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美國西北航空85號航班事故

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美國至今未完全找出原因的航空事故-西北航空85航班事故介紹

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美國西北航空85號航班事故

科普中國 | 本詞條由“科普中國”科學(xué)百科詞條編寫與應(yīng)用工作項目審核

審閱專家劉世開

西北航空85號班機(jī)是美國西北航空公司的一班由底特律國際機(jī)場起飛，前往東京成田國際機(jī)場的定期班機(jī)，飛機(jī)上共有386名旅客和18名機(jī)組成員。于2002年10月9日在穿過白令海峽上空35000英尺高度安靜地飛行時發(fā)生緊急故障，飛機(jī)返航并在2小時后緊急降落在阿拉斯加安克雷奇國際機(jī)場，機(jī)上人員無人受傷。

中文名

西北航空85號航班事故

事故時間

2002年10月9日

事故地點(diǎn)

白令海上空

起飛地

底特律國際機(jī)場

目的地

東京成田國際機(jī)場

快速

導(dǎo)航

經(jīng)過

?

調(diào)查

?

原因

?

紀(jì)錄片

背景

這架波音747-400是波音第一架747-400，曾經(jīng)作為測試機(jī)，1989年1月26日，該機(jī)正式交付西北航空。

經(jīng)過

在事故發(fā)生前，駕駛艙里的4名飛行員剛做完交接工作。此時的飛機(jī)由機(jī)長法蘭克·蓋特和副駕駛麥克·費(fèi)根控制，而已經(jīng)飛行了近6個小時的帶隊機(jī)長約翰·漢森和副駕駛戴維·史密斯正準(zhǔn)備休息。

故障圖示

這架波音747-400型客機(jī)從底特律國際機(jī)場起飛7小時后，在白令海峽上空35000英尺處。突然，飛機(jī)發(fā)出一聲巨響，駕駛艙里響起了嘀嘀的警告聲，飛機(jī)瞬間出現(xiàn)了35度～45度的坡度。蓋特在第一時間作出了正確的選擇，脫開自動駕駛儀，全力扳住駕駛盤，腳向相反的方向踩方向舵，努力控制住飛機(jī)。

飛行機(jī)組的第一判斷是飛機(jī)發(fā)動機(jī)故障，但副駕駛費(fèi)根通報飛機(jī)的引擎還在正常工作，而飛機(jī)上的故障信息顯示是飛機(jī)的偏航阻尼器故障，飛行操縱頁面顯示下方向舵偏轉(zhuǎn)到頭，偏轉(zhuǎn)了17度并固定在那里。機(jī)長蓋特下口令，找檢查單，翻手冊，試圖找出解決問題的辦法。但他們很快發(fā)現(xiàn)，在飛行員操縱手冊和飛機(jī)快速檢查單里都沒有對類似故障的描述。他們從來沒有聽說過這樣的故障，更沒有接受過排除這種故障的訓(xùn)練，飛機(jī)幾乎不受控制了。

此時，如果飛到日本成田機(jī)場還要5個小時，考慮到飛機(jī)操縱如此困難，蓋特和費(fèi)根決定返航，飛向離自己最近的機(jī)場——美國阿拉斯加州安克雷奇機(jī)場。飛機(jī)正好飛到白令海峽附近，無法用普通的甚高頻導(dǎo)航聯(lián)系到安克雷奇管制，機(jī)組決定讓在附近的西北航空19號航班轉(zhuǎn)報。安克雷奇管制收到西北航空85號航班緊急情況的通報后，指揮飛機(jī)右轉(zhuǎn)，向安克雷奇方向飛去。

在駕駛艙，機(jī)組正在努力操縱飛機(jī)。他們通過高頻轉(zhuǎn)衛(wèi)星電話聯(lián)系到明尼蘇達(dá)州西北航空的總部，向號稱西北航空最了解波音747的專家約翰·多爾蒂尋求支援。多爾蒂面對這種從來沒有聽說過的故障也沒有很好的解決辦法，但他建議機(jī)組在進(jìn)近時增加進(jìn)場速度，并防止飛機(jī)在地面滑跑時方向舵卡阻，造成飛機(jī)方向急偏沖出跑道。機(jī)組采納了他的建議。

4名飛行員經(jīng)過商量，決定下降高度，因?yàn)榈透叨鹊目諝饷芏缺容^大，便于飛機(jī)操縱。在飛行了30分鐘后，西北航空85號航班已經(jīng)能聯(lián)系上安克雷奇管制，機(jī)組要求飛機(jī)從35000英尺下降到28000英尺。吃力的操縱讓機(jī)長漢森汗流浹背，并且腿部開始抽筋。于是，機(jī)長和副駕駛進(jìn)行了操縱的轉(zhuǎn)換。

