和妥協(xié)而成，載客量較少且能在較短的跑道上進(jìn)行升降。聯(lián)合航空希望飛機(jī)被設(shè)計成四發(fā)動機(jī)，以便在高海拔機(jī)場進(jìn)行升降，尤其是在丹佛基地的斯特普爾頓國際機(jī)場。美國航空已經(jīng)擁有波音707和波音720，故希望飛機(jī)為雙發(fā)動機(jī)以取得較好的燃油效益。東方航空則需要一款三發(fā)動機(jī)飛機(jī)用來服務(wù)加勒比海航線，因為當(dāng)時雙發(fā)動機(jī)飛機(jī)受到60分鐘雙發(fā)延程飛行限制。當(dāng)時噴氣發(fā)動機(jī)發(fā)展尚未成熟，人們對雙噴氣發(fā)動機(jī)飛機(jī)可靠性存有疑慮，市場上已有雙噴氣發(fā)動機(jī)飛機(jī)DC-9出現(xiàn)，且波音707已采用四發(fā)動機(jī)，且四發(fā)動機(jī)的運營成本較高。最終三家航空公司接受了三發(fā)動機(jī)的提議。
1959年，英國歐洲航空建議波音公司和德哈維蘭公司應(yīng)合作研發(fā)三發(fā)動機(jī)飛機(jī)，后者正在研發(fā)霍克薛利三叉戟型。兩款飛機(jī)的布局相似，但波音727稍為大一些。當(dāng)時波音打算采用艾利遜AR963渦扇發(fā)動機(jī)，是使用在三叉戟上的羅爾斯·羅伊斯RB163 Spey的授權(quán)生產(chǎn)型。波音和德哈維蘭分別派工程師往對方公司視察，德哈維蘭希望波音接受三叉戟在美國的授權(quán)生產(chǎn)，但波音認(rèn)為設(shè)計需要符合美國市場，包括每排六個座位及能在4,500呎的跑道上升降，結(jié)果波音公司拒絕了德哈維蘭的提案。
1960年普惠需要尋找客戶以便開發(fā)以J52為基礎(chǔ)的JT8D發(fā)動機(jī)，相比起英國貨羅爾斯·羅伊斯發(fā)動機(jī)，而美國航空和東方航空對美國貨普惠發(fā)動機(jī)均有興趣。當(dāng)普惠公司確認(rèn)繼續(xù)開發(fā)JT8D時，東航主席向波音公司表示他們傾向在新飛機(jī)選用JT8D。波音最初不接受，雖然JT8D推力稍高，但JT8D比RB163重約1,000磅，且研發(fā)進(jìn)度比JT8D更快。波音不情愿地同意提供JT8D選擇，最終成為波音727的指定發(fā)動機(jī)。
起初受到財務(wù)限制，波音對新飛機(jī)的投資十分謹(jǐn)慎。波音727的機(jī)身大致上沿用707的機(jī)身設(shè)計，但機(jī)身下半部比707深10英寸。此舉除了減低開發(fā)成本，更使707及727有零件共通性，而且擁有比當(dāng)時其他同級飛機(jī)更寬闊的機(jī)艙空間，客艙寬144英寸，座椅可安排“3+3”的每排六個座位。而在機(jī)尾后方亦設(shè)有一條下放式登機(jī)梯，使飛機(jī)在上下客時可以不用外接登機(jī)橋或樓梯車。為了方便生產(chǎn)，機(jī)身被為分四個部分生產(chǎn)，包括section-41、section-43、section-46和section-48，生產(chǎn)完成后才運到波音倫頓廠房組裝:39。波音727的機(jī)翼裝有高升力裝置，使飛機(jī)能在短跑道上升降[15]。由于機(jī)翼沒有發(fā)動機(jī)，因此整個機(jī)翼能使用機(jī)翼前緣裝置和翼尾緣升力增大裝置，使機(jī)翼升力系數(shù)提升至3.0.[16]。襟翼采用三縫襟翼設(shè)計，能在低速下提供足夠升力。飛機(jī)共有6個機(jī)輪，其起落架能承受60,000次降落，且能夠單靠重力放下起落架。飛機(jī)設(shè)有兩組液壓系統(tǒng)，以及一組后備液壓系統(tǒng)。另外，飛機(jī)設(shè)有輔助動力系統(tǒng)，使飛機(jī)在停機(jī)坪內(nèi)可以不用外接機(jī)場地勤的發(fā)電機(jī)，亦可自動為飛機(jī)提供所需電源、液壓及空調(diào)。在機(jī)翼設(shè)計上，波音曾提出三種設(shè)計，包括端板式垂直尾翼、T型尾翼和V型尾翼，最終采用T型尾翼設(shè)計，雖然結(jié)構(gòu)復(fù)雜，但此設(shè)計能使水平尾翼不受飛機(jī)反推力而造成損傷，以及水平尾翼能避開機(jī)翼尾流的影響。
