新能源革命、全球碳中和、各國政府簽發(fā)燃油禁令、技術繼續(xù)突破并落地，無論從什么角度，電動車，都算得是掌控全球經濟走向的大動脈。要政策有政策，要需求有需求，要賽道有賽道，一個堪稱完美的生長環(huán)境。

在此背景下，2021年，中國新能源車市場交出一份出人意料的答卷，銷量352.1萬，因此有人預言2022年國內新能源市場規(guī)模將突破600萬。

但年關將至，新能源汽車市場卻出現一波價格漲潮。計劃2022年買車的朋友，是應該盡快下手，還是等等更香？600萬的預言是否過于樂觀？

本文將總結最近新能源車的行業(yè)動向，并提供一些參考意見。

一、新能源保費上漲

2021年底，新能源車行業(yè)來了一記悶雷。

2021年12月27日，新能源車保險行業(yè)上線新方案《中國保險行業(yè)協會新能源汽車商業(yè)保險專屬條款（試行）》，所有新能源車輛均須投保新能源車險。

該新能源專屬車險上線后，部分電動車的保費出現明顯上漲，尤其是25萬元以上新能源車型，保費受到大幅影響。

原因包括電動車理賠率過高、理賠金額過高、保險公司利潤下滑、保險責任范圍擴大等因素。在新的保險條款中，新能源專屬車險增加不少保障內容，譬如：除車身外，新能源車獨有的“三電”系統(tǒng)以及其他所有出廠時的設備都將納入承保范圍；三大主險均明確意外事故，包含車輛起火燃燒，相關保險責任有所覆蓋；另外，新能源車的使用環(huán)節(jié)程也有進一步明確，三大主險的責任范圍均全面覆蓋行駛、停放、充電及作業(yè)等場景。

一位特斯拉車主曬圖表示，12月23日收到保險報價時，新車總保費為8278元，而在27日再次收到保險報價時，總保費已升至14902元?？們r增加80%，車損費率更是翻了一倍不止。

因此很多車主感嘆：這些充電省下的油錢都用來買保險了。

雖是如此，但也有好的一面。從長遠來看，新能源車專屬車險進一步明確了新能源汽車的保障范圍，讓事故的責任與賠付更加有法可依。

二、補貼繼續(xù)退坡

2021年最后一天，四部委聯合發(fā)布《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確從2022年1月1日起，新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%。

政策發(fā)布當天，部分熱門車型就宣布漲價。其中，國產Model 3后輪驅動版由25.5652萬元上漲至26.5652萬元，漲價1萬元；國產Model Y后輪驅動版起由28.0752萬元上調至30.184萬元，漲價約2.11萬元。

實際上，新能源汽車補貼退坡并非從2021年才開始，過去幾年間一直處于退坡過程，但從現實來看：2019年新能源汽車整體銷量微降4%；2020年整體銷量增長10%；而2021年新能源汽車銷量對比2020年已經實現近乎翻倍增長。

基于新能源補貼退坡及歷年銷量增長趨勢可以看出，補貼退坡對于新能源汽車市場有影響，但不致命，增長依舊是大趨勢。

中國新能源車的發(fā)展有一個內在邏輯，就是政策把產業(yè)鏈從溫室的土壤呵護長大，然后才慢慢將它們推到大自然。這就是中國新能源行業(yè)能發(fā)展如此迅速的原因。當然，這樣的呵護必定不是永久的，新能源車遲早要與燃油車展開拉鋸戰(zhàn)。

減少補貼會削弱價格體系差異，但補貼退坡并不意味著走向市場導向，終端優(yōu)惠是一個方面，此外還有政策在起作用，比如說限牌、限行等等。

除了持續(xù)的補貼退坡，動力電池的原材料漲價、半導體芯片的供應問題，也是懸在新能源汽車頭上的達摩克利斯之劍。

三、電池價格上漲

2021年，中國新能源汽車產業(yè)繼續(xù)蓬勃發(fā)展，銷量達352.1萬輛，連續(xù)7年居世界首位。與此同時，中汽協的數據顯示，2021年1-11月我國動力電池裝車量累計為128.3GWh，同比上漲153.1%。

需求端的暴漲，從源頭上導致了動力電池的供不應求。

據第三方機構數據，截至1月4日，電池級碳酸鋰的報價已突破30萬元/噸，四個月前碳酸鋰的價格還不到9.5萬元/噸。截至目前，仍然沒有好轉的跡象，電池級碳酸鋰的價格還在以每天超過2000元/噸的價格上漲。

其實不僅是電池級碳酸鋰，鋰輝石、氫氧化鋰、磷酸鐵鋰和三元材料四種原材料的價格也較2021年初上漲了489%、347%、168%和104%。

當前的鋰電原材料的短缺，是供應鏈中多個環(huán)節(jié)共同造成的。2021年，由于全球通脹引發(fā)的國際大宗商品漲價，打響了鋰電池原材料漲價的序幕。目前全球品味度最高的鋰精石在西澳大利亞，由于海運、關稅等因素，國內進口鋰礦石的價格均開始上漲。

