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在電動化當?shù)赖臅r代，過去傳統(tǒng)豪華品牌一直在強調(diào)的產(chǎn)品力層面高附加值屬性，比如設計感，舒適性，整車品質(zhì)，動力性，操控感，這些都會被重新拿出來檢視，像寶馬7系這一類在傳統(tǒng)燃油車領域的高標準車型，它們在此時此刻改款換代的意義，既在于傳統(tǒng)豪華品牌的優(yōu)勢領域結(jié)合電動化特性的+互補，把相關(guān)產(chǎn)品力發(fā)揮到極致，設立行業(yè)標桿，又在于快速跟上行業(yè)變革節(jié)奏，帶給消費者一些新的車輛概念。這次全新一代寶馬7系的產(chǎn)品序列設置就恰如其分，實際體驗汽油版740和i7就能感受出來燃油旗艦級車型在舊領域的登峰造極，以及新能源版本重新定義了傳統(tǒng)豪華品牌存在的意義。

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這次新一代7系新增加了735系列車型，至此735和740版本的差距相比上一代的730和740更小，除了高低功率B58B30TU2代引擎，日間行車燈燈組規(guī)格以及剎車卡鉗在寶馬產(chǎn)品序列當中級別不同，剩下的基本上就是一些內(nèi)飾科技類配置，比如HUD抬頭顯示，idrive手勢控制，帶循跡倒車功能的360全景影像。事實上在我看來新一代735和740之間的價格差距換來的配置升級誠意其實是不如上一代引擎規(guī)格升級來的讓消費者更有感覺。不過這次我們測評的還是740領先型，原因有幾個。第一，B58B30TU2代的高功率版引擎相比上一代搭載的B58B30C有什么改變，第二，新一代740領先型對比指導價相同的上一代740尊享型配置方面有哪些，第三就是新一代740領先型作為7系燃油版產(chǎn)品線的中流砥柱車型，他的動態(tài)產(chǎn)品力表現(xiàn)就是最有代表性的。

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我對這輛車的外觀測評從車鑰匙開始，上一代寶馬7系觸控鑰匙的最重要功能就是高配車型的車鑰匙觸控挪車功能，國內(nèi)新一代燃油版車型不再標配這一功能，所以車鑰匙就是完全簡化回到普通遙控鑰匙，不過相比上一代增加了BMW智能互聯(lián)密鑰權(quán)限，就是不需要實體鑰匙，僅通過密鑰權(quán)限就可以發(fā)動引擎，并且密鑰權(quán)限可被分享。

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以我的觀點來看新一代寶馬7系車身側(cè)面整體結(jié)構(gòu)相比上一代其實也是均衡的，無論是從哪個角度看，車身前中后三部分的視覺效果都不會被弱化，搭配更明顯的鍍鉻組件，確實回到了F世代那種標準D級車的豪華屬性比例觀感。新款7系車門相關(guān)配置比較多，首先就是隱藏式門把手的開車門按鍵，他有和車門蒙皮層做雨水斷層設計。他這次推出的電動開合車門才是重點，本身因為車門重量的增加，無論是車內(nèi)按鍵式開門還是車內(nèi)外電動開門配置本身設置我覺得都非常有必要。

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電動開合車門連結(jié)兩組檢測雷達，一組負責偵測移動目標和車門開啟間距，就是防止出現(xiàn)非機動車經(jīng)過遭到開門殺這種情況，另一組負責偵測上車乘客處于車門位置，如果乘客站在車門前距離不夠完全開啟，那么他的開啟角度就會無極調(diào)節(jié)，不會完全開啟，這時乘客需要后退到一定距離，他就會完全開啟。

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車內(nèi)電動關(guān)閉車門的設計耐人尋味，極有可能是為了和勞斯萊斯車型形成級別定位差異化而去設計，勞斯萊斯的后排電動關(guān)閉車門按鍵永遠是處于車內(nèi)，而新一代7系后門電動關(guān)閉則是處于車門板，這樣如果遇到下雨天氣，7系后排乘客會比勞斯萊斯乘客多淋一些雨，這就是細節(jié)設計體現(xiàn)出的層級定位差別。

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另外就是當車鑰匙不在車內(nèi)的時候，如果有乘客還在車內(nèi)，都有概率車內(nèi)打不開車門，無論是機械門把手還是按鍵門把手都是如此，這點我覺得還是有些安全隱患的，提出批評。

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前車燈相比上一代放棄了激光頭燈的配置，增加了日間行車燈水晶燈組，740領先型的水晶日行燈組照明質(zhì)感確實要比735的普通燈組好很多，除此之外主燈組的全方位照射面積，距離，以及復雜天氣下的遠近光隨前車距離切換，左右燈單獨開閉切換的智能程度都相比上一代有所提升。

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后車燈雖然和上一代車型保持內(nèi)部照明組設計形狀相似，但是由于車燈組寬度進一步放大，兩側(cè)尾燈中間間隔過短，導致整個車尾的視覺效果偏窄，再加上時下比較流行的隱藏式排氣管，車尾屬于D級旗艦車型的豪華設計感就略顯不足。

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新一代7系兩種外觀套件無論是設計感還是最后實際的終端優(yōu)惠幅度都有一定的差異，尤其是以黑色作為車身主色調(diào)來說，M運動套件的前后保險杠設計飽滿程度對比豪華設計套裝更為明顯，比如黑色搭配大面積下鍍鉻，再加上抬高的車頭，上一代車身低矮所帶來的豪華GT氛圍在這一代車頭方向看過去就不復存在.