當(dāng)時波音727的售價較為昂貴，約400萬美元，但其客艙保證每排可容納6個座椅，潛在利潤比每排5座位的對手高出12%。1960年11月，美國東方航空及聯(lián)合航空簽字訂購波音727，東方航空訂購40架，聯(lián)合航空訂購20架另加20架選擇權(quán)，隨即開始了727-100的生產(chǎn)階段，預(yù)計1963年底交付
波音727原型機(jī)于1962年11月27日出廠亮相，首架波音727于1963年2月9日首飛[18]，12月24日取得適航證[19]，但早在10月29日已交付給聯(lián)合航空用作飛行員訓(xùn)練。首架載客航班于1964年2月1日由東方航空執(zhí)行，設(shè)有28個頭等位及66個旅游位
目前服役的波音727需要裝上減音裝置，以符合第三噪音等級限制。其中一款由聯(lián)邦快遞提供[20]，并且有超過60家公司購買使用[21]，而Valsan Partners亦提供翼尖小翼設(shè)計并在配置在不少波音727上，能在低速飛航時降低噪音和耗油量。
衍生型號
727-100
第一架波音727-00（又稱727-100）于1963年2月9日首飛，次年在美國東方航空執(zhí)行首個載客航班，來往邁阿密、華盛頓及費城。
共有571架727-00/100交付，其中407架為727-100，53架為727-100C和111架727-100QC，最后一架于1972年10月交付。另外一架727-100被波音保留，使得727-100的總產(chǎn)量達(dá)到572架。
727-100實際上是727-00的追溯編碼，實際上的727-1xx系列在生產(chǎn)時的型號均為727-xx（如聯(lián)合航空的727-22，美國航空的727-23），且在727-200投產(chǎn)之后仍然保持這種編碼方式，而不是按727-1xx編號。
727-100C
波音727-100C于1964年8月對外發(fā)布，并在727機(jī)身上作出重要改動。727-100C設(shè)有高86呎、寬134呎的貨門，加強(qiáng)了地板厚度，最多可裝載八個集貨箱。飛機(jī)所有機(jī)門和緊急逃生門并沒有改動。
波音727-100C能夠根據(jù)客貨量需求，改裝為客機(jī)、貨機(jī)或客貨混合型，只需兩小時便完成改裝。-100C的在雙座艙配置下，載客量為94人，貨機(jī)型最多可負(fù)載36,750磅的貨物；而客貨混合型則可同時運載52人及四個集貨箱共24,000磅的貨物，飛機(jī)前面為貨艙，后面為客艙。-100C最初的起飛重量為160,000磅，但經(jīng)過強(qiáng)化中心剖面和起落架后，提升至169,000磅。
波音727-100C的首個客戶為西北東方航空，接著是漢莎航空、聯(lián)合航空、布蘭尼夫國際航空、泛美航空、美國東方航空和環(huán)球航空。首架727-100C于1965年12月30日首飛，翌年4月取得適航證，4月13日交付給西北東方航空[14]:55-56。
727-100QC
波音727-100QC（快速轉(zhuǎn)換型）是以-100C為基礎(chǔ)，但內(nèi)部結(jié)構(gòu)經(jīng)過修改，使飛機(jī)能以30分鐘時間迅速改裝，達(dá)到在日間載客、晚間載貨的目的。飛機(jī)的座位能夠透過貨柜輸送帶，從貨門迅速離開飛機(jī)。QC型的凈空高度比-100C型少。首架波音727-100QC于1966年4月7日首飛，5月15日交付給聯(lián)合航空作飛行員訓(xùn)練，8月8日投入服務(wù)。最后一架Qc型于1971年3月交付給南非航空[14]:56-58。
727-200
