?自特斯拉Model S的首次驚艷亮相一眨眼就過去了十年，在這不長也不算短的時(shí)間內(nèi)，全世界的人們似乎也漸漸開始習(xí)慣電動(dòng)汽車的存在了。相信不少身邊有朋友開電動(dòng)汽車的肯定聽過這句話：開過電車就不想再開油車了。

這十年間，電動(dòng)汽車開始“野蠻”發(fā)展的緣由很大程度上得益于電芯技術(shù)的突破，使得電動(dòng)汽車在短途以及某些中途工況下的使用便利性以及使用體驗(yàn)都得到了進(jìn)一步的提升。

但盡管如此，“續(xù)航焦慮”這四個(gè)字，依舊高掛在全世界大部分內(nèi)燃機(jī)汽車車主、以及已經(jīng)成為電動(dòng)汽車車主的心中。但今天這不是我們要聊的主題，而是如標(biāo)題所示，聊聊電動(dòng)汽車的“肥胖焦慮”。

已經(jīng)眾所周知的一點(diǎn)是，電機(jī)擁有內(nèi)燃機(jī)無可匹機(jī)的瞬時(shí)扭矩爆發(fā)特性，可以使其在需要頻繁啟停工況下的駕駛感受變得更為輕快，讓人有一種電動(dòng)車非常好開的直觀感受。

但相信，更多朋友都沒留意過這個(gè)問題，為什么跑起來如此輕快的電動(dòng)汽車卻普遍存在“超高”的整備質(zhì)量？

公平起見，我們就拿同一個(gè)平臺(tái)下的汽油車與電動(dòng)車的整備質(zhì)量進(jìn)行橫向?qū)Ρ取?/p>

▲?帝豪GS

▲?帝豪GSe

先看看吉利的緊湊型SUV帝豪GS。

這款車的純?nèi)加桶姹拒囆偷恼麄滟|(zhì)量為1365/1405/1415kg（1.4T手動(dòng)/1.5T DCT/1.4T CVT）；而其純電版本帝豪GSe的整備質(zhì)量則為1635kg，整整比燃油版本最重的車型還重了220kg，這幾乎相當(dāng)于三個(gè)成年壯男的重量。

也就是說，帝豪GSe的空載狀況就相當(dāng)于帝豪GS隨時(shí)載著這三個(gè)成年壯男行駛的水平。

當(dāng)然了，即使如此也并不能說，帝豪GS的能耗表現(xiàn)就絕對(duì)優(yōu)于帝豪GSe了，因?yàn)樗鼈兊难a(bǔ)能方式、能量轉(zhuǎn)化效率等方面都是迥然不同的。

并且，撇開補(bǔ)能的便利性來說，帝豪GSe的用車成本顯然是低于純?nèi)加蛙嚨牡酆繥S的（這里暫且不提車輛二手價(jià)格的折損率）。

如果在擁堵的大城市走走停停，由于電動(dòng)機(jī)有著BUG一般的“零起特性”，并沒有所謂的怠速工況，更不需要離合器，所以在車輛靜止時(shí)，理論上甚至能夠做到0能耗，當(dāng)然，車輛的電氣設(shè)備以及在大夏天開著空調(diào)還是會(huì)損耗12V蓄電池的電量的。

而如果需要開長途，內(nèi)燃機(jī)在較為恒定工況下又能擁有理想的做功效率，并且隨著油箱內(nèi)汽油的逐漸消耗，車輛的續(xù)航里程可能還會(huì)因?yàn)檐囍氐臏p少進(jìn)一步增加（程度甚微，畢竟一箱油的重量大概也就是半個(gè)成年人的體重），一箱油在高速上開個(gè)800甚至1000公里都不是什么新鮮事。

然而，現(xiàn)實(shí)情況不可能做到如此理想化，雖然在城市內(nèi)，燃油車的溫室氣體排放顯然更多，但不是所有車主都擁有十分便利的補(bǔ)能條件，偶爾要開個(gè)長途的情況也是有的。

綜上所述，電動(dòng)車型“續(xù)航焦慮”的實(shí)質(zhì)是“補(bǔ)能焦慮”，至少與車輛的整備質(zhì)量沒有特別明顯的關(guān)系。

但話又說回來，為什么“輕量化”依舊是許多汽車廠商也反復(fù)提及的一個(gè)詞呢？

▲?AION Y

▲?AION V

▲?AION LX

以廣汽埃安的3款純電SUV車型為例。

指導(dǎo)售價(jià)由低到高分別為AION Y（10.46-14.86萬）、AION V（17.76-23.96萬），以及AION LX（22.96-34.96萬）。按理說，這三臺(tái)車的各項(xiàng)表現(xiàn)也應(yīng)該是隨著價(jià)格而逐級(jí)提升的，而現(xiàn)實(shí)卻并非如此。

