6月8日，在2023中國汽車重慶論壇上，長安汽車董事長、黨委書記朱華榮預計到2025年，中國需要的動力電池產(chǎn)能為1000-1200GWh，目前行業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)達到4800GWh。在電池領域，當前產(chǎn)能嚴重過剩，產(chǎn)業(yè)必將回歸到理性狀態(tài)。

通過觀察中國車市我們發(fā)現(xiàn)，產(chǎn)能過剩的情況不僅出現(xiàn)在電池領域，已然成為全行業(yè)的普遍現(xiàn)象。根據(jù)乘聯(lián)會的統(tǒng)計，2022年有銷量的企業(yè)是84家(共有122家)，合計產(chǎn)能約為3883.8萬輛，相應的總體產(chǎn)能利用率為60.17%。此外，已經(jīng)具備生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)還有1046萬輛在建產(chǎn)能正在陸續(xù)規(guī)劃和建成投產(chǎn)。

其中，更具體的表現(xiàn)特征是新能源汽車產(chǎn)能在急速擴張，燃油車產(chǎn)能閑置。

中國車市產(chǎn)能嚴重過剩

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，截至2022年底，中國車市各品牌產(chǎn)能排行榜單排名前20的總產(chǎn)能合計為3749萬輛，占總產(chǎn)能近九成，平均產(chǎn)能利用率卻低于50%。產(chǎn)能利用率在75%以上僅有4家車企，分別是特斯拉、比亞迪、長安汽車、奇瑞。

其中，比亞迪和特斯拉的全部產(chǎn)能是新能源，其余車企的大部分產(chǎn)能還是在燃油車上。有些車企產(chǎn)能利用率低于40%，甚至有的產(chǎn)能利用率低于15%。

來源：電動汽車觀察

按照國際通行標準，產(chǎn)能利用率低于75%時，就意味著出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩?？梢哉f燃油車的產(chǎn)能已經(jīng)處于嚴重過剩狀態(tài)。主要原因是吉利、上汽大眾、長城汽車、長安福特、北京現(xiàn)代、廣汽乘用車、悅達起亞能利用率低于40%，其中，長安福特、北京現(xiàn)代和悅達起亞三家產(chǎn)能利用率更是低于15%。

前不久，上汽大眾安亭第一工廠關閉就已經(jīng)說明了問題。按照上汽大眾的回應：此舉是上汽大眾電動化轉(zhuǎn)型、安亭基地升級轉(zhuǎn)型的一系列動作中的一環(huán)。

改造升級固然有該工廠生產(chǎn)設施過于老舊，不利于新車型的投放的原因，但更重要的原因是燃油車型在新能源汽車的沖擊下銷量正在萎縮。數(shù)據(jù)顯示，2021年中國汽車市場燃油車銷量為1816.19萬輛，到了2022年燃油車的整體銷量為1525.29萬輛，一年之內(nèi)減少了291萬輛。

前不久綠色和平組織（Greenpeace）報告顯示，保守估算到2030年新能源汽車將占新車總銷量的40%，在此情況下，除比亞迪外的包括大眾汽車、豐田汽車和通用汽車在內(nèi)的十家主流汽車制造商，將有三分之一的燃油車產(chǎn)能可能會處于閑置狀態(tài)。

此前已有多家合資車企和自主車企傳出減產(chǎn)或者停產(chǎn)的消息傳出：廣汽三菱的長沙工廠此前在3月至5月已經(jīng)停產(chǎn)新車型，最新消息，6月將繼續(xù)停產(chǎn)；

江蘇悅達起亞為實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型，進行人員結構需要整合，安排管理崗員工分批次輪休，第一批輪休時間長達一年；

長安福特此前產(chǎn)能巔峰達到160萬輛，目前已經(jīng)削減到67萬輛；北京現(xiàn)代傳出滄州工廠今年6月將面臨停產(chǎn)，滄州工廠的相關設備已在運往北京順義。公開資料顯示北京現(xiàn)代的產(chǎn)能利用率為12.7%。

自主品牌車企的產(chǎn)能情況略好，但也是五十步和一百步的區(qū)別。2023年吉利汽車產(chǎn)能達459萬輛，產(chǎn)能利用率只有31.9%，長城汽車的整體產(chǎn)能達269萬輛，產(chǎn)能利用率也僅有31.3%。