西北航空85號航班的飛行員要求下降到4000英尺建立飛機(jī)著陸形態(tài)。由于飛機(jī)下方就是庫克灣，飛機(jī)密度很大，管制員沒有同意機(jī)組的要求。漢森機(jī)長宣布“MAYDAY”，管制員立刻指揮其他飛機(jī)避讓，讓西北航空85號航班下降到4000英尺。

機(jī)組輪換操縱飛機(jī)，飛機(jī)在艱難的人工輪換操縱下飛行了1300公里，終于飛到了被群山環(huán)抱的安克雷奇機(jī)場。2個多小時的艱難操縱已經(jīng)耗費(fèi)了飛行員很多精力，但他們知道，必須一次進(jìn)近落地成功，他們沒有復(fù)飛的裕度。管制員下達(dá)了可以著陸的指令，安克雷奇機(jī)場也做好了所有緊急救援的準(zhǔn)備。飛機(jī)落地前，蓋特機(jī)長進(jìn)行了第二次廣播；飛機(jī)接地前5秒，他向全客艙下達(dá)了防沖擊的指令。

漢森機(jī)長頑強(qiáng)地操縱著飛機(jī)，飛機(jī)帶著一個巨大的側(cè)滑和坡度，做了一個幾乎完美的進(jìn)近和落地。最后在4名機(jī)組人員的努力下，由機(jī)長約翰·漢森成功將飛機(jī)迫降在安克雷奇國際機(jī)場,機(jī)上所有人員安全，無人受傷，飛機(jī)亦除了故障的方向舵外沒有其他損毀。

調(diào)查

這架發(fā)生故障的波音747-400飛機(jī)是波音公司交付的第一架該型號飛機(jī)。調(diào)查人員打開機(jī)尾的檢修口，發(fā)現(xiàn)機(jī)尾內(nèi)動力控制模塊（PCM）上的N蓋破裂并完全脫落，這導(dǎo)致了PCM的損毀，使控制模塊內(nèi)部的活塞移動了超過其設(shè)計范圍的距離，造成方向舵偏轉(zhuǎn)并卡死，但N蓋破裂的原因至今未明。因此，美國聯(lián)邦航空管理局和事故調(diào)查人員在這次事故后數(shù)次下達(dá)了針對波音747-400飛機(jī)防止類似故障再次發(fā)生的適航指令，并最終強(qiáng)制要求所有波音747-400飛機(jī)在PCM中加裝防滑模塊，從而徹底杜絕了再次發(fā)生這種問題的可能性。另外，波音747的雙方向舵設(shè)計亦為飛機(jī)能夠安全降落的重要原因。

迫降中的NWR85(空中浩劫模擬)

原因

西北航空85號航班在如此重大的操縱故障中沒有墜毀，有很多原因。其中，最重要的原因就是飛行機(jī)組優(yōu)秀的操縱技能，克服困難的強(qiáng)大決心，縝密思考的能力和良好的分工協(xié)作。

機(jī)長蓋特在第一時間控制住飛機(jī)，4名飛行員在復(fù)雜故障前沒有亂了陣腳，他們都表現(xiàn)出了優(yōu)秀的機(jī)組資源管理能力（CRM）。大家愿意溝通，互相幫助，合理分工，并獲得了大量的信息和幫助，制定了合理的進(jìn)場落地程序。再加上漢森機(jī)長精湛的飛行操縱技能，做了一個完美的進(jìn)近和落地。

2003年，這4名飛行員獲得了美國民航飛行員協(xié)會的優(yōu)秀飛行獎。漢森機(jī)長在獲獎感言中說：“對獲獎而言，我更看重飛機(jī)安全落地。自動化飛行越來越普及，使飛行員的手動操作能力慢慢退化并遺忘。但我們要牢牢記住，作為飛行員，我們能在駕駛艙操縱飛機(jī)，就是因?yàn)槲覀冇兄葎e人更優(yōu)秀、更精湛的飛行技能，我們?yōu)榇艘獪?zhǔn)備充分。在飛行員的字典里，沒有‘失敗’二字?！盵1]

紀(jì)錄片

此次事故被加拿大Cinefix公司制作為空中浩劫第11季第6集“Turning Point”（轉(zhuǎn)折點(diǎn)）。