誠然，AION LX的高功率版本擁有408Ps的最大馬力輸出，官方0-100km/h加速時(shí)間僅為3.9s，但除此以外，在底盤的NVH表現(xiàn)上，AION LX甚至可能都不是三者最好的那一位。

▲?AION LX后懸架結(jié)構(gòu)

▲?AION V后懸架結(jié)構(gòu)

▲?AION Y后懸架結(jié)構(gòu)

在底盤的濾震性以及隔絕感表現(xiàn)方面，即使AION LX的后獨(dú)立懸架采用了更多鋁合金材料制成的下控制臂，卻并沒有與AION V的表現(xiàn)拉開差距；而在我們的試乘、試駕體驗(yàn)中，卻發(fā)現(xiàn)AION Y的整體底盤表現(xiàn)十分出色，風(fēng)頭甚至蓋過了其“大哥”車型AION V。

這就很有意思了，按理說，AION Y的后懸架就是一根普普通通的扭轉(zhuǎn)梁，而按照絕大多數(shù)人的固有印象，扭力梁懸架在舒適性上天生就存在著一定的劣勢(shì)才對(duì)，那么AION Y又是如何做到的呢？

其實(shí)，究其奧秘，有點(diǎn)像是選材與烹飪之間的關(guān)系。面對(duì)一條數(shù)百斤的金槍魚，想必普通的烹飪愛好者早就毫無頭緒了；但如果把食材換成是一塊五花肉、一把細(xì)面，就到處都能吃到好吃的佳肴。

▲?沒有人會(huì)質(zhì)疑搭載扭轉(zhuǎn)梁懸架的福特Fiesta ST的操控表現(xiàn)，這也側(cè)面證明了底盤調(diào)校的重要性，某些情況下甚至要高于底盤用料本身

如果把選材比作車輛底盤的用料，那么如何調(diào)校出理想化的底盤，就像是烹飪的手法；材料越高級(jí)，烹飪的難度反而會(huì)變得更大。

而不僅是懸架結(jié)構(gòu)本身的復(fù)雜程度，這時(shí)候還會(huì)有一個(gè)起著決定性作用的參數(shù)——整備質(zhì)量，在此時(shí)又閃亮登場了。

對(duì)比同品牌三款純電SUV的整備質(zhì)量，AION Y頂配車型的整備質(zhì)量為1745kg，AION V頂配車型的整備質(zhì)量為1930kg，而AION LX頂配車型的整備質(zhì)量已經(jīng)來到了2180kg，差異明顯。

車輛的底盤調(diào)校為何與整備質(zhì)量息息相關(guān)？其實(shí)也很好理解，就像同樣穿一雙鞋，如果是一個(gè)胖子，那么這雙鞋就更容易穿壞，因?yàn)樾?、鞋面受到的沖擊慣量也增大了，里頭的膠水和線頭就更有可能繃不住；此外，鞋底的材質(zhì)也必須更硬，但同時(shí)又不能失去鞋底的彈性，不然的話，膝蓋便會(huì)直接承受到鞋底無法吸收的路面沖擊，膝蓋內(nèi)的半月板也就更有可能會(huì)承受不住，導(dǎo)致膝蓋酸痛甚至是半月板的損傷。

要進(jìn)一步說明白這個(gè)道理，這里還要引入一個(gè)概念，就是車輛懸架中彈簧的k值。彈簧的k值即彈簧的勁度系數(shù)，簡單理解為相同長度下的彈簧k值越大，彈簧也就越硬。車輛彈簧k值的大小又與車輛本身的整備質(zhì)量息息相關(guān)，因?yàn)槠噺椈杀旧砭陀幸粋€(gè)預(yù)壓載荷，而這個(gè)載荷便是所謂的“簧上質(zhì)量（例如車架、動(dòng)力總成，內(nèi)飾等）”。

那么，如果彈簧的k值越大，我們的乘坐感受一定是越“顛”的嗎？其實(shí)也不絕對(duì)，因?yàn)閼壹苤械膹椈?、減震器，以及連接懸架以及副車架的襯套都對(duì)懸架的整體濾震表現(xiàn)起著協(xié)同性的作用。

但換句話說，彈簧越硬，對(duì)于減震器以及襯套的濾震壓力某種程度上也會(huì)更大。因此，對(duì)于底盤調(diào)校的難度相對(duì)就會(huì)更大。