因為吉利和長城這幾年在新能源方面下了很大的精力，積極推動新車和全新架構平臺，而且已經(jīng)取得了一定的成效，所以，在產(chǎn)能利用方面要優(yōu)于合資車企。

新能源在走燃油車的老路

燃油車產(chǎn)能如今嚴重過剩，最重要的原因是16、17那幾年市場情況一片大好，各家車企也是跟風而上，在產(chǎn)能方面的擴張過于激進。如今，新能源汽車又在復制當年的路徑。

回顧中國新能源汽車這幾年的銷量表現(xiàn)，2020年新能源汽車產(chǎn)銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛，同比分別增長7.5%和10.9%；2021年新能源汽車產(chǎn)銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，市場占有率達到13.4%，高于上年8個百分點；2022年，2022年新能源汽車產(chǎn)銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%，市場占有率達到25.6%。

三年時間，銷量規(guī)模足足擴張了5倍，這樣的擴張速度太過驚人，可以說遠超預期。水漲船高，新能源汽車領域投資擴產(chǎn)熱情高漲，百億級投資項目頻頻落地，新能源汽車產(chǎn)能的高速擴張也就此拉開大幕。

比亞迪用了2年時間，把自己的新能源產(chǎn)能從80萬輛提升到250萬輛；特斯拉的產(chǎn)能也從60萬輛迅速提升到100萬輛。

蔚小理的產(chǎn)能規(guī)劃也十分可觀。蔚來汽車，目標2024年最新生產(chǎn)基地投產(chǎn)，產(chǎn)能將達年產(chǎn)130萬臺；理想汽車，目標年產(chǎn)銷量160萬臺，2025年建成新生產(chǎn)基地；小鵬汽車產(chǎn)能100萬臺，2025年目標，武漢第二基地等等也都在抓緊建設中；零跑目標年產(chǎn)80萬臺；哪吒目標年產(chǎn)50萬臺。

賽力斯在重慶的第三工廠開建，2023年底目標產(chǎn)能70萬每年，加上原本的第一第二工廠，年產(chǎn)能規(guī)劃100萬臺。

和規(guī)模龐大的產(chǎn)能相比，他們的實際銷量確實少得可憐。

況且還有那些已經(jīng)面臨嚴重危機的品牌，例如恒大、威馬、愛馳、雷丁等，它們的產(chǎn)能規(guī)劃絕對不會比蔚小理少，畢竟都是以蔚小理為標桿的。

甚至比亞迪和特斯拉這也在年初罕見的進行產(chǎn)線升級和改造，讓整體新能源產(chǎn)能利用率在1-4月下滑到69.4%的水平。

業(yè)界對于新能源汽車市場產(chǎn)能過剩的擔憂情緒一直是存在的。這是因為市場發(fā)展初期粗放式增長、短期利益驅(qū)使的盲目擴張導致的。應該說市場上的擔憂情緒更主要的是周期性、局部性的過剩。

各家新能源車企應該引起重視，對于產(chǎn)能規(guī)劃和建設應該保持清醒態(tài)度。不論是造車新勢力還是新能源造車品牌，除了比亞迪之外，都還處在虧損的狀態(tài)。新能源汽車畢竟是一個長期的項目，如果不能良好運轉(zhuǎn)，必然會有損企業(yè)健康發(fā)展。

和傳統(tǒng)汽車品牌相比，新勢力和孵化的新能源品牌最致命的弱點就是還不能形成足夠的市場銷量規(guī)模來抵消快速擴張帶來的經(jīng)營風險。

百姓評車

居安思危，業(yè)界理應對產(chǎn)能問題保持警醒狀態(tài)。在產(chǎn)能危機目前還可控的情況下，行業(yè)主管部門和車企都應該及時關注和應對，新能源品牌也好，燃油車也罷，都要保持產(chǎn)能和產(chǎn)銷之間節(jié)奏。

跑圈地固然重要，但是因為圈得太猛而掉下馬來，那可就事與愿違了。所以，汽車行業(yè)勢必會回歸理性。如何在兩者之間找到一個平衡點，就成了業(yè)界關注的重點。