近日，圖森未來的創(chuàng)始人陳默宣布再創(chuàng)業(yè)，打造了氫燃料重卡制造商Hydron。

該公司預計將在2024年Q3向市場交付達到L4級別自動駕駛的氫燃料重卡，并且該車型將實現在北美的本地化生產。該款車型售價將達到200萬元，一旦可以上市，必然會成為細分市場中關注的焦點。

但毫無疑問的是，Hydron要實現L4級別的自動駕駛能力，必然需要得到圖森未來的大力支持。

立法驅動 美國大力鼓勵氫燃料技術

對于陳默來說，選擇美國作為Hydron的落地地點，和美國對于氫燃料鼓勵的法案不無關系。

以當前的技術和保有量來看，燃料電池技術本身在成本上還是會面臨比較大的挑戰(zhàn)，因此政府的補貼對于這類技術的落地擁有比較重要的意義。

近日，美國參議院提出了一項新的立法《卡車氫能法案（The Hydrogen for Trucks Act）》，該方案計劃將在2027年前為氫燃料技術提供總計達到2億美元的交通補助計劃。

在美國市場上，傳統(tǒng)三大車企紛紛開始向電動車轉型，但這些企業(yè)在氫燃料技術方面并沒有太大的進展，只有通用汽車之前參與了Nikola的投資。

作為目前各方公認的零排放終極技術路線，由于特斯拉的過于突出以及對氫燃料技術的排斥，讓美國整體在氫燃料技術領域處于一個落后的局面。

但事實上，在很多場合，尤其是重卡領域，氫燃料技術比純電動更加適合。更高的能量密度帶來的更長的續(xù)航，以及更短的補能時間，都讓氫燃料在替代柴油方面可以做到無縫銜接。

由于純電動受制于電池能量密度，因此要想達到更長的續(xù)航需要布置更多的電池，這不僅會推升重卡的成本，也會讓車輛本身的百公里電耗大幅增加。

再考慮到電能的獲取本身也很有可能是使用煤電，因此電能本身并不是綠色能源。

從長遠來看，氫燃料和純電動的技術路線之爭，還難以分出勝負。

氫燃料基礎設施成為亮點

除了打造可搭載L4級別自動駕駛的氫燃料重卡之外，Hydron還將目標投向了加氫基礎設施服務。

但零部件成本從來不是阻礙氫燃料電池技術大規(guī)模擴張的唯一攔路虎。真正阻礙其商業(yè)化落地部署的最大原因在于加氫站的建設。

和充電站相比，加氫站的成本更高。據中國氫能聯盟數據顯示，在不含土地費用的情況下，我國建設一座加氫站投資成本接近1200萬元，約相當于傳統(tǒng)加油站的3倍。

而且由于燃料電池車輛保有量有限，因此短時間很難形成規(guī)模效應，這就讓加氫站的建設會遇到比較多的障礙。

政府無力投入，而民營資本望而卻步。在這種情況下，如何用市場的手段讓加氫站能夠盡快鋪開，會成為決定氫燃料車型能否順利實施推廣的關鍵所在。

不過和乘用車相比，像Hydron這樣的重卡車型，其行駛路線相對固定，因此在布局加氫站方面可以更加有的放矢。

只要在前期經過精心的測算，在高速公路服務區(qū)布局一些加氫站，后期就可以確保相關加氫站的收益回報率。

正是看到了加氫站存在的利潤空間，Hydron在投入氫燃料重卡研發(fā)的同時，也把關注的焦點投向了加氫站的建設。

正如同特斯拉、蔚來在造電動車的同時，也在積極發(fā)展超充和布局換電業(yè)務。目前來看，超充和換電已經成為了特斯拉和蔚來的支柱業(yè)務之一。

Hydron如果能夠在加氫站方面有效解決各方的痛點，也有可能成為一個非常有前景的業(yè)務。

難以離開補貼的中國燃料電池汽車市場

在國內，乘用車領域的燃料電池發(fā)展速度較慢，但國內主流的商用車企業(yè)東風、重汽、陜汽、上汽紅巖、大運汽車、北奔重汽、江鈴重汽等都已經有了燃料電池商用車產品。

從商用車的特點來看，燃料電池的確是比純電動更加適合這個追求效益的使用場景。

燃料電池成本較高是一個不爭的事實。想要提升燃料電池使用的性價比，一方面是要增加規(guī)模效應，通過大規(guī)模的使用來攤薄研發(fā)的投入和模具的費用。

另外一方面，國內也需要盡快完善碳排放交易市場，用碳排放交易來取代政府補貼，鼓勵更多民營資本進入氫燃料領域。

2020年9月國家五部委聯合發(fā)布《關于開展氫燃料電池汽車示范應用的通知》、今年3月23日，國家發(fā)展改革委還發(fā)布了《氫能產業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》，獎勵/補貼的力度不可謂不大。

以美國的汽車工業(yè)基礎和當前的氫燃料技術成熟程度，只要融資可以源源不斷地進行，Hydron要實現產品的最終大規(guī)模量產并沒有太大的問題。