到這里，有些朋友可能會(huì)好奇，如果一臺(tái)整備質(zhì)量很大的電動(dòng)汽車沒有把懸架調(diào)校到位，會(huì)是一種什么樣的路感呢？

按車轍君個(gè)人的感受，似乎這臺(tái)實(shí)際是很沉重的電動(dòng)車很努力地想讓駕駛者有一種更輕快的駕駛感受，但實(shí)際體驗(yàn)到的路感卻是生硬和單薄的，更不提有什么高級(jí)感了。

此外，整備質(zhì)量過大的純電動(dòng)汽車由于其較大的慣性質(zhì)量，因此車身整體的響應(yīng)性也基本會(huì)弱于同級(jí)別/同價(jià)位的內(nèi)燃機(jī)車型。

這就與上文的“穿鞋理論”對(duì)應(yīng)起來了。一個(gè)瘦子和一個(gè)胖子，鞋碼一樣，鞋款一致，哪雙鞋更容易穿壞，顯而易見。

▲?奧迪e-tron的前懸架結(jié)構(gòu)，鋁制多連桿懸架搭配空氣彈簧

這也是為什么在某些豪華品牌以及新勢(shì)力品牌的電動(dòng)車型中，更容易見到多連桿懸架以及空氣彈簧的身影。

鋁制雙叉臂/多連桿懸架的組合更像是質(zhì)量更輕、強(qiáng)度更高的鞋面；搭配更靈活多變的空氣彈簧以及電磁減震器，隨時(shí)調(diào)節(jié)彈簧的k值以及減震器的阻尼系數(shù)。就像是隨時(shí)能夠根據(jù)運(yùn)動(dòng)狀態(tài)調(diào)整鞋底硬度以及回彈的鞋底，仿佛在打太極，用更強(qiáng)大而又巧妙的辦法提升車輛底盤整體的濾震表現(xiàn)。而在之前的文章中，車轍君也強(qiáng)調(diào)了空氣彈簧對(duì)于大質(zhì)量電動(dòng)汽車的必要性。

而在國內(nèi)的“新勢(shì)力”車企中，深諳此道的一款車型便是嵐圖FREE了。在增程版低配車型上增加2萬元的預(yù)算，33.36萬元，便可以獲得一套完整的前后空氣懸架，此外，更有天幕天窗、夜視功能，香氛系統(tǒng)等配置幾乎是等于“白送”的，這幾乎是目前在售的所有量產(chǎn)車型中，配置空氣懸架價(jià)格最低的一款車型了。

在車轍君前段時(shí)間參加的嵐圖FREE場地試駕會(huì)上，幾乎每一臺(tái)試駕車都選配了空氣懸架。在場地試駕的體驗(yàn)中，這套空氣懸架并不能說調(diào)校的完美無缺，但確實(shí)能感受到其對(duì)車輛的整體駕乘質(zhì)感提供了非常多的幫助。

雖然說，汽車主機(jī)廠給試駕媒體提供高配甚至“滿配”的試駕車也見怪不怪，但對(duì)于整備質(zhì)量最高能達(dá)到2330kg（四驅(qū)純電頂配版車型）的嵐圖FREE這款車型來說，空氣懸架帶給車輛的貢獻(xiàn)幾乎是無法取代的。

換言之，對(duì)于嵐圖FREE的潛客來說，其實(shí)也是一種很明顯的信號(hào)。如果這時(shí)候還在計(jì)較省下來的那2萬塊錢，那可就真的變成正宗“韭菜”了。

對(duì)于空氣懸架，更多人是陌生的。而其實(shí)，這套原本只搭載在百萬豪車上的高階配置，似乎已經(jīng)準(zhǔn)備好走入“尋常百姓家”。

另一方面，廣大消費(fèi)者對(duì)于空氣懸架的可靠性也是存疑的。的確，在高壓空氣的“摧殘”下，沒有一根空氣彈簧逃得過需要大修乃至更換的“宿命”。

那么繞了一大圈，還是傳統(tǒng)的螺旋彈簧更“香”？車轍君卻不這么看。

既然已經(jīng)有足夠的理由說服自己選擇新能源車型，那就更應(yīng)該拋開所謂的“保值率”思維，更注重在用車過程中的整體感受。

聊到這里，或許有的朋友就會(huì)問了，難道除了多連桿懸架和空氣彈簧之外，純電動(dòng)車的操控就沒有一臺(tái)好的嗎？

當(dāng)然不是。就以特斯拉Model 3來說，其2021款標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航后驅(qū)升級(jí)版本車型的整備質(zhì)量“僅”為1745kg，比起動(dòng)輒就上2噸的新能源競品車型來說還是要輕上不少。

