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昨天和大家分享了中國乘用車雙積分系列的第十一部分：“雙積分政策”實施的環(huán)境效益

今天和大家分享第十二部分：雙積分交易情況

2018-2020 新能源汽車積分平均單價為 673 元/分，為油耗積分單價的 2.6 倍；2020 年為近三年積分轉(zhuǎn)讓和交易最活躍年份。

工信部發(fā)布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理實施情況年度報告（2021）》顯示，對于油耗未達標(biāo)企業(yè)，其負積分抵償方式主要為購買新能源汽車正積分、關(guān)聯(lián)企業(yè)轉(zhuǎn)讓油耗正積分和企業(yè)自身結(jié)轉(zhuǎn)的油耗正積 分，使用的企業(yè)自身新能源正積分抵償?shù)谋壤艿停蛟谥耙灿兴U述，主要是因為新能源汽車在“雙積分政策”中有多重優(yōu)惠，新能源汽車產(chǎn)量增加在導(dǎo)致企業(yè)新能源汽車積分增多的同時，還將拉低企業(yè) CAFC 值，所以這類企業(yè)的油耗達標(biāo)相對容易一些，反之亦然。

油耗負積分抵償?shù)耐緩蕉鄻樱渲挟a(chǎn)生交易的方式為購買新能源汽車正積分和關(guān)聯(lián)企業(yè) 轉(zhuǎn)讓（價格可以為零，由關(guān)聯(lián)企業(yè)間協(xié)議確定）。根據(jù)工信部數(shù)據(jù)，2018-2020 三個交易年 份內(nèi)，油耗積分轉(zhuǎn)讓規(guī)模為 426 萬分，但交易金額僅為 11 億元，平均交易單價 258 元/分。

新能源汽車積分的交易規(guī)模與油耗積分相當(dāng)，但單價約為油耗積分價格的 2.6 倍，達到 673 元/分。隨著新能源汽車積分強制合規(guī)以及新能源汽車產(chǎn)量在 CAFC 核算中的優(yōu)惠倍數(shù)下降，行業(yè)油耗負積分和新能源負積分均大增，新能源汽車正積分價格水漲船高，2020 年達 到 1204 元/分。

2018-2020 年企業(yè)雙積分交易情況：

注：表中年份均為交易/轉(zhuǎn)讓發(fā)生的年份，而不是產(chǎn)生積分的年份。

美國加州在積分交易體系的制定和實施方面具有先進經(jīng)驗，中國新能源汽車積分政策也在一定程度上參照了加州的零排放汽車積分交易體系，即 ZEV 積分交易體系。

加州 ZEV 積分要追溯到 1990 年代 的低排放汽車（Low-Emission Vehicle, LEV）項目，不過由于零排放汽車技術(shù)的限制和市場原因，ZEV 在進入千禧年后才有了一定發(fā)展。在 2012 年，加州空氣資源委員會（CARB）對 ZEV 積分交易體系進行了一次重大修訂，促使加州走上了 ZEV 商業(yè)化的道路，電池技術(shù)的進步也是車企能夠為消費者提供價格適中的零排放汽車產(chǎn)品。

從加州的情況來看，2010 年以后 ZEV 積分總量快速增長，關(guān)鍵技術(shù)也從清潔混合動力向純電動汽車和插電式混合動力汽車轉(zhuǎn)變。

在此期間，ZEV 積分交易也經(jīng)歷了重大變化：隨著零排放汽車技術(shù)的發(fā)展，CARB 提高了 ZEV 積分比例和完全零排放汽車的最低比例要求，導(dǎo)致 2010 年后積分交易量有了顯著增加，尤其是在 2012-2015 年，交易的 ZEV 積分占積分總量的比例超過 10%。

此后，隨著各大車企在零排放汽車技術(shù)上的研發(fā)和市場投入，越來越多的車企開始產(chǎn)生和積累越來越多的 ZEV 積分，積分交易量迅速下降。以 2019-2020 交易周期為例，加州的主要大型車企均有較為可觀的 ZEV 積分累積，其中豐田的 ZEV 累積積分接近 21 萬分，僅次于特斯拉，通用的積分也超過 15 萬分。

加州 ZEV 積分總量變化趨勢及交易的積分占比：

值得一提的是，加州對于 ZEV 積分的交易價格并未做出引導(dǎo)，但企業(yè)如果沒有在規(guī)定時間內(nèi)完成積分赤字的抵償，將面臨 5000 美元每積分的罰款，這在一定程度上給協(xié)商交易的企業(yè)雙方提供了價格導(dǎo)向。

據(jù)相關(guān)研究估算，近幾年加州 ZEV 積分單價大概在 3300 美元每積分。另一方面，目前除 AT PZEV 和 PZEV 積分將在 2025 車型年后失效外，CARB 并未指出其他 ZEV 積分的失效時限，且在結(jié)轉(zhuǎn)時也沒有折扣核算，因此 ZEV 積分的價值得到了充分保護，這也使得賣方企業(yè)在出售 ZEV 積分時有充足的理由獲得較高價格。

ZEV 積分交易量占累計積分的比重過低，ZEV 目標(biāo)有很大加嚴空間。截至目前，美國境內(nèi)共有 12 個州（含加州）實行低排放汽車和零排放汽車政策，這 12 個州也被稱為 ZEV 州。根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，加州仍是 ZEV 州中積分體量最大和積分交易最活躍的州，積分累計量占到總量的一半以上。

2016-2020 主要 ZEV 州的累積 ZEV 積分量（僅含有數(shù)據(jù)支撐的州）：

在有數(shù)據(jù)支撐的州中，紐約州、新澤西州和馬薩諸塞州和新澤西州的積分體量位列第二到四位。截止 2020 年 8 月 31 日，累計 ZEV 積 分共計接近 300 萬分。

