撰文 |?趙哲峰
編輯 |?楊博丞
題圖 | IC Photo

突然間，布局混動(dòng)技術(shù)似乎成了一線自主品牌的“標(biāo)簽”。

2021年，比亞迪憑借旗下混動(dòng)車型超4倍的“瘋漲”，一舉打破銷量紀(jì)錄，成為年度風(fēng)頭最勁的自主車企。

與此同時(shí)，其他一線自主車企也紛紛入局，加速推出了自己的混動(dòng)系統(tǒng)。僅在2021年發(fā)布的自主品牌全新混動(dòng)系統(tǒng)就包括：比亞迪DM-i混動(dòng)、長(zhǎng)城檸檬混動(dòng)、長(zhǎng)安藍(lán)鯨混動(dòng)、吉利雷神動(dòng)力、奇瑞鯤鵬混動(dòng)等。

混動(dòng)的大面積推出，對(duì)于行業(yè)有兩大利好。

從消費(fèi)者層面看，自主品牌混動(dòng)車型的推出增加了前者的選擇，不再受限于日系混動(dòng)。相比燃油車，混動(dòng)車帶來更好行駛品質(zhì)的同時(shí)，也能解決上牌難的問題。

從企業(yè)層面看，混動(dòng)車型的推出可以大大減輕其積分壓力。畢竟在“雙積分”政策日益嚴(yán)苛的環(huán)境下，積分在很大程度上決定著企業(yè)的財(cái)務(wù)健康狀況。

但凡事都有正反兩面。

首先，混動(dòng)技術(shù)本身門檻高，沒有深厚的內(nèi)燃機(jī)設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)和強(qiáng)大的供應(yīng)鏈，想玩好混動(dòng)是不可能的。而且混動(dòng)系統(tǒng)的控制邏輯極復(fù)雜且精密，要想打造一套兼顧性能、油耗、行駛品質(zhì)、穩(wěn)定性、成本的混動(dòng)系統(tǒng)，需要耗費(fèi)巨大的研發(fā)費(fèi)用。

所以我們看到，不僅“蔚小理”等新勢(shì)力品牌做不了混動(dòng)，傳統(tǒng)車企中，能玩得轉(zhuǎn)這項(xiàng)技術(shù)的也是少數(shù)。

另外從行業(yè)趨勢(shì)看，純電動(dòng)車取代燃油車將成為必然趨勢(shì)，而混動(dòng)作為二者之間的過渡方案，貌似并不會(huì)有太持久的生命周期，直接一步到位all in純電貌似是更好的選擇，比如大眾就是這么干的。

同時(shí)，相關(guān)政策也在逐步削弱混動(dòng)車型的“特權(quán)”。例如北京自從推出限購(gòu)政策開始，就沒承認(rèn)過混動(dòng)車型的新能源身份。而隨著純電動(dòng)的發(fā)展，其他城市也將紛紛效仿。其中，上海政府就給出了明確的時(shí)間點(diǎn)：2023 年 1 月 1 日起，購(gòu)買包括增程式在內(nèi)的PHEV（插電式混動(dòng)）車型用戶，將無法獲得免費(fèi)綠牌。

在這樣的情況下，車企還有必要投入巨大的資金和時(shí)間成本去打造混動(dòng)技術(shù)嗎？對(duì)于擁有內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的車企來說，混動(dòng)帶來的市場(chǎng)效應(yīng)是“回光返照”還是“落日余暉”？

另外對(duì)于消費(fèi)者來說，日系“兩田”壟斷混動(dòng)市場(chǎng)接近二十年，其在技術(shù)成熟度和口碑方面的優(yōu)勢(shì)巨大。對(duì)于消費(fèi)者來說，自主混動(dòng)是更好的選擇嗎？自主品牌中，又有誰“混”得最好？

自主品牌紛紛入局混動(dòng)為哪般？

我國(guó)汽車行業(yè)的發(fā)展，政策是一個(gè)決定性因素。

除了上文提到的“雙積分”，2020年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》也是推動(dòng)車企加速研發(fā)混動(dòng)的重要原因。盡管路線圖并不是強(qiáng)制性政策，但可以將其看做是非常重要的指導(dǎo)意見，后續(xù)的政策將圍繞這些規(guī)劃展開和調(diào)整。

