面對政策與生存壓力，低速電動車企雷丁被迫轉(zhuǎn)型。但如今小微型電動車領(lǐng)域競爭逐漸加劇，傳統(tǒng)汽車制造商聚力向市場下沉，這些興于草莽之間的低速電動車企又能否獲得一線生機(jī)。

多年以來，因缺乏正規(guī)管理，以短途代步為核心功能的低速電動車在三、四線及以下城市獲得了廣闊的生存空間，這些車型因具有售價不高，結(jié)構(gòu)簡單、用電成本低廉等特點(diǎn)，同時又兼具無需上牌、不要駕照的特性，也由此成為老年群體的心頭好。

在近年來，低速電動車作為民生的交通工具地位難以撼動，但關(guān)于其路權(quán)問題一直存在爭議。而另一方面，因無法購置保險，低速電動車上路存在很高安全隱患。據(jù)公安交管部門統(tǒng)計數(shù)據(jù)，近五年，全國發(fā)生低速電動車交通事故83萬起，造成1.8萬人死亡、18.6萬人受傷，引發(fā)的事故起數(shù)和死亡人數(shù)逐年增長，年均分別增長23.3%和30.9%。

業(yè)內(nèi)對于低速電動車的管理嘗試由來已久，也為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)出臺留下了等待的過渡期。根據(jù)近日消息，工信部牽頭的低速電動車標(biāo)準(zhǔn)制定會議紀(jì)要發(fā)布，正式確定低速電動車國家標(biāo)準(zhǔn)將于今年9月正式發(fā)布。這份紀(jì)要顯示，低速電動車將不再單獨(dú)出標(biāo)準(zhǔn)，并增加微型純電動乘用車定義，這意味著，所有車輛駕駛者將必須最低持有C照，低速電動車行業(yè)將走向正規(guī)化統(tǒng)一管理。

“政策因素和企業(yè)自身發(fā)展需要是低速電動車企業(yè)進(jìn)軍高速電動車領(lǐng)域的決定因素。”?雷丁汽車總經(jīng)理舒欣曾如此表示。早在2016年，工信部曾提出“升級一批、規(guī)范一批和淘汰一批”管理思路，在這一思路指導(dǎo)下，一批低速電動車企——包括麗馳、御捷、雷丁，它們被并稱為低速電動車行業(yè)“三巨頭”——開始向乘用車轉(zhuǎn)型，但現(xiàn)實(shí)并不理想。

新的關(guān)鍵時期

從二輪、三輪到四輪出行，低速電動車的出現(xiàn)順應(yīng)著時代潮流，也因管理的缺失，催生了一段野蠻增長的時期。成立于2008年的雷丁，便充分享受到了老年代步車增長的紅利爆發(fā)。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)，2016年至2018年間，雷丁電動車銷量分別為15萬、21萬和28.7萬輛，連續(xù)三年蟬聯(lián)低速電動車銷量冠軍。

不過隨著2018年行業(yè)內(nèi)對低速電動車嚴(yán)管，轉(zhuǎn)型也成為雷丁繼續(xù)發(fā)展的必經(jīng)之路。作為彼時最大的低速電動車企之一，雷丁的方式簡單粗暴，即通過收購?fù)瓿蓮牡退匐妱榆囍圃焐滔蚓邆渫暾a(chǎn)資質(zhì)的新造車企業(yè)過渡。對應(yīng)來看，分別是在2018年4月和2019年1月，雷丁收購了陜西秦星，并獲得新能源商用車生產(chǎn)資格；斥資14.5億元收購了野馬汽車，并獲得新能源及傳統(tǒng)能源乘用車、客車等生產(chǎn)資質(zhì)。

近日，因一款新車上市雷丁再次進(jìn)入公眾視野。4月12日，雷丁芒果首臺量產(chǎn)車在山東濰坊工廠正式下線。這款車有130公里、185公里和300公里三個續(xù)航版本，預(yù)售價格2.98萬元起。

“不成功，便成仁”，2020年4月，雷丁汽車曾發(fā)布一項(xiàng)星藍(lán)計劃，計劃從品牌、產(chǎn)品、銷售門店和服務(wù)四個層面進(jìn)行品牌升級，新車“芒果”便是該計劃的進(jìn)一步落地。在去年“芒果”首次亮相的時候，舒欣表示，“前兩個階段，雷丁汽車的產(chǎn)品和品牌都貼上了低速電動車的標(biāo)簽，重塑品牌形象將是雷丁實(shí)現(xiàn)突圍的關(guān)鍵一步?！备鶕?jù)資料，雷丁在轉(zhuǎn)型后曾推出3款i系列車型，但市場表現(xiàn)并不理想，2019年雷丁汽車的總銷量僅有3,387輛。