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如果用更緩和的曲線替代現(xiàn)有的C柱車尾棱角分明的設計，那么這個部分的車身整體流線造型其實和上一代差距會更小.

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外觀的最后就是懸掛幾何以及車輪，像在測評寶馬M2的時候我就曾經(jīng)說過，寶馬這幾年的大鼻孔G世代后期的新車，相比起G世代早期中期的對應車型，前輪主銷后傾角的偏后角度細微調(diào)整換來的剎車動態(tài)屬性優(yōu)化效果明顯，首先是有效解決了剎車過程中重心前移緩沖區(qū)韌性，以及本身體感的量變。其次就是懸掛連接部位

對于車輪停止一瞬間的震動幅度抑制又快又干脆而且震感小，這些優(yōu)化相比上一代車型提升明顯。

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車輪相較于上一代的改變也是這輛車值得注意的，首當其沖就是從上一代標配的防爆胎轉(zhuǎn)為了這一代的普通公路胎，并且?guī)缀跞际潜赌土 Zero，從這里就可以看出寶馬和倍耐力的深度合作，也就是普通車型加上M Power的部分車型標配倍耐力P zero，根據(jù)不同車型定位會有一些配方調(diào)整，而米其林星標PS4S以及再往上的型號則是作為玩家自行更換或者極少數(shù)車型標配其余官方選配的定位。

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我并不認為新一代7系搭載倍耐力P zero的公路胎噪震動表現(xiàn)全方位好于上一代7系的普利司通博天族S001防爆胎是歸功于輪胎本身。在外觀部分主要顯現(xiàn)在前后車輪拱部位的隔音材質(zhì)加強，以及因為鋁碳纖維混合車身的取消而導致車身傳導路面音振幅度下降明顯。還有就是普通公路胎相比防爆胎胎面硬度下降所帶來的舒適性優(yōu)勢幾乎可以無視輪胎寬度小幅度差異。

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外觀說完了就來說爭議依然非常大的內(nèi)飾。豪華品牌D級車的內(nèi)飾設計理應該是表現(xiàn)該品牌對于豪華設計感和人機工程學便利性兼容的最高水平或者最深刻理解，比如奔馳W222 S級，奧迪D4 A8，班戈E65寶馬7系，而今天我們面對的這一時代豪華品牌D級車，要么華而不實，要么為了設計進化而改變，要么只注重使用便利性，G70世代寶馬7系屬于中間這、一種。

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我先來說idrive 8系統(tǒng)，idrive 8系統(tǒng)給我?guī)淼淖钪苯犹嵘惺芫褪莾?nèi)置導航的語音辨識度，以往idrive 7的語音控制需要操作者用很標準的普通話，現(xiàn)在idrive 8雖然對于很多方言依然沒有足夠的辨識度，但是對于語速比較快，普通話不是很標準的操作者來說是提升了一些友好程度。

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接下來就是二級界面的操作邏輯，雖然我個人認為idrive 7的二級界面顯示足夠簡潔不繁瑣，但是idrive 8的二級界面顯示無論是左右分屏還是整塊屏幕顯示的雜亂程度，都會讓人一時間不知道怎樣下手。尤其是像空調(diào)這種關(guān)鍵功能虛擬按鍵化，高配車型空調(diào)相關(guān)功能更多情況下同樣尺寸屏幕容不下全部主副駕駛相關(guān)選項，以及idrive 8空調(diào)基本顯示信息當中竟然沒有風量大小調(diào)節(jié)所帶來的使用便捷性下降是顯而易見的。

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雖然idrive 8系統(tǒng)增加了更多的動畫屬性顯示內(nèi)容，但是也帶來了更讓人難以理解的表達方式，比如你現(xiàn)在請車主來說說駕駛模式當中的悅動，舒緩，影院，Digtal Art這些模式對應的車輛哪些屬性改變，我相信絕大多數(shù)車主都說不上來，idrive 8系統(tǒng)本身對于這方面的描述就極其抽象。

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儀表盤的視野設計倒是兼顧了各種身材各種坐姿的人機工程學模型，并且儀表界面的切換多樣性，信息布局合理性都要遠勝于idrive 7系統(tǒng)，搭配的抬頭顯示效果也是如此。