根據(jù)路線圖，我國(guó)計(jì)劃至2025年，混動(dòng)車型占據(jù)傳統(tǒng)能源乘用車（泛指不給上新能源車牌照的，包括HEV車型）銷量50%以上，2030年時(shí)這個(gè)占比將達(dá)到75%以上，而2035年則是100%。屆時(shí)，新能源車型的滲透率將達(dá)到50%左右，也就是說HEV還有50%左右的市場(chǎng)份額。

所以說混動(dòng)雖然是一種過渡方案，但其過渡期卻極為漫長(zhǎng)。

最起碼在未來15年左右，混動(dòng)車型將是與純電動(dòng)車型并駕齊驅(qū)的主流汽車產(chǎn)品。如果放棄了混動(dòng)，就相當(dāng)于放棄了近乎一半的市場(chǎng)份額。

而且從實(shí)際情況來看，該路線圖的規(guī)劃也有其合理性?？紤]到我國(guó)人口數(shù)量大且密度高，直接由燃油切換至純電動(dòng)將對(duì)補(bǔ)能體系造成巨大的壓力，在基建尚未成熟之前，“全民純電”并不具備現(xiàn)實(shí)意義。

而對(duì)于有能力做混動(dòng)的車企來說，這塊市場(chǎng)是絕不能放棄的。在“全民純電”時(shí)代到來之前，能否抓住混動(dòng)的“黃金15年”（甚至有可能更長(zhǎng)），將在很大程度上決定企業(yè)的市場(chǎng)地位和體量。有了厚實(shí)的家底，在迎接下一個(gè)市場(chǎng)階段時(shí)才會(huì)有足夠的底氣。

另外，對(duì)于現(xiàn)在的自主品牌來說，只要掌握了成熟的PHEV技術(shù)，轉(zhuǎn)型去做HEV并非難事，而且有些車企的混動(dòng)架構(gòu)本身就可以兼容HEV和PHEV，例如長(zhǎng)城和吉利。

而關(guān)于上文提到的上牌政策問題，隨著新能源車技術(shù)的發(fā)展，當(dāng)下的新能源車銷量已經(jīng)由政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)為市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)，越來越多的消費(fèi)者愿意主動(dòng)去購(gòu)買新能源車。

圖片來源：AX汽車研究

2019年和2020年，非限購(gòu)城市的新能源汽車滲透率僅為4.2%和5.9%，2021年則達(dá)到了14.3%。

而在非限購(gòu)城市的新能源車銷量排名中，可以看到比亞迪秦PLUS DM和宋PLUS DM等PHEV車型，這說明混動(dòng)車型在非限購(gòu)城市中也越來越被消費(fèi)者所接受。

在過去，由于產(chǎn)業(yè)鏈不夠完善，例如PHEV車型所需的電機(jī)和動(dòng)力電池成本偏高，再加上技術(shù)不夠成熟，無法在油耗方面滿足消費(fèi)者預(yù)期，導(dǎo)致其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力不足，故只能用政策加以保護(hù)。

而現(xiàn)在，隨著一大批自主品牌全新混動(dòng)技術(shù)的問世，其在對(duì)成本和油耗進(jìn)行大幅優(yōu)化后，已經(jīng)完全具備了挑戰(zhàn)燃油車的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，比亞迪DM-i在非限購(gòu)城市的熱銷就是有力證明。所以上牌政策的變化，雖然會(huì)對(duì)混動(dòng)車型的銷量造成短期影響，但無法改變大趨勢(shì)，跟新能源補(bǔ)貼退坡是一個(gè)道理。

能否打破日系混動(dòng)壟斷？

在過去接近20年的時(shí)間里，國(guó)內(nèi)的混動(dòng)市場(chǎng)基本被日系“兩田”所壟斷。盡管自主品牌曾經(jīng)在這一領(lǐng)域進(jìn)行過嘗試，但沒能激起太大的浪花。至今，豐田的THS系統(tǒng)問世已經(jīng)25年，本田進(jìn)入混動(dòng)領(lǐng)域也已經(jīng)有23年。