1965年8月，波音推出727-200。它是727-100型的加長型，飛機(jī)設(shè)計基本上維持不變，在機(jī)身后方增加兩道逃生門，機(jī)身前后各加長3.05米，載客量為163至189人，發(fā)動機(jī)使用普惠JT8D-9型。受礙于發(fā)動機(jī)性能，飛機(jī)的最大起飛重量卻只維持在169,000磅，與-100型一樣，但空機(jī)重量卻提高了，意味著必需減少載貨或燃油，以最高負(fù)載39,340磅執(zhí)行的航班，只能飛約2,750公里；若以最大航程4,100公里執(zhí)行的航班，只能負(fù)載25,000磅。1967年6月29日，首架波音727-200出廠，7月27日首飛，11月30日獲發(fā)適航證，首架于12月14日交付給東北航空。波音727-200最初的訂單是來自美國國內(nèi)，法國航空是首架-200型的海外客戶，于1966年7月訂購四架
727-200Adv
波音727-200先進(jìn)型（Advanced）于1969年至1970年初，由于受到DC-9和BAC-111的競爭，以及第一代寬體客機(jī)的出現(xiàn)，波音727的銷量下跌，波音公司需要一款新的飛機(jī)以進(jìn)行面對面競爭。波音公司有考慮過把飛機(jī)延長，但飛機(jī)老舊的設(shè)計使它本身欠缺競爭力。波音認(rèn)為一款新發(fā)動機(jī)能改善銷情，于是于1970年12月推出727-200Adv，采用JT8D-15發(fā)動機(jī)，推力增加至15,500磅，令最大起飛重量提升至191,000磅，航程增加約50%[23]，更快爬升至巡航高度，可擄帶8,090或10,570加侖的燃料。因應(yīng)重量增加，機(jī)體結(jié)構(gòu)、制動及輪胎都經(jīng)過強(qiáng)化。727-200Adv的啟動客戶是全日空，訂購了3架。
起初波音727的銷情一般，但在1973年接到119架訂單，其后六年平均收到超過100架訂單。因此波音需要提高產(chǎn)量以迎合需求，在1971年每月平均生產(chǎn)3架，至1978年月產(chǎn)9.5架，高峰期時月生產(chǎn)達(dá)11.5架。投產(chǎn)期間波音亦在性能上作出改動，包括在1973年推出采用JT8D-17發(fā)動機(jī)，推力達(dá)16,000磅，且強(qiáng)化了起落架和機(jī)翼，最大起飛重量提升至208,000磅。1976年推出了高400磅力的JT8D-17R發(fā)動機(jī)型。在70年代末，由于波音757的出現(xiàn)，波音727的銷量下跌，因此波音亦停止對727的改進(jìn)。最后一架波音727-200Adv原本交付給伊拉克的航空公司，但因政治原因未能交付而低價轉(zhuǎn)售給全美航空，于1983年4月6日交付
727-200F
波音于1981年10月推出727-200F，由于當(dāng)時三發(fā)動機(jī)飛機(jī)已逐漸被淘汰，因此波音公司的計劃頗為令人意外。波音727-200F是-200Adv的全貨機(jī)型，強(qiáng)化了地板，設(shè)有波音707式的貨機(jī)門，取消所有旅客窗戶，能裝載最多十一個集貨箱共60,000磅的貨物。飛機(jī)采用推力達(dá)16,000磅力的JT8D-17A發(fā)動機(jī)，能節(jié)省約5%燃油。首架727-200F于1983年4月28日首飛，共生產(chǎn)了15架，最后一架于1984年9月18日交付給聯(lián)邦快遞。一些727-200客機(jī)被改裝為貨機(jī)[14]:67-69。
超級27（Super 27）
通過用JT8D-217或JT8D-219替換兩側(cè)發(fā)動機(jī)，使時速提高了50 mph（80 km / h），許多MD-80也采用了此方案，并且在中央發(fā)動機(jī)上增加了降噪組件。 這些飛機(jī)中的一部分還增加了小翼，從而提高燃油效率。 這套方案最初是由Valsan Partners開發(fā)的，但后來由位于華盛頓州雷德蒙德的Quiet Wing Technologies銷售.