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杯架區(qū)域的設計糾結(jié)還是內(nèi)飾整體設計逃不掉的BUG，雖然這一代無線充電區(qū)域和杯架左右排列有效解決了上一代車型杯架靠前無線充電靠后拿取手機動作不順暢的BUG，但是又產(chǎn)生了只有一個杯架卻要服務兩位乘客的BUG，這是我認為在D級車當中不應該出現(xiàn)的。

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僅僅沖著方向盤的造型設計，我覺得實際購買就應該選擇M運動套裝版本，因為M運動套裝版本的T字啞光鋁骨架方向盤設計感充分呼應了內(nèi)飾水晶組件的精致感，還有就是方向盤皮質(zhì)的細膩程度秉承了上一代的高水準。最后就是降檔撥片上的Boost，其實也是大有來歷的，這點我們后面再說。還有一個值得強調(diào)的點就是轉(zhuǎn)向燈撥桿，雨刷撥桿的阻尼設置，手感干脆阻尼適中，再加上類似于槍支上膛的清脆聲音，從新一代X1到7系只要是搭配寶馬最新一代T骨架方向盤都是如此，完全超越競爭對手相關(guān)部件屬性，這點要給強烈好評。

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關(guān)于水晶組件相關(guān)的部位我也給大家來按順序講解。首先就是貫穿車門中控的水晶燈帶，對于車內(nèi)氛圍的營造加分非常多，無論是晚上有氛圍燈光時候的反射效果，還是白天透明狀態(tài)，都會給冰冷的內(nèi)飾增添一些柔和裝飾。但是水晶燈帶集成的一些車輛功能按鍵，觸感本身稍微松散再加上行程淺，這種細節(jié)還是需要改進。

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其次就是座椅調(diào)節(jié)水晶組件，觸感阻尼行程都不錯，我想這個座椅調(diào)節(jié)水晶組件位置設置思路也是抄襲奔馳那種所謂的帶著手表不方便在坐墊側(cè)邊調(diào)節(jié)座椅，不過也確實有這種情況。還有就是一些功能被集中在了中控顯示當中，比如腿托的調(diào)節(jié)，這點對于座椅調(diào)節(jié)便利性是減分的。

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最后就是換擋區(qū)域水晶組件，新一代的7系徹底取消了自動啟停開啟關(guān)閉切換按鍵，改為了48V ISG電機加持下的強制開啟自動啟停功能，所以你在啟動按鍵旁邊找不到A字母標識按鍵。換擋機構(gòu)也取消了電子雞腿擋設計，改為了厚水晶撥片，雖然阻尼觸感行程依然優(yōu)秀，但是老用戶轉(zhuǎn)用新車總要有一段適應期。

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Idrive旋鈕和音量調(diào)節(jié)滾輪水晶組件阻尼設置也都足夠符合豪華設計需求，但是這一區(qū)域大量的鋼琴烤漆按鍵飾板無疑是又把水晶組件增添的豪華設計質(zhì)感拽了回去。

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緊接著是這次全系標配的寶華偉健音響，高低配車型會有實際外放功率差異，但就用我的耳朵聽起來，這一代740領先型的寶華偉健和上一代740領先型的哈曼卡頓實在沒什么大的差別。明顯的缺點在于最新一代哈曼卡頓寶華偉健音響鋁制外殼的加工導致表面摸上去會有明顯的刀割手這種感覺，強烈建議官方要求供應商改進工藝。

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鋼琴烤漆的問題不僅僅是中控換擋區(qū)域，新一代7系的前后車門扶手控制按鍵關(guān)鍵區(qū)域也同樣是采用了鋼琴烤漆這種指紋收集利器。相比上一代的啞光鋁材質(zhì)，是要在豪華氛圍營造方面差了一些。

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所以緊接著我就來說一說這輛車后排新增車門屏幕存在的一些問題，首先從創(chuàng)新設計角度來說，雖然這類設計在轎車層級屈指可數(shù)，但是如果從那些MPV裝潢內(nèi)飾的角度來說，這種后排VIP小屏幕控制也是司空見慣的一個配置，所以還是看各位怎樣理解這個配置的新鮮程度。其次就是指紋收集器和屏幕人機工程學問題，指紋收集器這個就不再說了，人機工程學模型我主要說一點，就是這個屏幕周圍的環(huán)境光，白天還好一些，一到了晚上周圍的環(huán)境光過暗，乘客盯著這塊屏幕那種很費眼的感覺，我覺得或許可以通過氛圍光的增強來解決。

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車門屏幕本身其實也只是整合了后排娛樂設置以及座椅和其他舒適配置功能，換來的就是比較簡單的后排中央扶手以及后排空調(diào)出風口區(qū)域，實話實話這些部分的豪華設計感也是要比上一代車型減分的。

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現(xiàn)在來說一下這輛車的空間以及座椅舒適性。盡管寶馬一再強調(diào)這輛車的車身尺寸要比上一代更大，這也是事實，但是反饋到的車內(nèi)空間尤其是后排空間甚至有些縮水。不過先提出好評的就是前排座椅和方向盤位置的人機工程學模型，上一代方向盤基礎高度雖然已經(jīng)足夠高，即便是座椅基礎高度足夠低，兩者之間的空隙還是稍微小一些的，會讓像我這樣身材的消費者上下車過程中大腿很輕易就能碰觸到方向盤。這一代7系就不會有這種情況，一方面就是座椅的基礎位置要更靠后，另一方面是座椅基礎位置更低，但是坐墊本身更厚也不會讓乘客感覺坐姿低。