而第一個(gè)對(duì)混動(dòng)技術(shù)進(jìn)行探索的自主品牌是比亞迪，其早在2008年就推出了DM1.0，并且開創(chuàng)了業(yè)界雙電機(jī)（驅(qū)動(dòng)電機(jī)+發(fā)電機(jī)）串并聯(lián)混動(dòng)架構(gòu)的先河，本田在2013年推出的i-mmd正是借鑒了此架構(gòu)打造的，不過雙方都不是該技術(shù)的發(fā)明者，該混動(dòng)架構(gòu)來自于一家明教PAICE的小公司，雖然不造車，但通過為車企授權(quán)混動(dòng)專利就已經(jīng)獲得了巨額利潤(rùn)。

說回比亞迪，雖然比亞迪是第一個(gè)使用雙電機(jī)串并聯(lián)混動(dòng)架構(gòu)的車企，不過由于其當(dāng)時(shí)剛剛進(jìn)入汽車行業(yè)（2003年開始造車），內(nèi)燃機(jī)技術(shù)尚未成熟，新能源車型也尚未形成規(guī)?；?yīng)，三電系統(tǒng)的成本居高不下，導(dǎo)致其混動(dòng)系統(tǒng)售價(jià)高昂。

首款搭載DM1.0系統(tǒng)的比亞迪F3 DM，起售價(jià)居然高達(dá)14.98萬元，比燃油版F3貴將近10萬元，這對(duì)于大部分消費(fèi)者來說是無法接受的。要知道，即使是日系混動(dòng)，其售價(jià)也僅比同款燃油動(dòng)力車型貴2-3萬元。最終，比亞迪對(duì)混動(dòng)技術(shù)的首次探索宣告失敗。

雖然在接下來的十幾年里，為了降低開發(fā)難度和成本，比亞迪將此前的雙電機(jī)串并聯(lián)架構(gòu)改為“簡(jiǎn)單粗暴”的單電機(jī)并聯(lián)架構(gòu)，簡(jiǎn)單理解就是在燃油車基礎(chǔ)上增加一套小型的三電系統(tǒng)。

該架構(gòu)雖然在一定程度上幫助比亞迪降低了成本，但這畢竟是一套比較落后的架構(gòu)，最明顯的缺點(diǎn)就是饋電油耗高。

由于一臺(tái)電機(jī)無法同時(shí)兼顧驅(qū)動(dòng)和發(fā)電（可以兼顧這兩種功能，但不能同時(shí)進(jìn)行），所以單電機(jī)架構(gòu)無法實(shí)現(xiàn)串聯(lián)模式（發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，驅(qū)動(dòng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛。由于電機(jī)在中低速區(qū)間效率遠(yuǎn)高于發(fā)動(dòng)機(jī)，所以串聯(lián)模式為車輛饋電后在中低速工況下最高效的模式），那么饋電后就只能切換到并聯(lián)（發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)一同驅(qū)動(dòng)車輛）或直驅(qū)模式，而此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)既要負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)還要負(fù)責(zé)發(fā)電，所以會(huì)導(dǎo)致油耗飆升。例如早期的唐DM等車型，其饋電油耗甚至高于10L/100km，失去了作為混動(dòng)車的意義。

▲某發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率map?

▲某電動(dòng)機(jī)效率map

相比之下，無論是豐田的混聯(lián)架構(gòu)，還是本田的串并聯(lián)架構(gòu)，均可在各種工況下以高效的模式工作。那么彼時(shí)還在采用并聯(lián)架構(gòu)的比亞迪，也就無法與日系混動(dòng)車競(jìng)爭(zhēng)了。

即便有政策保護(hù)（國(guó)內(nèi)只有PHEV能上綠牌且享受補(bǔ)貼，而日系混動(dòng)大多為HEV），比亞迪混動(dòng)車型此前的銷量也并不出彩，2020年銷量?jī)H4.8萬輛，月均4000輛左右。不僅無法對(duì)燃油車形成威脅，更無法撼動(dòng)日系混動(dòng)的地位。

