華東電化第一路 - 直取華東第一路

2022-06-11 01:37 作者:酸菜魚同學(xué) 0人讀過(guò) | 我要投稿

直取華東第一路

——鷹廈鐵路電氣化建設(shè)紀(jì)實(shí)

張珍麟林春華闕風(fēng)鳴

1993年12月28日，從東海之濱的廈門傳出了令人振奮的消息：全長(zhǎng)705公里的華東第一條電氣化鐵路——鷹廈電氣化鐵路全線開(kāi)通。

北京時(shí)間16時(shí)正，桿塔林立，電網(wǎng)縱橫，面貌一新的廈門火車站。隨著一聲電笛長(zhǎng)鳴，滿插彩旗的國(guó)產(chǎn)韶山3型電力機(jī)車牽引著76次特快旅客列車徐徐駛離廈門火車站，站臺(tái)歡呼聲、鼓樂(lè)聲連成一片。

此時(shí)此刻，人們喜悅的心情，仿佛當(dāng)年王震將軍率領(lǐng)英雄的鐵道兵建成鷹廈鐵路時(shí)的情景。

鷹廈鐵路電氣化的建成開(kāi)通，是八閩鐵路建設(shè)史上的又一件大事。華東鐵路從此開(kāi)始步入電氣化時(shí)代！

時(shí)代呼喚重大決策

北起鷹潭南至廈門縱貫閩贛兩省的鷹廈鐵路，是福建連接內(nèi)地的唯一鐵路干線。這條干線自1956年建成營(yíng)運(yùn)30年來(lái)，曾為福建經(jīng)濟(jì)的發(fā)展做出了重要貢獻(xiàn)。

由于鷹廈線建設(shè)時(shí)主要出于戰(zhàn)備需要，修建工期極短，只用一年零十個(gè)月，其建設(shè)速度為鐵路史上罕見(jiàn)，但設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)也低，加上沿途穿山過(guò)水，彎道多，坡度大，年運(yùn)輸能力僅為400~500萬(wàn)噸。六七十年代，雖經(jīng)過(guò)不斷的技術(shù)改造，增加設(shè)備，運(yùn)能有所提高，但隨著改革開(kāi)放的深入和福建經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾日趨突出，整個(gè)運(yùn)力只能滿足福建需求的60%。據(jù)有關(guān)資料顯示表明，鷹廈線北段（鷹潭到來(lái)舟）下行貨流密度已近1000萬(wàn)噸，中段和南段也達(dá)500萬(wàn)噸，客貨運(yùn)輸均處于飽和狀態(tài)。鷹潭已成為我國(guó)鐵路有名的四大限制口之一，每天有大量的進(jìn)省物資積壓在鷹潭口，福建省急需的工業(yè)原料、礦山機(jī)械、石油、百貨等運(yùn)不進(jìn)來(lái)；而省內(nèi)每年也有數(shù)百萬(wàn)噸的木材、糧食、煤炭、農(nóng)副產(chǎn)品等積壓在鐵路沿線的車站、礦山、林區(qū)！廈門港、馬尾港壓港嚴(yán)重！福建經(jīng)濟(jì)的發(fā)展受到了嚴(yán)重影響。

為此，福建省鐵路建設(shè)的專家們?cè)?0年代末80年代初苦求良策，提出了提高運(yùn)能的種種方案，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的科學(xué)論證，最終選擇了使用牽動(dòng)力電氣化這個(gè)最佳方案。依照這一方案，使用大功率的電力機(jī)車不僅可以降低運(yùn)輸成本，而且具有一種“牛馬效應(yīng)”，即在平地上可以像馬兒那樣跑得快，在爬坡時(shí)，又像老牛似的負(fù)得起重，是最能適應(yīng)鷹廈線特點(diǎn)和遠(yuǎn)期運(yùn)量增長(zhǎng)需要的一種理想方案。它使鷹廈鐵路現(xiàn)代化進(jìn)程，跳過(guò)內(nèi)燃化，一步實(shí)現(xiàn)電氣化。據(jù)此，鐵道部將其納入了世界銀行第三批貸款項(xiàng)目，先后列入國(guó)家“七五”、“八五”期間建設(shè)的重點(diǎn)工程。這是一步跨時(shí)代的速度跨越！這是國(guó)家對(duì)鷹廈鐵路改造的又一重大決策。