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前后排座椅本身的填充柔軟程度明顯好于上一代車型，像740低配車型還有735標配的仿皮革座椅，其實觸感甚至要比老款車型nappa真皮還要柔軟細膩，我想這其中無論是座椅表皮去除顆粒感使用到的科技，還是仿皮革揉制的工藝，都能充分體現(xiàn)出這類豪華品牌D級車錢都花在哪里的。

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座椅另一個亮點就是坐姿的疲勞程度，就我個人使用新老款寶馬7系來說，老款車型前后排座椅對于腰部的承重壓力要高于新款車型，并且背部的貼合程度也是不如新一代車型，其中后排得益于新一代車型基礎坐姿非常標準，放棄了上一代的半躺型座椅模型，坐下去無論是腿部臀部支撐效果，膝蓋伸展彎曲程度，還是肩部感受到的座椅包裹力度，都要比上一代車型有明顯進化。

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我反而覺得后排的橫向縱向空間要比老款車型表現(xiàn)更差，不過考慮到前排座椅基礎前后位置，車架尺寸，以及后排座椅內(nèi)嵌程度，我覺得這個結(jié)果也算是正常。

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最后講一下后排這個大屏幕，人機工程學模型基本上都是些操作不順手的問題，尤其是頭頂著31寸大屏，想要用手觸控又發(fā)現(xiàn)長時間舉著胳膊太累，那就只好把手搭在屏幕最上方用大拇指去觸控，大家想一想這個動作，如果說后座是老板座的話，我想只有IT產(chǎn)業(yè)老板更適應這個動作.另外如果是后排乘客彎腰去使用后排中央出風口的相關(guān)功能，乘客的頭部有可能接觸到31寸屏幕最下端.

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至于屏幕本身的一些功能我就不去贅述了，基本上和一些國產(chǎn)新能源車彩電沒什么差別，另外就是長時間乘坐觀看大屏幕，乘客還是有一定程度的眩暈感，以及頸椎疲勞感，所以這項配置我覺得還是噱頭大于實際意義。

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總結(jié)外觀內(nèi)飾我還是想說說這輛車的選裝內(nèi)容，我們就拿740領先型來舉例，外觀選裝主要是顏色 運動套件 剎車卡鉗 車輪，這些基本和G12世代740領先型相同.內(nèi)飾選裝主要是在座椅皮質(zhì) 木質(zhì)飾板 后排大屏 網(wǎng)絡與ETC，這些配置個性化選裝下訂單等待的時間都會很長，但是如果真的花大價錢去選裝，尤其是外觀部分，那么路上的回頭率也會很高.

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機械素質(zhì)的測評主要來說一說新款相比老款提升的地方，先說結(jié)論，除了引擎NVH，基本上全方位提升.

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先從提升最明顯的地方開始說吧，就是底盤，底盤分兩個方向，第一個方向就是隔音濾振效果，目前的感受也是D級車標桿，我印象最深的點就是遇到路面比較小的沖擊，輪胎 懸掛 底盤這三者從吸振到過濾再到能量潰散整個動作過程傳遞到車艙內(nèi)的震感盡可能的集中在某一點，而不是像過去那樣雖然濾振動作一樣很干脆，但是震感擴散方向呈現(xiàn)立體化.還有就是底盤濾振動作1赫茲頻率基礎上的進一步調(diào)教使得濾振動作本身靈敏的同時節(jié)奏控制不會明顯的快或者慢.還有就是前面說的新一代7系放棄了防爆胎，改用了公路基本性能普通胎，這個基礎上調(diào)教出的空氣懸掛簧下負載更低，直線彎道當中有效抓地力提高帶來的隔音濾振操控效果都有所提高也是顯而易見.

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底盤第二個方向就是操控性，主要提升的思路還是綜合扭轉(zhuǎn)剛性加強搭配轉(zhuǎn)向過程中輪胎有效抓地力面積更大的前后懸掛幾何，以及更強的電控程度，其實看過之前測評寶馬M2的朋友對這些點應該很熟悉，這也就是所有新一代寶馬車型整體提升操控性能的邏輯方向。

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電控加持下不管有沒有選裝48V主動防傾桿，他的防傾剛性物理提升，比如車身連接加強件，底部重心設計都大幅度提升.說到底部重心設計也有兩個點可以去細說，一個是底盤平整性空氣動力學設計，像上一代的底盤封閉設計布局還沒有這一代來的這么極致，像中高速行駛底盤要么是護板面積不到位細微不平整零件裸露，導致的底盤細小亂流對于整體負壓氣動比較小的影響，在高速行駛橫向風比較大的情況會直接再增大轉(zhuǎn)向中心區(qū)穩(wěn)定力矩，這一代的解決方案就是通過增加護板或者優(yōu)化氣動設計減少底盤細小亂流，并且通過降低軸距部分車底基本高度，收高車尾底部向上傾斜度來讓低壓區(qū)氣流速率更快，進而降低行駛阻力和重心.