性能規(guī)格
訂單及產(chǎn)量
事件
1968年2月16日，從香港啟德國際機(jī)場（現(xiàn)已關(guān)閉）至臺灣臺北松山機(jī)場的臺灣民航10號班機(jī)在準(zhǔn)備降落時墜毀于臺北縣林口鄉(xiāng)，造成21人死亡，42人受傷。
西北航空305號班機(jī)：1971年11月24日，一架波音727-100在飛往西雅圖時遭到一名30歲男子丹·庫柏劫機(jī)。到達(dá)西雅圖機(jī)場后，警方給了他贖金，他也同意釋放大部分人質(zhì)，但仍留下了部分機(jī)組人員，并要求飛機(jī)飛往墨西哥?？僧?dāng)飛機(jī)正在華盛頓州邊境的森林時，丹·庫柏卻毫不猶豫的選擇跳傘。而在35000英尺高空，是十分寒冷的，他可能一出去就會被凍暈，會因為打不開降落傘而摔死。就算他成功著陸，也會被野獸和惡劣的生存環(huán)境毀滅。后來，丹·庫柏也隨即失蹤，只有人找到了當(dāng)年警方給他的贖金，他的下落至今仍是一個謎。不過，可以肯定的是，他就算活著，也一無所獲。
太平洋西南航空182號班機(jī)空難：太平洋西南航空公司182號班機(jī)是一架注冊編號N533PS的波音727-214的客機(jī)。在1978年9月25日在美國加州的圣迭戈與一架塞斯納C-172小型飛機(jī)相撞，造成144人死亡，成為加州史上最嚴(yán)重空難。迄今為止，它也是太平洋西南航空公司史上死亡人數(shù)最高的空難。這也是當(dāng)時美國史上最慘重的空難，直到8個月后的美國航空191號班機(jī)發(fā)生為止。
1986年3月31日，墨西哥航空940號班機(jī)為一架波音727-264（注冊編號XA-MEM），在從墨西哥城起飛后不久發(fā)生起落架爆胎，輪胎碎片刺穿燃油管線，飛機(jī)失火并失控墜毀，導(dǎo)致機(jī)上167人全部遇難。這是涉及波音727的最嚴(yán)重事故。
1988年8月31日，自達(dá)拉斯-沃斯堡國際機(jī)場飛往鹽湖城國際機(jī)場的達(dá)美航空1141號班機(jī)，因在起飛前沒有展開襟翼，在起飛后不久即失速墜毀，造成14人死亡。此事才讓調(diào)查人員驚覺當(dāng)今普遍使用的檢查表格有所缺失要重新修訂。
1990年12月3日，1990年韋恩機(jī)場跑道對撞事故。西北航空的西北航空1482號班機(jī)和西北航空299號班機(jī)在美國密歇根州的底特律都會韋恩郡機(jī)場發(fā)生對撞。1482號班機(jī)是道格拉斯DC-9，299號班機(jī)是波音727-200Adv。緣由是因為1482號班機(jī)滑到錯誤的跑道，而當(dāng)時正好299號班機(jī)正要在該跑道起飛，加上當(dāng)時濃霧影響，導(dǎo)致299號班機(jī)沒有辦法及時反應(yīng)而撞上1482號班機(jī)。此事故導(dǎo)致1482號班機(jī)上40人有8人死亡，10人受傷，而299號班機(jī)機(jī)上146人全數(shù)生還。
N844AA飛機(jī)失蹤事件：一架原屬于美國航空的波音727-223，注冊編號為N844AA。2003年，在二月四日國際機(jī)場未經(jīng)許可突然擅自起飛，并就此失蹤。由于這一年正是911恐怖襲擊事件后的兩年，所以再次引起了美國對恐怖襲擊的擔(dān)憂。
2012年波音727碰撞實驗（英語：2012 Boeing 727 crash experiment）
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