精心籌劃大戰(zhàn)鷹廈

素有“山岳鐵路”之稱的鷹廈鐵路，沿途地勢(shì)險(xiǎn)峻，橋隧相連，其間有84座隧道、162座橋梁，半徑在250米至300米的急彎726個(gè)，曲線長(zhǎng)達(dá)372公里，占全線總長(zhǎng)53.6%，有穿越武夷山脈和戴云山脈坡度達(dá)20‰和22‰的高坡區(qū)段二處。要在如此復(fù)雜的地理?xiàng)l件下對(duì)線路進(jìn)行技術(shù)改造和電氣化施工，又要確保運(yùn)營(yíng)，其難度之大可想而知。

為了早日建成華東第一條電氣化鐵路，華東鐵路建設(shè)指揮部指揮長(zhǎng)李軒、副指揮長(zhǎng)周聰清多次來(lái)閩精心策劃。擔(dān)負(fù)這項(xiàng)工程建設(shè)的各建設(shè)單位組成近萬(wàn)人的建設(shè)大軍，從四面八方匯集在鷹廈線，從1986年8月至1993年12月進(jìn)行了長(zhǎng)達(dá)7年零4個(gè)月的艱苦奮戰(zhàn)。他們根據(jù)國(guó)家提出的“分期建設(shè)，分段開(kāi)通，盡早取得效益”的要求，分別在永安至漳平、來(lái)舟至永安、鷹潭至來(lái)舟和漳平至廈門4個(gè)區(qū)段，精心組織了一次又一次大會(huì)戰(zhàn)。這里讓我們記下會(huì)戰(zhàn)中的幾則令人難忘的事例。

事例之一：開(kāi)創(chuàng)全國(guó)鐵路既有線電氣化建設(shè)先河的隧道落底落道戰(zhàn)。鷹廈全線57座隧道，原先設(shè)計(jì)時(shí)沒(méi)有考慮到未來(lái)的電氣化建設(shè)，凈空不足6.1米，不能適應(yīng)電氣化懸掛接觸網(wǎng)的要求，需要進(jìn)行“落底落道”（即將隧道的底部像刨木頭一樣把巖石和土方刨掉一層，重新鋪設(shè)線路，使其符合要求）改造。福州鐵路分局為把這一浩大工程量壓縮到最低限度，仿照國(guó)外先進(jìn)技術(shù)，設(shè)計(jì)研制了一種適用于低凈空隧道電氣化接觸網(wǎng)懸掛的弓形支承裝置。這一裝置把對(duì)隧道高度的要求一下子減少了10厘米，使需要改造的隧道從57座減至27座，節(jié)省了工程量52%，取得令人矚目的效益。但這27座隧道改造仍象一只只攔路虎橫在面前。按封鎖施工每天4小時(shí)計(jì)算，需持續(xù)7個(gè)月，不利于安全，怎么辦？福州鐵路分局、福州鐵路工程總公司和福州鐵路設(shè)計(jì)院等單位，經(jīng)過(guò)實(shí)地調(diào)查，精密計(jì)算，及人力物力的準(zhǔn)備，決定對(duì)鷹廈線中段17座和北段10座的隧道改造分別采取一次性連續(xù)封鎖55個(gè)小時(shí)和34小時(shí)集中施工的辦法進(jìn)行。

1987年6月13日8時(shí)，鷹廈線中段一場(chǎng)對(duì)17座隧道同時(shí)落底落道改造的攻堅(jiān)戰(zhàn)打響了。3500多人的建設(shè)大軍，在福州鐵路分局局長(zhǎng)張金山、現(xiàn)場(chǎng)總指揮王麟書及各參建單位的指揮下，同時(shí)進(jìn)入線路，奮戰(zhàn)在各自施工點(diǎn)上。百里鐵道，炮聲隆隆，人來(lái)人往，車水馬龍。在這期間，福州鐵路分局開(kāi)行了軌道車、路用車，組織貨物區(qū)間卸料車共25趟，計(jì)裝運(yùn)道渣、枕木、河沙、水泥、卵石144車，并扣用了代客車、平板車39輛，日夜運(yùn)送材料和人員到指定的施工點(diǎn)。

