SV的全名是SuperVeloce，意為“最快”【6495 495薇】不言而喻這是蘭博基尼打造的一臺快車，但在當下，快是一種哲學，蘭博基尼為“快”做何選擇，則是引領(lǐng)未來方向的大勢。

一直以來，“快”的方法只有一個：更大馬力、更輕車重以及更好的底盤；在保時捷918 Spyder、法拉利LaFerrari、邁凱倫P1等神車出現(xiàn)以后，快有了第二種解決方案：借助于新的電子科技，在機械的極限之外再加一道神來之筆，為傳統(tǒng)機械錦上添花。

嚴格意義上來說，SV并不是保時捷918 Spyder、法拉利LaFerrari以及邁凱倫P1的對手，但是試車前半個月蘭博基尼發(fā)布了一段視頻，已經(jīng)將圈速送入7分鐘之內(nèi)，這個“將軍”的動作，又讓本來清晰明了的格局一下子變得看不懂了，SV這是在挑戰(zhàn)誰？

蘭博基尼選擇哲學

關(guān)于6分59秒73這個紐北圈速，我特意去問了蘭博基尼的CEO Stephan Winkelmann。他略帶輕松地告訴我，這不過是一個lap time，而不是一個record。言下之意是，SV只是在北環(huán)跑了跑，“湊巧”拿到了這個圈速。

看看SV是怎么做到的吧：在長段的講解中，提取到的關(guān)鍵詞是這么幾個：50Kg，750ps。50Kg指的是SV在Aventador的基礎(chǔ)上降低了50Kg，對于一臺已經(jīng)用上了碳纖維單體車殼和鋁車架的超跑來說，在渾身的瘦肉里再減去50Kg可謂難上加難，更何況SV還得加上尾翼等一批空氣動力學套件，最后只能在車門門板、座椅等處想辦法；而配合發(fā)動機的調(diào)教，在750ps的動力下把推動比提升到了2.03Kg/ps。

盡管如此，我們依然沒有看到太多“來自外星人”的裝備，SV在科技的選擇上是保守的，最大限度地將賽車化的科技運用其中，就是其對駕駛原汁原味的堅持了。舉個例子，我們問蘭博基尼研發(fā)部主觀 Maurizio Reggiani為什么不采用PDK之類的雙離合變速器，得到的回答是很堅決的：“我們一定不會采用雙離合器變速器?！倍鳷urbo發(fā)動機也果斷被放棄了，理由依然充分。

要知道，如此保守只是為了保證蘭博基尼認同的駕駛感，在這個問題上，意大利工程師會和意大利廚子一樣較真，為了讓SV不至于像英國跑車那樣太“獨”，SV也加上了一臺新時代超跑該有的技術(shù)，以至于讓駕駛者不過分緊張。Haldex4代四驅(qū)技術(shù)就合理地分配了750ps的動力，還有蘭博基尼動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（LDS）的的確確精準而輕松地解決了齒比變換的問題。

舉個例子，在加泰羅尼亞賽道的10號彎La Caixa彎，方向盤所需的角度也不足150°，而官方資料更是顯示，在紐博格林賽道上，如果沒有LDS系統(tǒng)，不少彎角需要給出270°的方向，此外第一次運用的自適應(yīng)磁流變懸掛技術(shù)MRC不僅是對賽道受用，更讓日常駕駛變得舒適起來。

意大利菜從來就不是以吃飽為第一前提

這一次賽道選擇的是加泰羅尼亞賽道，之前在這里測試過其他車型，看成是一條接近完美的賽道。

與法拉利不同，蘭博基尼是沒有自家固定的測試賽道的，因此他們的機械設(shè)定也就更為全面。首先我得說這是一臺很容易就手的跑車，盡管有著750ps的嚇人動力，但我在第四個彎就毫不猶豫地打開了Corsa模式，與Sport模式不同的是，車子的尾巴開始容許些許的擺動了。對于一臺750ps的大車來說，這種擺動太大并非好事，畢竟這不是M3之類的小字輩，因此，Haldex四驅(qū)系統(tǒng)還是努力地管控動力的提升，我應(yīng)該沒有感覺到電子系統(tǒng)的深入介入，因為以我剛剛細膩的方向油門配合，電子系統(tǒng)應(yīng)該還是如同天神正在俯視。

Haldex中央差速器在賽道中會有一些細碎的聲音傳上來，事實上SV的三套差速裝置都是協(xié)同可調(diào)的，這不同于普通的中央動力分配，除了3/7-6/4的前后動力分配之外，其后差也是帶有電子鎖止功能的，這樣一來，更接近平衡的底盤布局。

你一定很想聊一聊F12，是的，的確有不同之處，740ps后驅(qū)車在彎道的油門響應(yīng)會與SV不同，不可魯莽開油，否則尾部會有更大的動作，更何況它沒有配備推桿懸掛，所以，SV跑起來會更加得心應(yīng)手一些，甚至可以說是肆無忌憚的。

跑完一節(jié)，我依然忘了去設(shè)定一番，事實上SV也沒留給我太多設(shè)定的空間，坐在駕駛艙里等待出發(fā)的幾分鐘里，我所能做的設(shè)定無非就是調(diào)調(diào)空調(diào)，三種駕駛模式的選擇看似有點寒磣，要知道人家寶馬M3都有著一套復(fù)雜而又嚴密的設(shè)置的，調(diào)避震、調(diào)懸掛、調(diào)變速器……或者高能一點可以再來一套邁凱倫P1那樣玩一玩IPAS、DRS什么的，這些SV統(tǒng)統(tǒng)不提供。

這再次體現(xiàn)了蘭博基尼的理解——好好開車，要這么多按鈕干嘛？你又不是來買電腦的。一旦上了賽道，車子應(yīng)該盡可能把復(fù)雜的問題簡單化，留給駕駛者更多專注，這才是駕駛的真意。SV比普通的Aventador有更專注的駕駛，懸掛的回饋是極其聰明的，即便是在賽道最激烈的模式下，依然能感覺到細微的軟硬變化，前后懸掛的設(shè)定我猜是有了更多的角度調(diào)整的，其底盤的表現(xiàn)更渾然一體。換句話說，工程師們好不容易打造一臺如此平衡的車子，如果預(yù)留太多復(fù)雜的調(diào)整空間，一般人恐怕只會越調(diào)越差。

至于2.8秒的加速時間，不好意思我還真的是完全沒有機會測試，對于這等神器來說，有個數(shù)字擺在這里就好了，犯不著真的去驗證；不過傳說中那30m內(nèi)剎停的高性能剎車我倒是體驗過一回，跟著Pacecar太緊，在威爽彎我決定搏一搏晚剎車點，在前車一片通紅的剎車燈中，我感覺到了腳下強大的制動力，猶豫了半秒是否需要抽頭出去的時候，它神奇般地把車速降了下來。

至于通過空氣動力學設(shè)計而提升的170%下壓力，這一點我是沒感受到的，但我分明記得Pacecar在被我們逼急了之后無奈地告訴我們，下壓力是不一樣的……

快如果只是一個數(shù)字，那會變得寡然無味的，這就好似“吃飽”，但講究的人不但要“吃飽”，更要吃出味道來，SV給我的感覺就是很飽，但味道更好。

在試車之前，微博上有網(wǎng)友調(diào)侃“吳佩你這是去斗牛的”，我依然持著謹慎的態(tài)度如履薄冰，對于750ps的“戰(zhàn)斗?！眮碚f，真的能不自量力地上去斗一番嗎？