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另一個點就要著重去說設計i7理念對于燃油版7系直接的影響了，其實我之所以說這一代7系汽油版本是披著燃油車外衣的電動車，其中很大的一部分原因就是底盤重心電動化.雖然說i7的底盤實際要比燃油版7系離地間隙高出35毫米，但是燃油版7系的底盤內(nèi)部的緩沖震動厚度盡可能的去向i7靠攏，實際的隔絕震動緩沖區(qū)域厚度，以及扭轉(zhuǎn)剛性提升手段也盡量去模擬電池底盤，而不是在燃油版底盤基礎上去改為電動款.所以過去的油改電，可能不會讓電動車得到明顯的優(yōu)勢，但是寶馬7系先研發(fā)i7再以i7基礎研發(fā)燃油版7系，確實能給乘坐舒適性，底盤重心帶來一定的優(yōu)化.

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接下來就說整體操控，燃油版7系彎道姿穩(wěn)健的具體表現(xiàn)，可以總結(jié)為側(cè)傾幅度小，輪胎抓地力強，轉(zhuǎn)向阻尼又輕又穩(wěn)且不散，車尾后輪穩(wěn)態(tài)極限高，這些表現(xiàn)基本上涵蓋了輪胎懸掛底盤轉(zhuǎn)向車身電控，所以還是為大家逐一分析.

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新一代7系標配懸掛輪胎的上限明顯高于上一代車型，尤其是主銷后傾角度搭配負外傾角加上空氣阻尼對于內(nèi)外側(cè)車輪路面附著力的提升，無論是振動頻率還是震動幅度調(diào)教，既有利于彎道提升輪胎抓地力，也有利于行駛過程車艙震感抑制。從車外看新一代7系的轉(zhuǎn)向姿態(tài)相比上一代改善的點主要在車頭指向以及車身水平方向穩(wěn)定，當車輛在入彎過程中，車頭中心指向和輪距中心指向一致程度沒有了上一代兩種方向存在明顯夾角的情況，這其實也涉及到了這一代7系轉(zhuǎn)向線控質(zhì)感大于上一代電控幅度沒有那么重的手感。車身水平方向穩(wěn)定除了剛才提到的空氣阻尼配合電子減震器內(nèi)外側(cè)輪瞬時阻尼的實際剛度，還有就是這一代車型機艙內(nèi)部空間的優(yōu)化設置，機艙內(nèi)部空間整體收窄，既能流出更多空間給到車架本身又可以使得空氣彈簧上方質(zhì)量相對重的部分向中間靠攏有利于彎道摩擦圓慣性，懸掛塔頂邊緣也做了連接橫桿剛性加強，雖然不會直接影響到側(cè)傾姿態(tài)，但是結(jié)合前部兩條連接斜桿形成三角穩(wěn)定結(jié)構(gòu)降低塔頂以及車身形變可以使得彎道內(nèi)外側(cè)塔頂剛度傳遞分擔效果更好，這才是大型轎車身抑制彎道側(cè)傾該有的硬件基礎調(diào)教思路。

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轉(zhuǎn)向阻尼的質(zhì)變也是新七系的一大特色，質(zhì)變的具體表現(xiàn)就是新一代電子伺服式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)使得轉(zhuǎn)向阻尼變量本身變輕，但是換來的低速到高速明顯增益阻尼感還是標準的D級車設置，其實上一代7系最被普通駕駛者詬病的就是阻尼低速到高速整體偏重，而且轉(zhuǎn)向比偏大，對應的就是停車操作不夠便捷。不過這一代低速輕盈其實也換來一個負面影響，就是相比起上一代范圍更廣的中心區(qū)擺動虛位，其實中心區(qū)轉(zhuǎn)向虛位上一代也不是沒有，而是即便在中低速域他的轉(zhuǎn)向阻尼重會抑制虛位時間虛位區(qū)間。

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轉(zhuǎn)向回位動作順暢程度也是要比上一代調(diào)教更符合日常使用場景，上一代的問題在于快速回正到直行狀態(tài)前夕比較容易自動回正過量，原因是負外傾角的設置會使轉(zhuǎn)向軸回正扭矩從起始點開始短時間劇增，所以駕駛者中止自動回正過量的中止力扭要比較大，實施中止這一操作也能感受到來自懸掛以及轉(zhuǎn)向拉桿半軸的細微顫動。這一代車輛轉(zhuǎn)向回正力矩實施的阻尼介入柔和感，一方面來自電控指令的加持，另一方面來自前輪束角 主銷后傾角 負外傾角 以及胎面和胎體扭動緩沖區(qū)更軟對于回正過程增加反向作用阻尼力。