嶺頭隧道全長(zhǎng)528.78米，并呈“S”形彎道，洞內(nèi)光線黯淡，作業(yè)面小，只有一處出渣土，成為全線工期的制約工點(diǎn)。福州鐵路工程總公司一段段長(zhǎng)陳云程6次察看了地形，對(duì)爆破、石渣、鋼軌、枕木擺放地點(diǎn)都作了周密的安排。洞內(nèi)要打1萬(wàn)多個(gè)炮眼，馬達(dá)聲、風(fēng)槍聲、鋼釬聲交織在一起，震耳欲聾。每當(dāng)一陣炮響之后，洞內(nèi)仍然硝煙彌漫時(shí)，干部、黨員便帶頭沖進(jìn)洞內(nèi)，振臂揮鏟。當(dāng)工程順利進(jìn)展時(shí)，他們又遇到清石渣的困難。這些渣石，多年沒(méi)篩換、泥封塊結(jié)，堅(jiān)硬異常，每清一筐，都要比計(jì)劃時(shí)間多3倍以上，到次日15時(shí)嶺頭隧道的進(jìn)度整整拖下10個(gè)小時(shí)，逼得各現(xiàn)場(chǎng)指揮都趕來(lái)，研究增援對(duì)策。1小時(shí)后，100多名援兵趕到，沖進(jìn)洞內(nèi)清篩、抬筐、運(yùn)渣。有的人雙肩被壓得紅腫出血，雙腿疲軟難抬；有的人眼睛被灰塵刺得生疼，渾身被水泥灰與汗水浸漬得火燒火燎的；有的人惡心嘔吐，卻沒(méi)有一個(gè)下火線，直到工程完畢。與此同時(shí)，電氣化工程局二處的建設(shè)者們也爭(zhēng)分奪秒，充分利用“天窗”時(shí)間交叉作業(yè)，抓緊進(jìn)行隧道內(nèi)部的電氣化施工，在隧道拱部打孔、封點(diǎn)、安裝、調(diào)整，共安裝弓形支承裝置532處。

這次會(huì)戰(zhàn)連續(xù)進(jìn)行了三天兩夜，共節(jié)約投資300萬(wàn)元，減少對(duì)運(yùn)輸生產(chǎn)影響相當(dāng)于多運(yùn)貨物88.54萬(wàn)噸。同樣，在鷹廈線北段對(duì)10座低凈空隧道的落底落道改造也取得了成功，得到了鐵道部和福建省嘉獎(jiǎng)?！耳棌B線電氣化改造采用一次性連續(xù)封鎖運(yùn)輸組織與施工方案配合協(xié)調(diào)的研究》獲1990年國(guó)家科技成果獎(jiǎng)。

事例之二：全省最大的編組站來(lái)舟站場(chǎng)的改造。來(lái)舟站是福建鐵路的“心臟”，它位于鷹廈外福兩線的交匯點(diǎn)，承擔(dān)著鷹潭、廈門、福州3個(gè)方向列車車輛的編解任務(wù)。為了把原來(lái)設(shè)備簡(jiǎn)陋、橫列式的一級(jí)二場(chǎng)，建設(shè)成為現(xiàn)代化的站場(chǎng)，適應(yīng)電氣化后更大量的車輛編解需要；福州鐵路分局、福州鐵路勘測(cè)設(shè)計(jì)院、鷹廈外福線工程指揮部的有關(guān)專家會(huì)同福建省鐵道學(xué)會(huì)進(jìn)行多次研討，確定了縱列式的二級(jí)三場(chǎng)擴(kuò)建方案。之后，建設(shè)單位和設(shè)計(jì)單位打破常規(guī)，幾次進(jìn)駐現(xiàn)場(chǎng)，對(duì)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行了3次優(yōu)化，組織了新建外洋至來(lái)舟到達(dá)場(chǎng)6公里的復(fù)線、來(lái)舟站機(jī)械化駝峰、改造到發(fā)場(chǎng)等3次戰(zhàn)役。在這3次戰(zhàn)役中，福州鐵路工程總公司二段、七段、上海通號(hào)公司等施工單位的全體職工、民工、廢寢忘食，平均每天工作14小時(shí)以上，共削平了大小山頭3座，計(jì)土石方443萬(wàn)立方米，鋪軌48.5公里，新建燈橋2座，30萬(wàn)噸貨場(chǎng)1個(gè)，機(jī)械化駝峰1座，變電所1座。