再看看它的懸架結(jié)構(gòu)，特別是其前懸架，采用了標(biāo)準(zhǔn)的雙叉臂結(jié)構(gòu)，這對(duì)車輛的操控穩(wěn)定性以及保證其操控下限都是有著極大幫助的。

▲?雖然Model 3采用了前雙叉臂懸架，但其上叉臂的材質(zhì)并非全金屬，而是一種工程塑料材質(zhì)，并用扎帶固定了一層鐵皮。在觀感上確實(shí)很不令人放心

而在實(shí)際的體驗(yàn)中，Model 3的操控水準(zhǔn)在一眾純電動(dòng)車中難得做到了“有樂趣”的級(jí)別，轉(zhuǎn)向手感與車身整體的配合度極高，車輛的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)隨著車速的上升線性反饋給駕駛者，并不會(huì)感受到時(shí)速上升到一定階段后后突然帶來的割裂一般的恐懼感。

如此操控性，在同價(jià)位的汽油車中，也屬上乘，甚至做到超越了它們的表現(xiàn)。

有意思的是，許多人在選擇Model 3時(shí)，幾乎并不知道其有出眾的操控性能，而這點(diǎn)其實(shí)也讓我們深思。

開頭聊到過，特斯拉用一臺(tái)Model S在十年前驚艷了世界，但其實(shí)特斯拉的第一臺(tái)車型并不是Model S，而是一臺(tái)雙座小跑車——特斯拉Roadster。

如果遮住特斯拉Roadster車頭的特斯拉logo，其實(shí)更多人會(huì)認(rèn)出，它實(shí)際上就是一臺(tái)純電動(dòng)版的路特斯Elise，也就是被我們吉利集團(tuán)所收購的路特斯品牌。而由于特斯拉Roadster一共就量產(chǎn)了2400輛，所以在國內(nèi)幾乎見不到它的身影。

因此，特斯拉的操控性基因，從Roadster誕生起的2008年就已經(jīng)奠定了。這比所謂的“新勢(shì)力”品牌的誕生實(shí)質(zhì)上要早得多。

▲?特斯拉Model S底盤示意圖

自2008年起，特斯拉也已經(jīng)度過了13個(gè)年頭，其對(duì)車輛整備質(zhì)量的優(yōu)化以及BMS（新能源汽車電池管理系統(tǒng)）的標(biāo)定同樣是在日積月累下才取得如今的行業(yè)領(lǐng)先地位。

對(duì)于這條大“鯰魚”，國內(nèi)的某些新勢(shì)力車企別想著“一口吃成個(gè)胖子”，還是得踏踏實(shí)實(shí)，一步一個(gè)腳印地發(fā)展我們的技術(shù)，才能有趕超的機(jī)會(huì)。

寫在最后

許多人在關(guān)注電動(dòng)車型的時(shí)候，一般都會(huì)由于其宣傳的智能化表現(xiàn)而忽略其駕駛性的重要性。其實(shí)，在平常用車的時(shí)候，相比各位打開車輛自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)的時(shí)間依舊很有限。

再加上目前純電動(dòng)車型的補(bǔ)能便利性導(dǎo)致的活動(dòng)半徑遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于內(nèi)燃機(jī)汽車，這就使得其高階的自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)幾乎除了在市轄區(qū)道路堵車時(shí)幾無用武之地。說白了，相信各位也不太放心在堵車的時(shí)候把自己的愛車全權(quán)交給軟件來操作，畢竟按照國內(nèi)司機(jī)的駕駛素質(zhì)來說，目前的智能化依舊不夠智能。

從操控特性來說，內(nèi)燃機(jī)汽車與電動(dòng)汽車更像是一對(duì)體格迥異的孿生兄弟，一個(gè)靈巧好動(dòng)，一個(gè)力大磚飛。

汽車的確已經(jīng)進(jìn)入了內(nèi)燃機(jī)時(shí)代與純電動(dòng)時(shí)代的過渡階段，但伴隨著感傷的，其實(shí)還有興奮。純電動(dòng)汽車還有許多難題需要克服，特別是其電池包的安全性以及輕量化問題，這顯然已經(jīng)是毋庸置疑的事實(shí)；但另一方面，即使是新能源汽車，也依舊離不開車架、懸架系統(tǒng)以及傳動(dòng)系統(tǒng)，因此，它在現(xiàn)在以及以后的面貌，依舊是一臺(tái)汽車。