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盡管沒有選配后輪轉(zhuǎn)向，但是新7系的轉(zhuǎn)向半徑相比上一代也有明顯的減少，實際作用效果幾乎可以媲美奔馳S級后輪轉(zhuǎn)向，還是說明前面提到的這輛車懸掛幾何相關(guān)調(diào)教優(yōu)化，車頭重量布局更偏向駕駛艙加持下的車頭轉(zhuǎn)向慣性指向一致性優(yōu)化，以及輪胎壓迫更低帶來的內(nèi)外側(cè)輪附著橫截面積進一步提高。

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大家還記得G12世代重點宣傳的碳纖維車身內(nèi)核嗎？碳纖維鋁鋼混合車身的優(yōu)點在于車身減重，以及扭轉(zhuǎn)剛性加強，但是碳纖維內(nèi)核設計思路本身仍然屬于燃油車架構(gòu)下的科技創(chuàng)新，面對電動燃油通用平臺架構(gòu)的全鋁加強版車身，車身剛性實際表現(xiàn)的科技已經(jīng)進化到可以通過重心調(diào)整重量再分配來實現(xiàn)車身重量增高但不對車身動態(tài)做減法，尤其是B柱以及C柱到車尾的一體性剛性增強，使得彎道過程中能感受到的車身前后動作一致性，同側(cè)前后輪阻尼維持車身前后高度差進一步減小，最后反饋到前后排乘客的側(cè)傾感受，都要比G12 7系有顯而易見的減小。

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后橋整體電控穩(wěn)定相比上一代車型也提升明顯，上一代車型后橋以及底盤的動作完全取決于駕駛者，我的評價是只聽駕駛者的話，裝上星標米其林PS4S之后性格變化范圍廣，比如說后輪限滑鎖止效果更多取決于駕駛者的油門動作，整體偏沉穩(wěn)，但是我也在干地狀態(tài)開出過車尾側(cè)滑。這一代車型相關(guān)狀態(tài)動作則是完全取決于電控的穩(wěn)定性邏輯，一切電傳指令都是以穩(wěn)定為基礎，在這個基礎上再去增加后橋和底盤的靈活屬性，所以調(diào)教思路相反也會直接影響到車輛駕駛感受，上一代車型是驚嘆于后驅(qū)穩(wěn)定性可以表現(xiàn)得這么好，這一代車型則是驚嘆于轉(zhuǎn)向過程中后橋內(nèi)外側(cè)輪的電控靈活程度。

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引擎部分還是先說實際感受吧，就是可以對應到上一代車型的駕駛模式情況下，引擎制動拖拽配合動能回收強度，再加上降檔頓挫感大幅度優(yōu)化，其本質(zhì)的調(diào)教改善來自于新設置的ASSH機構(gòu)，也就是電控進排氣開啟角度以及完全開閉動作更迅速，一是有利于缸內(nèi)溫度保持，第二個是減小能量損耗。動能回收體感優(yōu)化其實比較簡單，只是上一代車型的電腦程序設置偏向保守，大容量蓄電池加上舒適模式高強度動能回收，也對車輪滑行拖拽感有影響，這一代車型動能回收過程的順滑阻尼質(zhì)感，一定程度上依賴48V ISG電機搭配扭矩減震器銜接發(fā)動機和變速箱這種結(jié)構(gòu)優(yōu)化減少機械摩擦，所以降檔過程中傳遞扭矩平順性會也會被優(yōu)化。

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這一代車型無論是實體按鍵還是屏幕觸控都不再有關(guān)閉自動啟停選項，自動啟停強制開啟，這就涉及到三個調(diào)教點，一個是點火震感，另一個是電瓶以及點火機構(gòu)損耗，最后就是附加排放處理。另外就是ISG電機在車輛低速前進純電行駛還有滑行階段空擋熄火的特性都在新7系上有所保留，又增加了高速行駛轉(zhuǎn)速偏低情況下關(guān)閉兩個或者四個氣缸來進一步優(yōu)化巡航里程。其他和自動啟停有關(guān)的還有新7系的ISG電機并沒有連接電動空調(diào)壓縮機，所以自動啟停狀態(tài)下空調(diào)還是沒有制冷效果，同樣像上一代一樣檢測到駕駛艙溫度變高，引擎就會啟動來重新依靠曲軸帶動空調(diào)壓縮機，這點其實完全可以由ISG匹配的電動壓縮機來解決，但是這一代7系就沒有這個配置。

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雖然這一代車輛加速成績相比上一代有著顯著提升，但是引擎輸出功率本身的絕對性能感下降是這一代740相比上一代740負升級的地方，但是我們分析背后的硬件因素會發(fā)現(xiàn)，無論是燃燒效率，水冷溫控，渦輪效率，電控氣門正時點火提前角優(yōu)化，熱效率壓縮比空燃比，甚至是引擎功能性位置重新優(yōu)化，幾乎都和上一代車型的B58B30C性能指標持平或者更上一層樓，那么可能的影響因素就是車身氣動布局相比上一代車型更加注重加速過程中車艙內(nèi)的柔緩質(zhì)感，這也是屬于NVH工程的一部分，還有就是排氣實際催化過濾顆粒物部分體積變大，這會使得整體排氣流量，過濾前后氣壓差相比上一代更滿足國6B 歐6C 甚至是還在探討中的歐7排放標準。