來自正規(guī)軍的降維打擊

在公眾認(rèn)知里，盡管雷丁等低速電動車企可以通過收購獲得生產(chǎn)資質(zhì)，但在生產(chǎn)制造工藝、技術(shù)儲備、售后等各方面，它們顯然難以與傳統(tǒng)汽車廠商抗衡。另有分析認(rèn)為，這些低速電動車企業(yè)轉(zhuǎn)型之后卻仍秉持造低速電動車的制造理念，以快節(jié)奏的推出大量產(chǎn)品搶占市場為主，卻忽視研發(fā)以及管理方面的建設(shè)。

但小型電動車并不長期等于低端車型，在低速電動車發(fā)展初期，很多消費(fèi)者選擇低速電動車或只是無奈之舉。在乘用車市場，自主品牌進(jìn)入高質(zhì)發(fā)展階段始于2017年末期，消費(fèi)升級以及智能網(wǎng)聯(lián)化的進(jìn)一步普及，拉動自主品牌開啟向上道路；與此同時，新能源汽車中油改電平臺逐步走進(jìn)歷史，以純電動平臺打造的精品國民電動小車開始進(jìn)入舞臺。

在有合適替代品的時候，這些游走灰色地帶的低速電動車也在第一時間被取代。以宏光MINI EV作為代表，自這款新車上市之后，在短短9個月時間累計銷量便超過20萬輛，其帶來的影響力或遠(yuǎn)超低速電動車。舒欣曾說，“購買的可持續(xù)性才能決定市場的可持續(xù)性，其背后是需求的推動”。

這句曾用來稱贊雷丁發(fā)展的話，如今頗具諷刺意味。在價格方面比起宏光MINI EV尚高出1,000元的雷丁芒果，若無意外，將被作為宏光MINI EV競品車型反復(fù)接受公眾審視，更何況在“芒果”所處的價格區(qū)間，北汽、長安、奇瑞等均有布局。與這些傳統(tǒng)車企對比，披著乘用車生產(chǎn)資質(zhì)外衣的雷丁，或在短時間仍難擺公眾對于其老年代步車企的認(rèn)知。

前車之鑒

事實(shí)上，雷丁并不是第一家選擇品牌升級的低速電動車企。2009年成立的御捷，是低速電動車市場最早的開拓者之一，并通過收購、升級成為最早登陸上岸。2017年7月，長城汽車以現(xiàn)金方式增資入股御捷，而通過“聯(lián)姻”長城，御捷也正式更名，推出了領(lǐng)途品牌。

在這場本該雙贏的合作中，御捷曾被外界報以期待，但現(xiàn)實(shí)情況是領(lǐng)途早已宣告夭折。在今年3月，領(lǐng)途召開第二次債權(quán)人會議，管理人向債權(quán)人宣布破產(chǎn)重整方案并進(jìn)行表決。此舉意味著，領(lǐng)途汽車正式進(jìn)入破產(chǎn)重整階段，御捷的造車之路也正式宣告終止。

此外，近年來如知豆、康迪、麗馳等企業(yè)也在轉(zhuǎn)型過程中陸續(xù)出局，也在側(cè)面證明著低速電動車“升級一批”道阻且艱。事實(shí)上，影響低速電動車企業(yè)轉(zhuǎn)型升級的因素有很多，如產(chǎn)品力的不足，政策的不確定性，以及與傳統(tǒng)4S店相比它們在渠道方面也存在先天弱勢。

據(jù)悉，雷丁汽車的銷售網(wǎng)絡(luò)覆蓋全國30多個省市自治區(qū)，在全國擁有一級渠道2,700家，二級渠道7,000家，但有相關(guān)了解雷丁人士稱，這些經(jīng)銷商只能算是加盟商，繳納一定的加盟費(fèi)即可獲得授權(quán)，這些店面無法提供完整購車以及售后服務(wù)。

在2020年4月發(fā)布“星藍(lán)計劃“之時，雷丁便曾計劃在2020年完成10款產(chǎn)品的上市和1000家終端形象的升級。但時至今日，雷丁旗下尚未新增1款新車，承諾的終端形象升級也僅停留在寥寥數(shù)家的公開報道之中。

到2021年，據(jù)雷丁汽車總經(jīng)理舒欣表示，在雷丁最近的幾年規(guī)劃里，除了芒果，還有芒果MINI，明年還有新的產(chǎn)品。產(chǎn)銷規(guī)劃是今年是10萬輛，明年是40萬輛，到后年是60萬輛。但在外界看來，雷丁目前仍困在低速電動車的圍城之下；對于謀求轉(zhuǎn)型的雷丁汽車而言，拋開不切實(shí)際的幻想，畢竟活下去才是第一步。