2022年全球鋰的供給增速在33%-35%左右。而新能源汽車業(yè)內對明年國內的產量預計普遍在450-500萬輛，同比增速超過50%。即使按最悲觀的450萬輛計算，國內新能源汽車產量的增速也超過全球鋰資源產能的增速。

自此，鋰電原材料走上“越貴越搶，越搶越貴”的循環(huán)，與芯片荒如出一轍。

主流動力電池廠商已經公布新一輪漲價方案，包括不限于LG化學、比亞迪、國軒高科、鵬輝能源、三星SDI等，電池漲價幅度在5%-20%不等，新價格在近期就會實行。

當原材料價格傳導至電池零部件生產商時，產生的結果就是電池零部件價格巨幅上漲，進而導致車輛價格的上漲。據國泰君安調查的數據顯示，車企的單車零部件成本在短短4個月內平均上升了7000元左右。

悲觀的是，預計電池原材料短缺情況會延續(xù)一整年，2022年的動力電池價格將會進一步上漲10~20%。

對于售價較低本、靠雙積分掙錢的低端新能源車，電池漲價將帶來巨大的損傷；對于售價高一點的車型，電池漲價后仍存在調價空間，就看車企愿不愿意讓利消費者了。

四、芯片短缺持續(xù)

從2020年開始，缺芯問題就成為汽車行業(yè)的最大挑戰(zhàn)。

進入2021年后，沒有因此被迫停產或減產的車企寥寥無幾。芯片短缺不僅導致汽車行業(yè)產出減少，消費者購車成本增加，還影響到了依賴貨運卡車的運輸行業(yè)，繼而影響到全球物流成本，甚至還干擾了眾多開發(fā)自動駕駛乘用車或者卡車的科技企業(yè)，汽車行業(yè)缺芯危機成為維持世界經濟持續(xù)發(fā)展的阻礙。

與此同時，在生產端，半導體產業(yè)的產能擴充比較謹慎，年增長率只有6%左右。而對于汽車芯片所依賴的成熟制程和傳統(tǒng)制程晶圓生產線，半導體供應商的擴產更為保守，傳統(tǒng)制程的產能增長速度中只有2%。

復工困難，交通限制，工廠連續(xù)停工等因素，讓汽車零部件供應蒙上一層不確定的陰影，汽車產業(yè)鏈也因此產生誤判。

新勢力帶來的新銷售模式，智能化生產模式，讓車企逐漸偏向“低庫存模式”甚至“零庫存模式”，對供應商也大多采用Just-in-Time準時化管理模式，要求芯片供應商被動的配合。因此，半導體廠商對產能的擴充慎之又慎。當消費市場反彈，車廠臨時起意時，芯片產能早已成為稀缺物種。

2021年3月，美國通用汽車就因芯片短缺，推出了減配“缺芯”皮卡；5月，寶馬X3因缺芯取消了自動駕駛輔助系統(tǒng)；7月，雪佛蘭部分車型因缺芯不得不取消手機無線充電板；10月，理想因毫米波雷達緊缺，向用戶提出了先交付后補裝的方案；11月，為了快速回款，小鵬也出現過先交車再補裝芯片的情況；12月，新能源汽車巨頭特斯拉稱因芯片短缺，部分車型取消USB接口，后續(xù)將開始陸續(xù)補裝，但具體時間仍不能100%承諾。

總之，芯片危機依舊在持續(xù)。中汽中心預測，要到2022年下半年，芯片問題才能得到明顯改善。

五、也不全部是壞消息

當然，2022年購車，并不全是壞消息。

除了上述狀況，但同時推進的政策還包括，強制安裝EDR或DVR黑匣子、取消乘用車合資股比限制、新三包政策上線（7日內可免費退換車）、自動駕駛國標即將實施、嚴格規(guī)范控制鋰電池處理污染等。

此外，即使2022年補貼退坡，但也有兩點超人預期：（1）是打開了每年補貼200萬輛的規(guī)模上限，加大了總體補貼規(guī)模；（2）明確現行補貼技術指標要求不變，確保產品開發(fā)的延續(xù)性，也讓更多新能源汽車收益補貼。

這些對于新能源車的消費者來說，都是利好消息。當然，這些分析都是從市場和產業(yè)角度出發(fā)的，補貼退坡當然是利于新能源汽車行業(yè)健康發(fā)展的。只不過普通消費者而言，2022年買電動車會越來越貴，已經是不爭的事實。

最后不妨換個角度想，根據政策設計，2022年是新能源汽車補貼政策實行的最后一年。千言萬語匯成一句話：早買早享受，晚買再漲價。

（圖/文/攝：皆電 唐科）