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引擎其他的方面就是和S58引擎同樣使用了3D打印技術(shù)后可以獲得更多的引擎表面零部件設計冗余，像缸蓋，渦輪，散熱管路這些要么本體體積可以進一步增大，要么是集成零部件協(xié)同運作減小機械摩擦損耗效果更好。

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新一代7系燃油版搭載的這具第四代采埃孚8速自動變速箱代號8HP60mh,第四代采埃孚8AT本身分為8HP60和8HP80，因為集成化模塊化設計具體分為conventional MHEV PHEV這三種匹配型號對應conv mh ph 這三種后綴。不過與字面意思不一樣的是conv版本也是可以適配48V BSG電機P0架構(gòu)，而MHEV版本標準配置48V ISG電機P1或者P2架構(gòu)，其中P1架構(gòu)特點是沒有K0離合器在液力變矩器之前，發(fā)動機端連接扭矩減震器，扭矩減震器再連接ISG電機，電機再去連接液力變矩器，這樣的好處是曲軸輸出的動力損耗能夠控制在一個比較小的區(qū)間。P2架構(gòu)就增加了K0離合器，這就要求P2架構(gòu)ISG電機輸出功率進一步提升，純電驅(qū)動以及電輔助工作區(qū)間也要更寬泛。

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最后一種PHEV版本標配P2結(jié)構(gòu)，其中增加了高壓驅(qū)動電機用來整合純電混動行程。整體來看第四代采埃孚8HP系列變速箱的進化方面來自于液壓供油系統(tǒng)精簡，以及液壓控制單元容量精簡，這些對于變速箱機體可靠性可能會有些許提升。

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實際駕駛過程中除了運動的任何模式，低速檔的轉(zhuǎn)速匹配都偏向于中低轉(zhuǎn)速配合ISG電機動力輸出去彌補加速所需扭矩，運動模式下?lián)Q擋撥片的降檔BOOST選項才有了真正的意義，也就是一方面是和字面意思一樣，降檔后更快速度的高轉(zhuǎn)速銜接，另一方面就是來自B58Technology update 第二代引擎的超增壓模式，不過整個運動模式降檔加速的性能體感就是變?nèi)趿?，更多能感受到的是行駛過程NVH優(yōu)化。

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動態(tài)乘坐舒適性方面我想從這一代7系標配的垂直動態(tài)管理系統(tǒng)，英文名稱Vertical Dynamics Platform簡稱VDP系統(tǒng)來說起，其實這套系統(tǒng)并不復雜，只有空氣懸掛相關(guān)組件，電子避震器，車身高度傳感器和VDP控制電腦組成，官方強調(diào)這套系統(tǒng)通過VDP給出指令調(diào)整氣囊壓力改變車身震動特性，結(jié)合電磁閥壓縮拉伸過程的電磁液阻尼調(diào)整，配合自動偵測最佳車身行駛高度，最后加上防滑穩(wěn)定行駛電控，進而獲得車艙乘坐舒適體感.

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其中VDP對于電子避震器的控制基本原理和實際舒適性體驗是我覺得遠勝于奔馳W223 S級的邁巴赫車型，VDP控制系統(tǒng)通過分析每一個減震器所需要的減震阻尼力，來去給到電磁避震器數(shù)值電信號，然后通過調(diào)整雙通道電磁閥中的執(zhí)行鐵塊運動位置來改變油液橫截面積大/小，對應電磁減震阻尼軟/硬.無論是前排還是后排都能充分感受出阻尼行程范圍廣，但是阻尼壓縮回彈動作本身的輕柔，阻尼力均勻，不僅僅讓車艙震感更細微，還可以進一步提升平直路面的輪胎抓地力.還有就是類似減速帶這種能夠驗證壓縮回彈過程減震阻尼毫秒級調(diào)節(jié)，還是能體現(xiàn)出壓縮回彈阻尼力均勻總體得到的舒適性提升的.