在施工中，由于來(lái)舟站是個(gè)日夜作業(yè)繁忙的編組站，各參建單位施工互相交叉，他們便進(jìn)行了緊密的協(xié)作。

由于技改，來(lái)舟站有121根舊電桿要限時(shí)拔除，而負(fù)責(zé)站場(chǎng)施工的漳平工程二段僅有一臺(tái)蒸汽吊機(jī)，難度很大，此時(shí)，電氣化局三處便主動(dòng)派出主吊機(jī)支援。當(dāng)該處了解站場(chǎng)北區(qū)正線外側(cè)還有一大堆雨棚鋼筋混凝土柱急需搬走，又主動(dòng)調(diào)來(lái)吊車協(xié)助，整整忙了一天。同樣，當(dāng)漳平工程二段在施工中了解到電氣化局的軌道吊吊裝電氣化塔柱無(wú)法到位時(shí)，也主動(dòng)派出履帶吊協(xié)助吊裝，為架設(shè)燈橋創(chuàng)造了條件。由于精心組織、多方協(xié)作，來(lái)舟站在站場(chǎng)改造中，日編解車輛不僅沒(méi)有減少，反而還有所增加。同時(shí)，由于優(yōu)化設(shè)計(jì)，節(jié)約投資474萬(wàn)元，改造后的來(lái)舟站日編解車輛由原來(lái)的2800輛提高到4800輛，如進(jìn)一步提高自動(dòng)化程度，可達(dá)到5000輛，可滿足直到本世紀(jì)末福建經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求。《來(lái)舟站場(chǎng)優(yōu)化設(shè)計(jì)》獲國(guó)家優(yōu)秀設(shè)計(jì)三等獎(jiǎng)。

事例之三：高度集中、高度協(xié)作的鷹來(lái)段電氣化施工。鷹來(lái)段為鷹廈、外福鐵路的合流區(qū)段，北與浙贛線上的鷹潭樞紐站相接，車流密度大，向?yàn)楦＝ㄨF路的“咽喉”。這一區(qū)段的電氣化改造直接影響到鷹潭分界口的客貨運(yùn)輸，封鎖施工開(kāi)“天窗”難；改造中的通信信號(hào)工程，涉及鷹潭樞紐站，一經(jīng)展開(kāi)，便要牽涉到南京、上海、杭州、南昌、福州等5個(gè)分局的通信信號(hào)改變，協(xié)調(diào)動(dòng)作不易。為此，建設(shè)單位和施工單位共同制定了總體的施工網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃。為解決運(yùn)輸繁忙與開(kāi)“天窗”的矛盾，施工單位與運(yùn)輸部門密切配合，采取了按各施工點(diǎn)施工的順序先后封鎖、先后結(jié)束的“抽屜式”開(kāi)治天窗”辦法，把施工對(duì)運(yùn)輸?shù)挠绊憸p少到最低程度，解決了施工封鎖問(wèn)題。對(duì)最難最復(fù)雜、涉及面廣的通信工程，在鐵道部、上海鐵路局的統(tǒng)一協(xié)調(diào)下，采取高度集中、協(xié)作辦法，5個(gè)分局通力配合，組織了南昌鐵路通信段，水安、郭坑鐵路電務(wù)段的技術(shù)人員參加會(huì)戰(zhàn)，到1991年6月4日實(shí)現(xiàn)全段一次開(kāi)通成功。至此，從鷹潭至漳平513公里全部實(shí)現(xiàn)了電氣化，占全線工程的72.8%，1992年經(jīng)國(guó)家審計(jì)署委托福建省審計(jì)局審計(jì)，安全、質(zhì)量、效益、速度均達(dá)到A級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。