除了比亞迪，包括長(zhǎng)安、吉利、榮威等多個(gè)自主品牌也先后推出過PHEV車型，但市場(chǎng)表現(xiàn)還不如比亞迪，在市場(chǎng)中幾乎沒有聲量，只能在限購(gòu)城市獲得少得可憐的市場(chǎng)份額。

然而隨著一套全新的混動(dòng)系統(tǒng)——比亞迪DM-i的到來，日系混動(dòng)感受到了所未有的壓力。

在A級(jí)車領(lǐng)域，以卡羅拉混動(dòng)為代表的日系混動(dòng)將直接面對(duì)秦PLUS DM-i。前者售價(jià)13.58-15.98萬元，后者售價(jià)10.58-14.58萬元。不僅售價(jià)更具優(yōu)勢(shì)，秦PLUS DM-i還有比前者更強(qiáng)的動(dòng)力、更長(zhǎng)的純電續(xù)航里程、更大的車身尺寸，以及不相上下的油耗水平。即使不考慮上牌便利和補(bǔ)貼，秦PLUS DM-i也是除了品牌力之外全方位超越卡羅拉混動(dòng)的產(chǎn)品。

而在A級(jí)SUV領(lǐng)域，以RAV4混動(dòng)和CR-V混動(dòng)為代表的車型，不僅要面對(duì)同級(jí)別宋PLUS DM-i的競(jìng)爭(zhēng)，還要面對(duì)中型SUV唐DM-i的降維打擊。

比亞迪DM-i的出現(xiàn)是一個(gè)縮影，今后我們將見到更多具有強(qiáng)大市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的混動(dòng)車型不斷出現(xiàn)。

在燃油車領(lǐng)域，自主品牌憑借高性價(jià)比和錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)策略，近年來不斷蠶食合資品牌的市場(chǎng)份額。而相同的戲碼，將在混動(dòng)車成為主流后再次上演。

自主混動(dòng)哪家強(qiáng)？

為什么比亞迪DM-i能迅速占領(lǐng)市場(chǎng)？

主要原因就是其回歸了此前的雙電機(jī)串并聯(lián)架構(gòu)，雖然此前比亞迪在該技術(shù)路線上的嘗試失敗了，但今時(shí)不同往日，如今的比亞迪在內(nèi)燃機(jī)技術(shù)、三電技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈布局等方面均有了長(zhǎng)足進(jìn)步，完全有實(shí)力打造一套全新的、均衡的混動(dòng)系統(tǒng)。

比亞迪DM-i系統(tǒng)由混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)、雙電機(jī)、EHS機(jī)電耦合機(jī)構(gòu)、刀片電池組成。

由于在這套混動(dòng)系統(tǒng)中，發(fā)動(dòng)機(jī)不會(huì)在中低速等低效工況直驅(qū)車輛，所以其取消了進(jìn)氣側(cè)VVT（可變氣門正時(shí)）、皮帶輪系等機(jī)構(gòu)，有效降低發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載和制造成本。

三電方面，DM-i系統(tǒng)采用的扁線電機(jī)、刀片電池、碳化硅功率半導(dǎo)體芯片均為自研自產(chǎn)，在滿足性能標(biāo)準(zhǔn)的前提下將成本壓縮到了極致。

▲左側(cè)為DM1.0，右側(cè)為DM-i

另外從設(shè)計(jì)層面看，相比DM1.0，全新的DM-i采用了驅(qū)動(dòng)電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)異軸布置的設(shè)計(jì)，可以放下更大體積的發(fā)動(dòng)機(jī)，有利于唐DM-i等中高端車型的應(yīng)用，而早期采用同軸布置的DM1.0只能采用1.0L三缸發(fā)動(dòng)機(jī)。