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接下來不得不說新一代7系的DSCI車身穩(wěn)定控制，他其實是一個集成很多行駛 剎車功能的電腦協(xié)同工作組，其中像剎車傳感，牽引力控制，自動駐車，起步中性管控，防抱死，模擬差速鎖，防滑穩(wěn)定。我再細說其中兩點，起步中性管控和剎車傳感。起步中性管控調(diào)教是很多和豪華有關(guān)的車型注重調(diào)教的點，主要就是起步變速箱響應和油門阻尼行程配合程度，對于低扭階段性能輸出足夠的車型來說，這個配合度越中性越好，也就是起步車不竄，即便是扭矩傳遞過量變速箱響應油門阻尼也不會輕快的過于雞賊，新一代7系就是一個D級車起步中性管控絕對出色的典范。

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剎車傳感這個就更好理解了，就是根據(jù)駕駛者實際剎車行程，來去更快更精準的給到車輛對應的制動力，聽起來很像是電傳線控，事實也是如此。電訊號的傳遞響應速度相比液壓制動快百分之30以上，而且由于制動系統(tǒng)和制動踏板沒有了物理連結(jié)，一些上一代車型存在的和動能回收相關(guān)的剎停過程頓一下的沖擊體感，也溫柔了許多。

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機械素質(zhì)測評的最后當然是來為大家說一說最新的idrive 8系統(tǒng)比較讓人困惑的駕駛模式選項，除了顧名思義的節(jié)能eco模式，上一代的舒適模式也就是標準模式對應的這一代其實是悅動模式，上一代的舒適plus模式對應的才是這一代的舒緩模式。這一代的數(shù)字藝術(shù)模式其實對應的是上一代的運動模式，而運動模式對應的則是上一個世代一些寶馬車型的運動plus模式，至于影院模式，我沒有找到對應項，但是選擇該模式之后車身高度會有所下降，可能是強調(diào)高速行駛車身降下來底盤更沉穩(wěn)，后排乘客觀賞大屏幕的氛圍營造。

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ID8這些模式總體感受相比起上一代車型不同選項性格差異明顯的感覺要弱了很多，基本上就是體感運動性沒有上一代強，舒適性倒是大幅度提升，尤其是城市工況節(jié)能模式轉(zhuǎn)向剎車 引擎變速箱質(zhì)感 車身底盤大范圍濾振節(jié)奏協(xié)調(diào)的表現(xiàn)是我覺得我會首選的模式。

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車艙NVH調(diào)教相比上一代車型大部分是進化的，主要是因為取消了碳纖維內(nèi)核車身之后碳纖維傳導音振效果明顯這一因素被拿掉，外界環(huán)境音振對于車內(nèi)的影響微乎其微。引擎性能聽覺體驗和諧感反倒是下降的，這幾乎全部歸功于模擬聲浪對于原本直6引擎153624缸依次點火美妙聲浪的破壞，這種加了電子合成的聲浪保真程度其實不高，我想過一種手段能直接從引擎室接過來聲浪并且cut掉音量本身過大的部分，但是始終無法隔絕引擎室環(huán)境音，我想使用模擬聲浪的汽車品牌很多也是遇到了類似的難題，希望以后會有創(chuàng)新性相關(guān)設計保留燃油車美好的部分。

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其實到這里測評也接近尾聲了，但是還有一個很重要的問題，就是從這輛車的技術(shù)特征我們能看到屬于燃油車剩下不多的期限里，車輛產(chǎn)品力的發(fā)展方向。我在測評全新M2視頻里就形容新一代寶馬7系是披著燃油車外殼的電動車，整車電控線傳對于操控舒適加分明顯，當然了除了以后會測評到的i7本身就是電動車，和i7同樣平臺架構(gòu)打造的燃油7系充分借鑒了電動化的一些設計理念，比如電控加持下的底盤轉(zhuǎn)向懸掛車身，幾乎和駕駛乘坐有關(guān)的一切都是如此，而這些項目采用集成再匯總這種互不干擾的傳遞信號方式，也是向電動平臺架構(gòu)靠攏。

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燃油車邁向電氣化本身很多機械調(diào)教會有部分被電控取代，這確實對于汽車行業(yè)是一種重新洗牌，因為過去機械調(diào)教所需要的技術(shù)經(jīng)驗可能很輕易的就被寫好的電子指令程序或者造好的電氣元件所取代，就像電腦的發(fā)展過程一樣，不過這其中最大的區(qū)別就是，人可以完全依賴電腦運算以及傳遞信息，我也認同像這類車型從乘客角度車輛舒適性電控做得越好，就越是對車輛本身產(chǎn)品力加分，但是駕駛車輛這個行為在相當長的一段時間內(nèi)不可能也不能被電腦電控線傳自動駕駛所取代。所以像這類傳統(tǒng)燃油車企出品的擁有一定程度電氣化配置調(diào)教的車型，我們都應該密切關(guān)注他們的發(fā)展動向。

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對比了我之前的G12寶馬740，我一是感覺G70版本做到了G12時代就定義了的開寶馬，坐寶馬理念，但是我個人心中還有一個指標，就是用寶馬，G70版本內(nèi)飾使用便捷性似乎還完成的不夠充足，而這也恰恰是G12世代的優(yōu)勢。這也再次證明了雖然G70寶馬7系已經(jīng)足夠優(yōu)秀，但是他還是受到了比如疫情導致的開發(fā)過程不順利這類因素的影響，不過對比奔馳奧迪等等競爭對手同級別甚至是超越半個級別最新款車型的表現(xiàn)，他依然能展現(xiàn)出寶馬對于2022年汽車工業(yè)發(fā)展科技的精湛理解。