事例之四：倒排工期，最后沖刺，實(shí)現(xiàn)“零”的突破的工程。全長(zhǎng)192公里的漳廈段是鷹廈鐵路電氣化工程中最后的沖刺工程，按計(jì)劃于1994年6月完成。1993年6月12日，鐵道部部長(zhǎng)韓杼濱要求各參建單位全力以赴，保證該區(qū)段電氣化1993年12月26日開(kāi)通，比原計(jì)劃提前了半年。時(shí)間緊、任務(wù)重、工程量大、要求高，使該區(qū)段電氣化工程呈現(xiàn)了異乎尋常的緊張。

為了實(shí)現(xiàn)1993年12月26日開(kāi)通的工期目標(biāo)，鐵道部建設(shè)司司長(zhǎng)周振遠(yuǎn)和上海鐵路局副局長(zhǎng)王麟書分別在廈門主持召開(kāi)由各參建單位參加的“大三方”協(xié)調(diào)會(huì)議；上海鐵路局局長(zhǎng)張龍向全局提出了具體要求；福州鐵路分局局長(zhǎng)鄧進(jìn)瑞、黨委書記黃煥忠專門召集黨政有關(guān)部門人員會(huì)議，研究解決運(yùn)力、人力、物力支援問(wèn)題，并確定副分局長(zhǎng)陳忠義專門組織落實(shí)。各參建單位都以“12·26”開(kāi)通為目標(biāo)進(jìn)行倒排工期，確定工作進(jìn)度與完成日期。漳廈段電氣化建設(shè)的戰(zhàn)線上，出現(xiàn)了一幕幕動(dòng)人場(chǎng)面：

——電氣化工程局局長(zhǎng)李子旺在生產(chǎn)大會(huì)上宣布：漳廈段電氣化工程是1993年“天字第一號(hào)”工程，要求廣大職工為加快漳廈電氣化建功立業(yè)。為加強(qiáng)施工力量，他從武漢快速調(diào)動(dòng)了一個(gè)工程隊(duì)和從上海調(diào)動(dòng)了地鐵的二個(gè)班到鷹廈線南段參加會(huì)戰(zhàn)。為了集中機(jī)械車輛施工，他們共調(diào)動(dòng)了日本作業(yè)車、架線車、軌道車、汽車、平板車等各種車輛94臺(tái)（輛），投入戰(zhàn)斗。

——在運(yùn)輸戰(zhàn)線上，出現(xiàn)了趕運(yùn)電氣化建設(shè)物資的景象。飛機(jī)、火車、汽車，凡是能用得上的交通工具都用上了。由于多渠道趕運(yùn)物資，北京的光纜、西安的信號(hào)繼電器、天水的信號(hào)電纜、寶雞的接觸網(wǎng)配件、山東濟(jì)寧的電線等從全國(guó)四面八方源源不斷地運(yùn)到工地，保證了施工用料。

在漳廈段電氣化建設(shè)中，郭坑站的接觸網(wǎng)工程和廈門海堤的立桿工程，特別引人注目。郭坑站開(kāi)工較晚，1993年10月8日才動(dòng)工，按計(jì)劃至少要3個(gè)月才能完成。為了搶時(shí)間、爭(zhēng)速度，承擔(dān)該站接觸網(wǎng)工程的電氣化局二處二隊(duì)，專門組織了22人的突擊隊(duì)，在隊(duì)長(zhǎng)胡志智、副隊(duì)長(zhǎng)楊明的帶領(lǐng)下，晝夜奮戰(zhàn)，僅用一個(gè)半月的時(shí)間就拿下全部工程。1993年11月9日這一天，突擊隊(duì)就放線7條，平均每人一天干了3天的活。