目前，混動(dòng)系統(tǒng)架構(gòu)大致分為三種。第一種是比亞迪DM-i、本田所采用的雙電機(jī)串并聯(lián)架構(gòu)，第二種是豐田所采用的功率分流混聯(lián)架構(gòu)，第三種是比亞迪DM2.0/3.0所采用的單電機(jī)并聯(lián)架構(gòu)。

因?yàn)楣β史至骷軜?gòu)中的行星齒輪工藝復(fù)雜且制造門檻高，而單電機(jī)并聯(lián)架構(gòu)則比較落后，所以雙電機(jī)串并聯(lián)架構(gòu)是當(dāng)今的主流。除了比亞迪以外，長(zhǎng)城和奇瑞也采用了此種混動(dòng)架構(gòu)。

相比比亞迪和本田，長(zhǎng)城和奇瑞的混動(dòng)架構(gòu)在性能和行駛品質(zhì)方面更進(jìn)了一步，核心因素就是加入了多擋變速機(jī)構(gòu)。其中，長(zhǎng)城加入了2擋變速箱，而奇瑞則是3擋。

▲長(zhǎng)城檸檬混動(dòng)

按照常規(guī)思路，在有驅(qū)動(dòng)電機(jī)的情況下，車輛就無須多擋變速箱了，因?yàn)殡妱?dòng)機(jī)本身的高效工況區(qū)間就比內(nèi)燃機(jī)廣泛得多（看上文map圖就可知），所以只需設(shè)定一個(gè)適中的固定齒比就能夠滿足日常行駛了。這點(diǎn)在純電動(dòng)車中也是一樣，絕大部分純電動(dòng)車都是單擋直驅(qū)，只有保時(shí)捷Taycan這種追求極致性能的車輛會(huì)匹配2擋變速箱，以彌補(bǔ)電機(jī)高速乏力的弱點(diǎn)。

但是對(duì)于長(zhǎng)城和奇瑞來講，它們?cè)谛履茉搭I(lǐng)域沒有比亞迪那樣的全產(chǎn)業(yè)鏈布局，拼成本和性價(jià)比顯然不明智，所以這兩家選擇了高品質(zhì)路線，也就是在保證低油耗的同時(shí)提供更好的動(dòng)力體驗(yàn)，那么加入多擋變速箱就是必然的事情了。

以同級(jí)別的比亞迪宋Pro DM-i和WEY瑪奇朵PHEV為例，前者的發(fā)動(dòng)機(jī)功率和驅(qū)動(dòng)電機(jī)功率分別為81kW和132kW/145kW，后者這兩項(xiàng)數(shù)據(jù)分別為71kW和115kW。從賬面數(shù)據(jù)來看，宋Pro DM-i的動(dòng)力性應(yīng)該是強(qiáng)于瑪奇朵PHEV的，但實(shí)際上，前者的百公里加速時(shí)間為8.5秒/7.9秒，后者卻做到了7.2秒。

造成這一差異的最主要原因，就是在于后者加入了多擋變速箱，賦予了系統(tǒng)更寬泛的并聯(lián)模式工況區(qū)間，在中低速區(qū)間急加速時(shí)便可以“火力全開”。而后者因?yàn)槭枪潭X比，所以只能設(shè)定一個(gè)相對(duì)居中的齒比來兼顧油耗和動(dòng)力，從而無法實(shí)現(xiàn)并聯(lián)模式的全工況覆蓋。另外，二者的饋電油耗差不多，都在4.4L-4.5L/100km之間。

在油耗幾乎持平的前提下，提供了更強(qiáng)的動(dòng)力性，那么代價(jià)是什么呢？當(dāng)然就是成本了。

還是用剛才那兩款車舉例，宋Pro DM-i的售價(jià)區(qū)間是13.48-15.98萬元，瑪奇朵PHEV售價(jià)區(qū)間為16.68-17.78萬元。

當(dāng)然了，也并非所有自主車企采用的都是雙電機(jī)串并聯(lián)架構(gòu)，這跟其自身研發(fā)能力和技術(shù)積累有關(guān)。兩個(gè)例外，一個(gè)是吉利，另一個(gè)是長(zhǎng)安。

