當(dāng)?shù)貢r(shí)間2月14日，歐洲議會(huì)在法國(guó)斯特拉斯堡以340票贊成、279票反對(duì)和21票棄權(quán)，通過(guò)了歐委會(huì)和歐洲理事會(huì)遞交的《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協(xié)議》。

根據(jù)相關(guān)的決議，到2030年，歐盟范圍內(nèi)銷售的燃油轎車需實(shí)現(xiàn)較2021年下降55%的減排目標(biāo)，小貨車則需實(shí)現(xiàn)50%的減排目標(biāo)。到2035年，產(chǎn)生二氧化碳排放的燃油車和小貨車將不得對(duì)外銷售。

中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)鏈迎來(lái)更大戰(zhàn)略機(jī)遇

2022年，中國(guó)品牌汽車出口超過(guò)300萬(wàn)輛，成為全球第二大汽車出口國(guó)。其中，新能源汽車出口是亮點(diǎn)之一。

憑借先發(fā)優(yōu)勢(shì)，國(guó)內(nèi)智能電動(dòng)車在整體性能方面領(lǐng)先傳統(tǒng)歐洲車企車型不少。這其中不僅有蔚小理這樣的新勢(shì)力，同時(shí)還有比亞迪、上汽這樣的傳統(tǒng)車企。

我們向歐洲輸出的也已經(jīng)從單純的整車產(chǎn)品，向蔚來(lái)的客戶運(yùn)維、換電等服務(wù)領(lǐng)域拓展。

放眼歐洲，目前只有大眾憑借MEB純電動(dòng)平臺(tái)成為歐洲市場(chǎng)銷售的主流電動(dòng)車型。但以目前的MEB的產(chǎn)品力，與國(guó)內(nèi)同級(jí)別車型相比還存在明顯差距。

作為全球最大的新能源汽車企業(yè)，比亞迪不久前在拿下了歐洲最大租車公司SIXT的10萬(wàn)輛訂單之后，就開始計(jì)劃在歐洲當(dāng)?shù)亟ㄔ熳约旱恼嚬S。

和歐洲公司相比，比亞迪在三電系統(tǒng)方面更深以及更加豐富的新能源汽車-矩陣，將幫助其在大眾的主場(chǎng)——?dú)W洲市場(chǎng)直接叫板那些傳統(tǒng)汽車巨頭。

整車之外，國(guó)內(nèi)的電池企業(yè)也將迎來(lái)非常大的機(jī)遇。當(dāng)前除了為特斯拉代工的松下之外，其他主要電池企業(yè)基本都來(lái)自于中韓兩國(guó)。

歐洲本土也只有Northvolt一家瑞典企業(yè)，無(wú)論是從量產(chǎn)規(guī)模，還是從技術(shù)水準(zhǔn)上，和國(guó)內(nèi)的電池企業(yè)還存在不小的差距。

之前，作為全球最大的電池企業(yè)，寧德時(shí)代已經(jīng)相繼在德國(guó)和匈牙利投資建造兩座大型電池工廠。

下一步，如果可以在瑞士證券交易所上市成功，寧德時(shí)代還有望進(jìn)一步在歐洲市場(chǎng)上拓展布局。

從技術(shù)角度來(lái)看，和韓系車企專注在能量密度更高的三元鋰電池不同。國(guó)內(nèi)電池企業(yè)是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池并行。

和三元鋰電技術(shù)相比，磷酸鐵鋰雖然能量密度相對(duì)更低一些，但是也足以滿足市內(nèi)短途通勤的需求。

其更高的熱穩(wěn)定性以及更低的成本，也讓磷酸鐵鋰電池成為入門級(jí)車型更好的解決方案。

之前特斯拉在國(guó)內(nèi)就使用寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰電池，據(jù)說(shuō)在柏林工廠將使用比亞迪的磷酸鐵鋰刀片電池。

合資車企純電動(dòng)轉(zhuǎn)型也將提速

毋庸置疑，在歐洲明確全面禁售燃油車后，無(wú)論BBA這樣的豪華品牌，還是大眾、豐田這樣的主流品牌必然會(huì)更加堅(jiān)定向純電動(dòng)汽車領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型。