廈門海堤的立桿施工，是一項(xiàng)高難度的工程，在國(guó)內(nèi)是第一次，國(guó)外也是不多見(jiàn)的。海堤處于受臺(tái)風(fēng)海浪影響的地段，1956年修建鷹廈鐵路時(shí)，海堤的修筑是靠木船載石頭沉下海底堆積而成，底層為不規(guī)則的亂石。幾十年來(lái)，海堤狀況一直都比較穩(wěn)定。這里不僅有火車、汽車通過(guò)，還有供應(yīng)全市軍需民用的淡水管道通過(guò)，是廈門島連接大陸的生命線。有關(guān)部門規(guī)定，任何人都不準(zhǔn)動(dòng)海堤。然而，電氣化不立桿是不行的，如何施工？1992年1月，福州鐵路分局在廈門召開(kāi)的漳廈段電氣化鐵路技術(shù)設(shè)計(jì)鑒定會(huì)上，專家提出了很多寶貴意見(jiàn)。最后確定采取拆海堤胸墻在平地上起基礎(chǔ)，用重錘平衡原理組織施工，做到立桿不挖坑。這種做法是獨(dú)一無(wú)二的。經(jīng)過(guò)兩次實(shí)驗(yàn)證明，這種平地打基礎(chǔ)立的鋼柱完全能達(dá)到抗臺(tái)風(fēng)抗接觸網(wǎng)拉力的要求。通過(guò)技術(shù)鑒定后，于1993年5月正式施工。擔(dān)負(fù)這項(xiàng)施工的電氣化局工程二處第五作業(yè)隊(duì)的建設(shè)者們，冒著酷暑驕陽(yáng)，經(jīng)過(guò)艱苦施工，終于在海堤上立起鋼柱112個(gè)，并完成接觸網(wǎng)架線任務(wù)。

輝煌業(yè)績(jī) 燦爛前景

經(jīng)歷了2600多個(gè)日日夜夜與風(fēng)風(fēng)雨雨，華東第一條電氣化鐵路，終于以其恢宏的氣勢(shì)，穿越于閩贛兩省的青山碧水間。這期間，建設(shè)者們共完成總投資約14億完人民幣的工程建設(shè)任務(wù)，計(jì)完成土石方工程6000萬(wàn)立方米，鋪軌148.8公里，立鋼筋混凝土柱18345根，立鋼柱1187根，架設(shè)各種導(dǎo)線3250條公里，埋設(shè)各種通信電纜1361公里，新建通信站11座，新建變電所17.座總?cè)?11MVA，建成各類房屋22.8萬(wàn)平方米，改造低凈空隧道27座、大小站場(chǎng)86個(gè)及與電氣化相關(guān)的配套工程。

人們不會(huì)忘記，在電氣化首先開(kāi)通后的永漳段創(chuàng)建華東地區(qū)第一個(gè)供電段——漳平供電段的建設(shè)者們，他們艱苦創(chuàng)業(yè)，精修細(xì)檢，創(chuàng)造了長(zhǎng)時(shí)間無(wú)弓網(wǎng)事故的全國(guó)電氣化鐵路供電系統(tǒng)安全最高紀(jì)錄，為電力機(jī)車安全運(yùn)行，支援鷹廈線南段北段的電氣化施工作出了貢獻(xiàn)。

人們也不會(huì)忘記，為創(chuàng)建華東第一個(gè)電力機(jī)車機(jī)務(wù)段——永安機(jī)務(wù)段的創(chuàng)業(yè)者們，他們?cè)谌藛T沒(méi)增加的情況下，承擔(dān)了總投資1070萬(wàn)元、建筑面積達(dá)1萬(wàn)多平方米的基建任務(wù)，在短時(shí)間內(nèi)建成了電力機(jī)車整修場(chǎng)、定修庫(kù)，并且培養(yǎng)了一大批電力機(jī)車乘務(wù)員、檢修員。

鷹廈線電氣化的全線建成開(kāi)通，不僅使鷹廈線輸送能力提高1倍，按綜合指標(biāo)計(jì)算，每萬(wàn)噸公里運(yùn)輸成本降低27%，大大緩解了鷹潭口運(yùn)能緊張的狀況，對(duì)福建經(jīng)濟(jì)的騰飛起著促進(jìn)作用，而且對(duì)華東鐵路面貌的改觀和經(jīng)濟(jì)的繁榮，都具有深遠(yuǎn)影響。

（原載《福建日?qǐng)?bào)》1994年1月7日）