2020 年當(dāng)年，中國新能源汽車正積分規(guī)模達到 431 萬分。不過，由于 ZEV 積分沒有失效時限，而 2019 年之前中國的新能源汽車積分不可結(jié)轉(zhuǎn)，所以體量上新能源汽車積分是遠高于 ZEV 積分機制下的積分體量的。

積分交易方面，2015-2019 交易周期內(nèi)，加州的年度交易積分量均在 2 萬分以上， 但下降趨勢明顯，2019-2020 交易周期的交易量僅為 6000 積分。除加州外，新澤西州和馬薩諸塞州的交易量排名較靠前，但多數(shù)情況下一個交易周期內(nèi)的交易量仍不足一萬分。佛蒙特州和羅德島州的積分交易量僅有幾百分規(guī)模。

主要 ZEV 州的積分交易情況（僅含有數(shù)據(jù)支撐的州）：

整體上看，交易積分占累計積分總量的比重過低。一方面由于可產(chǎn)生積分的車輛類型多樣，多數(shù)大型車企均能通過多樣的產(chǎn)品戰(zhàn) 略來滿足目標(biāo)要求，另一方面，ZEV 積分不會失效，在企業(yè)內(nèi)逐年累積，受到的變動效應(yīng)較低。不過，這也說明，ZEV 積分目標(biāo)的約束力看起來正在減弱，根據(jù) 2025 年 22%的 ZEV 積分比例折算，屆時零排放汽車的市場滲透率約為 8%，目前看起來這一目標(biāo)甚至有些落后，主管部門需要考慮是否進一步對其進行加嚴。

中國新能源汽車積分價值遠低于加州 ZEV 積分單價，多種因素導(dǎo)致新能源汽車積分價值偏低，未來油耗負積分的抵償將成為新能源汽車積分價格上漲的重要推動力。

中國方面，雙積分交易仍處在初期，2018 年及之前的新能源汽車積分不可結(jié)轉(zhuǎn)，與此同時很多企業(yè)在這一時期均有較多的 CAFC 正積分結(jié)余，多種因素致使市場對新能源汽車積分的需求較低，同時新能源汽車積分企業(yè)也想在交易年度內(nèi)盡量多賣積分，否則積分就會過期，因此導(dǎo)致積分價值過低。

2019 年以來，油耗達標(biāo)逐漸加嚴，達標(biāo)難度增大，CAFC 正負積分差距不斷縮小直至年度負積分總量絕對值超過正積分。而新能源汽車在油耗達標(biāo)中依然扮演著重要角色：從工信部公布的數(shù)據(jù)來看，2019 年 58 家雙積分達標(biāo)企業(yè)中，有 27 家企業(yè)只生產(chǎn)新能源汽車，2020 年共有 44 家企業(yè)實現(xiàn)雙積分達標(biāo)，其中有 30 家企業(yè)只生產(chǎn)新能源汽車，另外有 3 家企業(yè)新能源汽車的產(chǎn)量占比在 90%以上。

另一方面，隨著新能源汽車積分考核開始，企業(yè)產(chǎn)生的新能源汽車負積分必須通過購買正積分來抵償。這一時期，新能源汽車積分的市場供需關(guān)系有所改善，積分需求進一步增大，積分價格也隨之上漲。下面以 2018-2020 三個交易年份的數(shù)據(jù)為例來對比加州和中國的積分交易情況，其中，鑒于數(shù)據(jù)可獲取性，將2018-2019兩個交易年份的情況進行了合并處理。

2018-2020 交易年份加州與中國 ZEV 積分交易情況對比：

從2018-2019 交易年份的情況來看，加州的積分交易量為中國的 4%，但積分交易總金額是中國的 436%， 這一時期加州 ZEV 積分的價值遠遠高于中國新能源汽車積分的價值。2020 年，加州的積分交易量較前兩年顯著下降，僅為 6000 積分，而中國新能源汽車積分的交易量則達到 215 萬積分，二者的比例低至 0.3%，但加州 ZEV 積分交易金額為中國新能源汽車積分交易金額的 5%左右。

換句話說，如果套用加州的積分價格，那么中國新能源汽車積分交易金額的體量將擴大近 20 倍。如此一來，企業(yè)新能源汽車積分以及油耗負積分的合規(guī)成本將大幅增加，進而加快企業(yè)油耗改善和發(fā)展新能源汽車的步伐。

但從另一個角度來看，新能源汽車積分交易終究是市場行為，積分交易價格及交易量是由供需關(guān)系決定的。在需求端，積分需求量是傳統(tǒng)能源乘用車與積分比例的乘積，變量為傳統(tǒng)能源乘用車的產(chǎn)量，2016 年以來，傳統(tǒng)能源乘用車產(chǎn)量及其占乘用車總產(chǎn)量的比例都處下降趨勢。

傳統(tǒng)能源乘用車產(chǎn)量發(fā)展趨勢：

因此在“雙積分政策”框架下，新能源汽車積分的需求量與新能源汽車積分比例不會以同樣的速度增加。在供應(yīng)端，新能源汽車產(chǎn)量不斷增加，同時隨著相關(guān)技 術(shù)的發(fā)展，單車積分也快速增加，導(dǎo)致新能源汽車正積分的加速積累。

因此，在短期內(nèi)，新能源汽車積分合規(guī)的壓力難以驅(qū)動積分價格大幅上漲。在“雙積分政策”的單向掛鉤要求下，油耗負積分的抵償成為新能源汽車積分價格上漲的重要推動力。

中國乘用車雙積分系列的第十二部分就分享到這里，明天和大家分享第十三部分的內(nèi)容：“十四五”油耗達標(biāo)分析

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