先說吉利。2019年豐田混動(dòng)技術(shù)專利到期時(shí)，吉利以1元價(jià)格獲得了該專利的授權(quán)。而其最新的雷神混動(dòng)，正是基于豐田THS混聯(lián)架構(gòu)打造的，特點(diǎn)是通過行星齒輪實(shí)現(xiàn)功率分流和無級(jí)變速。

▲R為驅(qū)動(dòng)電機(jī)、C為發(fā)動(dòng)機(jī)、S為發(fā)電機(jī)，+代表正轉(zhuǎn)，-代表反轉(zhuǎn)

從結(jié)構(gòu)來看，由于行星齒輪無法實(shí)現(xiàn)各部件之間的解耦，所以該架構(gòu)無法實(shí)現(xiàn)串聯(lián)或者發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)。應(yīng)該串聯(lián)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)也會(huì)參與驅(qū)動(dòng)（對(duì)應(yīng)上圖b）；應(yīng)該發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)時(shí)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)也會(huì)參與驅(qū)動(dòng)（對(duì)應(yīng)上圖c，發(fā)電機(jī)反轉(zhuǎn)代表參與驅(qū)動(dòng)），這都會(huì)帶來一些能量損耗。

但也正是因?yàn)橛行行驱X輪，系統(tǒng)在不同工況下都能以最合理的方式分配各動(dòng)力源的動(dòng)力，將能量損耗降到最低。所以從性能和油耗來看，該架構(gòu)與雙電機(jī)串并聯(lián)架構(gòu)不相上下，例如豐田和本田的同級(jí)別混動(dòng)車，大多數(shù)情況下都只能打個(gè)平手，分不出明顯的高下。

而且與長(zhǎng)城和奇瑞一樣，為了提升動(dòng)力性，吉利也在原有架構(gòu)基礎(chǔ)上加入了多擋變速箱（吉利為3擋），所以最新的星越L混動(dòng)版百公里加速時(shí)間達(dá)到了7.9秒，優(yōu)于唐DM-i的8.5秒。

不過對(duì)于吉利來說，該架構(gòu)最大的風(fēng)險(xiǎn)并不來自于性能、油耗或成本，而是來自于供應(yīng)鏈。雖然其收購(gòu)豐田混動(dòng)專利幾乎沒花錢，但是豐田對(duì)于供應(yīng)鏈有近乎偏執(zhí)的的“控制欲”，包括愛信、電裝、雅馬哈等頭部零部件公司均在豐田旗下或被豐田持股。

作為全球規(guī)模最大的車企巨頭之一，豐田的野心遠(yuǎn)不止于賣車，控制全球汽車行業(yè)的供應(yīng)鏈才是其終極目標(biāo)。而吉利采用與豐田相同的混動(dòng)架構(gòu)，難免會(huì)進(jìn)入豐田的供應(yīng)鏈體系中。

例如對(duì)制造精度要求極高的行星齒輪，吉利或許并沒有自主生產(chǎn)的能力。當(dāng)初奇瑞最開始做混動(dòng)，就對(duì)功率分流架構(gòu)進(jìn)行過嘗試，但由于行星齒輪的加工難度實(shí)在太高，便放棄了此路線。

另一個(gè)例外是長(zhǎng)安。長(zhǎng)安走了比亞迪幾年前的“老路”，采用已經(jīng)過時(shí)的單電機(jī)并聯(lián)架構(gòu)。由于其在電動(dòng)化方面起步較晚，也沒有像吉利一樣收購(gòu)了其他混動(dòng)系統(tǒng)的專利，所以采用該架構(gòu)可以降低研發(fā)門檻、縮短研發(fā)周期，以便在其混動(dòng)市場(chǎng)中快速“卡位”。

但是前文已經(jīng)說過，單電機(jī)并聯(lián)架構(gòu)有先天的“硬傷”，也就是饋電油耗高。例如采用類似架構(gòu)的唐DM四驅(qū)版，盡管其相比幾年前已經(jīng)有了大幅優(yōu)化，但饋電油耗依舊高達(dá)7.5L/100km。而長(zhǎng)安UNI-K混動(dòng)版的饋電油耗卻只有5.0L/100km，甚至低于唐DM-i的5.3L/100km，這是如何做到的？