對(duì)于國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)合資車企來(lái)說(shuō)，其在技術(shù)層面基本完全都依賴外方的導(dǎo)入。這幾年國(guó)內(nèi)絕大部分合資車企在電動(dòng)車領(lǐng)域裹足不前，是讓包括比亞迪在內(nèi)的自主品牌以及新勢(shì)力車企占據(jù)大量市場(chǎng)份額的最大原因。

從另外一個(gè)角度來(lái)看，整車研發(fā)不僅是一個(gè)長(zhǎng)周期的項(xiàng)目，同時(shí)也需要在技術(shù)上，尤其是三電系統(tǒng)的技術(shù)上實(shí)現(xiàn)持續(xù)迭代。

一旦在起步階段發(fā)生落后，后期想要追趕面臨的困難會(huì)相對(duì)更大一些。這就是為什么豐田在國(guó)內(nèi)投放電動(dòng)車型，不僅使用自家的e-TNGA架構(gòu)，同時(shí)也和比亞迪合資，引入比亞迪的e平臺(tái)3.0。

后者不僅技術(shù)上更加成熟，且性能已經(jīng)得到充分驗(yàn)證，同時(shí)比亞迪在基于自家刀片電池技術(shù)的電動(dòng)車運(yùn)營(yíng)上經(jīng)驗(yàn)更加豐富，能夠幫助豐田最大程度避免很多潛在的風(fēng)險(xiǎn)。

所以，當(dāng)那些跨國(guó)巨頭開始全面轉(zhuǎn)型純電動(dòng)之后，憑借自己在整車工程領(lǐng)域過(guò)去積累的經(jīng)驗(yàn)，通過(guò)一兩代車型的努力來(lái)抹平自主品牌的先發(fā)優(yōu)勢(shì)還是有可能的。

到時(shí)候大量外資車企的純電動(dòng)車型引入國(guó)內(nèi)，必然會(huì)讓國(guó)內(nèi)的電動(dòng)車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)更加激烈。

對(duì)于國(guó)內(nèi)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，電動(dòng)車型的選擇余地將更大。同時(shí)，隨著保有量的持續(xù)增加，電動(dòng)車用戶的使用環(huán)境也將更加友好。

中國(guó)跟不跟？

雖然歐洲議會(huì)批準(zhǔn)2035年禁售燃油車后，每個(gè)歐盟成員國(guó)的議會(huì)還需要批準(zhǔn)，但是從大方向來(lái)看，歐盟全面禁售燃油車已經(jīng)是大勢(shì)所趨。

但是從中國(guó)的角度來(lái)看，我們是否需要緊跟歐洲的步伐，其實(shí)還需要仔細(xì)論證。

當(dāng)前，電池的能量密度和化石燃料相比還存在很大的不足。也就是說(shuō)，全面部署電動(dòng)車其實(shí)還存在不小的制約。

一方面，包括重卡在內(nèi)的承擔(dān)干線運(yùn)輸?shù)奈锪鬈囕v，短時(shí)間內(nèi)也很難切換為純電動(dòng)力。而如果要使用燃料電池技術(shù)，那無(wú)論是單車成本，還是加氫站的建設(shè)，都是很難解決的難題。

另外一方面，即使在乘用車領(lǐng)域，全面禁售燃油車還取決于充電站等基礎(chǔ)設(shè)施的布局和建設(shè)。中國(guó)地域廣闊，和城市化進(jìn)程相對(duì)較高的歐洲相比，我們?cè)诓季殖潆姌斗矫嫘枰度敫嗟木唾Y源。

中國(guó)已經(jīng)制定了自己的碳達(dá)峰和碳中和的計(jì)劃，因此推廣電動(dòng)車或者零排放車型勢(shì)在必行。

但是我們?cè)跍?zhǔn)備禁售燃油車的同時(shí)，也需要進(jìn)一步思考如何提升可再生綠電的比例。和歐洲不同，國(guó)內(nèi)大部分還是火力發(fā)電，提升綠電比例刻不容緩。

歐洲禁售燃油車對(duì)全球汽車行業(yè)都是一件大事。中國(guó)整車企業(yè)、電池企業(yè)以及其他產(chǎn)業(yè)鏈上下游的相關(guān)企業(yè)都需要抓住這次千載難逢的機(jī)會(huì)，從歐洲開啟電動(dòng)化進(jìn)程。這樣的戰(zhàn)略機(jī)遇，錯(cuò)過(guò)將不會(huì)再重來(lái)。