▲長(zhǎng)安UNI-K混動(dòng)版底盤

在這款車的參數(shù)中，有兩項(xiàng)數(shù)據(jù)略顯“違和”：該車的電池包容量是30度，但純電續(xù)航卻只有130km，由此可知百公里電耗為23度。盡管該車定位于中型SUV，但這個(gè)電耗還是太高了。作為對(duì)比，同級(jí)別的唐DM-i、瑞虎8 PLUS混動(dòng)版、摩卡PHEV的百公里電耗分別是19度、19度、20度。如果按照百公里電耗20度計(jì)算，那么長(zhǎng)安UNI-K混動(dòng)版的純電續(xù)航應(yīng)該在150km左右。

由此來看，很有可能是工程師為了保證饋電油耗，而故意“鎖定”了一部分電量，從而不讓車輛達(dá)到真正的饋電狀態(tài)，減輕發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)擔(dān)。也就是說，當(dāng)你看到儀表中顯示已經(jīng)饋電的時(shí)候，其實(shí)電池中還有比較充足的電量。

按照這款車的正常電耗來計(jì)算，一個(gè)25-26度左右的電池包基本就可以滿足130km的純電續(xù)航，由此可知其“隱藏”電量大概在4-5度左右。也就是說，消費(fèi)者買了一款30度的電池包，但只能獲得25度左右電池包的性能，其余電量被用來維持饋電油耗了。

按照市場(chǎng)價(jià)格，5度左右的電芯價(jià)格在幾千元左右。不過從長(zhǎng)安UNI-K混動(dòng)版的預(yù)售價(jià)來看，在配置大體相同的情況下，混動(dòng)版車型額價(jià)格要比燃油版貴3萬元左右，這個(gè)價(jià)差與比亞迪唐是比較接近的，看起來并不會(huì)對(duì)消費(fèi)者造成什么損失。

但如果該車的工作原理真的如上所述，那么即使其可以獲得較好的測(cè)試成績(jī)，在日常駕駛中也會(huì)“露餡”。因?yàn)橹灰?jīng)過多次饋電行駛，不給車輛充電，那么儲(chǔ)備電量也會(huì)被耗干，這時(shí)就可以知曉其真實(shí)饋電油耗了，這需要經(jīng)過實(shí)測(cè)的驗(yàn)證。

▲制表：Do News

結(jié)語(yǔ)

毫無疑問，在純電時(shí)代到來之前，混動(dòng)將在汽車市場(chǎng)中扮演極為重要的角色。隨著一大批自主品牌混動(dòng)車型的崛起，日系混動(dòng)將無法再壟斷這一市場(chǎng)。前者不僅擁有更前的產(chǎn)品力，在售價(jià)方面也常常能對(duì)后者形成降維打擊。

隨著電動(dòng)化技術(shù)的不斷融入，合資品牌曾經(jīng)堅(jiān)不可摧的技術(shù)壁壘將被一點(diǎn)點(diǎn)攻破，屆時(shí)我們將迎來一個(gè)全新的市場(chǎng)生態(tài)，所以混動(dòng)的興起絕對(duì)是內(nèi)燃機(jī)的“回光返照”，它將在正式退出歷史舞臺(tái)之前散發(fā)出最耀眼的光芒。

目前來看，比亞迪、長(zhǎng)城、吉利、奇瑞等車企在混動(dòng)技術(shù)路線上跑在了前面。其中，比亞迪扮演著“領(lǐng)頭羊”的角色。

但這畢竟是一場(chǎng)長(zhǎng)達(dá)至少15年的競(jìng)爭(zhēng)，其他品牌有足夠的時(shí)間完成“逆襲”。另外，隨著新能源汽車的競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入下半場(chǎng)，智能化技術(shù)將在更大程度上影響企業(yè)的發(fā)展，而這顯然不是比亞迪的強(qiáng)項(xiàng)所在，所以智能化也將成為其他車企反超比亞迪的一大突破口。