文/編譯：麥芽糖?型錄圖：外網(wǎng)?資料引用：喂雞

1991年5月?lián)Q代。

Z30?Soarer/SC的外觀造型由豐田位于美國南加州的CALTY設(shè)計(jì)工作室設(shè)計(jì)，該設(shè)計(jì)工作于87年啟動(dòng)，設(shè)計(jì)師由Erwin Lui和Denis Campbell之手，采用了黏土模型設(shè)計(jì)車身，草圖以三維方式制圖，外觀設(shè)計(jì)相比上代更為圓潤，當(dāng)然車身線條也進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)并曲面化，使得最大限度地提升空氣動(dòng)力學(xué)性能，咋一看很像是當(dāng)時(shí)保時(shí)捷的家族設(shè)計(jì)風(fēng)格。

同樣也繼承了前兩代所使用的有框式車門，并沿用了上代的四連桿車門鉸鏈結(jié)構(gòu)，打開時(shí)鉸鏈側(cè)向外凸出，便于在狹窄空間上下車，最初前臉沒有格柵，取而代之的是前保險(xiǎn)杠下方的進(jìn)氣口，車身尺寸和軸距相比上代大幅增加，正如設(shè)計(jì)主管Denis Campbell和Erwin?Lui所說，Z30?Soarer/SC的設(shè)計(jì)美學(xué)是基于了“情感和感覺”，而不是線性美學(xué)，Cd值為0.31，獨(dú)立四頭燈設(shè)計(jì)為這一代的特征。

長寬高為4,860mm×1,790mm×1,340mm，軸距為2,690mm

內(nèi)飾裝備同樣也符合了高級(jí)跑車的標(biāo)準(zhǔn)，并給人一種比皇冠更為高品質(zhì)的印象，并且更接近其Celsior的印象，最頂配GT Limited配置雖然配置豐富，但價(jià)格（普通版）要大低于同級(jí)進(jìn)口競品，像是主駕駛氣囊，后排三點(diǎn)式安全帶，自動(dòng)空調(diào)，舒適進(jìn)入系統(tǒng)和后排便捷進(jìn)入（世界首創(chuàng)），真皮電動(dòng)座椅，以及木紋面板等都是標(biāo)配的，當(dāng)然該版還可以選EMV觸控多媒體系統(tǒng)，帶有CD-ROM載體（世界首創(chuàng)）的GPS導(dǎo)航，以及倒車影像（需選裝，限帶尾翼版），當(dāng)然數(shù)字儀表也是全系標(biāo)配，除低配外標(biāo)配行車電腦。

動(dòng)力方面，Z30 Soarer的動(dòng)力總成最初只有初代1JZ-GTE 2.5L直六雙渦增，或1UZ-FE 4.0V8自吸兩款。

前者初代1JZ-GTE最早應(yīng)用在JZX81馬克兔三兄弟，以及JZA70豬扒上，1JZ-GTE除了使用了由雅馬哈重新設(shè)計(jì)改進(jìn)的缸蓋外，缸體和曲軸等與1JZ-GE自吸機(jī)共通，并配備了豐田CT12陶瓷渦輪，得益于其這種輕量化陶瓷渦輪，具有非常好的加速響應(yīng)，并且渦輪遲滯的減少已達(dá)到了當(dāng)時(shí)最先進(jìn)水平，其他則活塞采用了導(dǎo)熱鋁合金材質(zhì)并帶有冷卻通道，大大提升了活塞的冷卻耐熱性，并配備了TDI（TOYOTA?DIRECT?IGNITION SYSTEM）直接點(diǎn)火系統(tǒng)，以提高過增壓時(shí)的點(diǎn)火性能，最大馬力以最小排量達(dá)到了當(dāng)時(shí)萬惡的君子協(xié)定規(guī)制值的280ps。

早期初代1JZ-GTE結(jié)合了直六機(jī)所固有的平順性，短沖程下的加速能力以及小型陶瓷輪式渦輪增壓器的早期動(dòng)力輸出相結(jié)合，其葉輪在高葉輪轉(zhuǎn)速和局部溫度條件下會(huì)容易出現(xiàn)分層，通常是較高增壓所造成，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)耐#但然而渦增器的可靠性只能說是依托答辯，由于氣缸的單向閥（特別是進(jìn)氣凸輪蓋上的單向閥）容易出現(xiàn)故障，導(dǎo)致竄缸氣體進(jìn)入了進(jìn)氣歧管，使得大量的油蒸氣被流入到渦輪，導(dǎo)致了渦輪故障和密封件過早磨損，后來第二代1JZ-GTE解決了這一毛病，當(dāng)然在日本有一次召回是為了修理初代發(fā)動(dòng)機(jī)。

后者1UZ-FE 4.0V8最早應(yīng)用在XF10 Celsior/雷家LS，甚至在92年基于H100海獅長軸距而來的豐田高規(guī)格救護(hù)車HIMEDIC（初代）上所應(yīng)用（最大馬力被壓低到220ps），采用了90°夾角布局，并且氣缸采用了真空吸鑄法鍛造，最大馬力最初依舊為260ps，95款發(fā)動(dòng)機(jī)改進(jìn)后被提升至265ps，

而換代后一度被取消3.0GT于94年在日版上新增，這次并非搭載7M-GTEU渦增，而是普普通通的初代2JZ-GE自吸，該版早在92年率先提供到北美市場的雷家SC300上，當(dāng)然只不過差了10ps，日版為230ps。

變速箱為5速手動(dòng)或ECT-i（后換裝為ECT-iE）電控4速自動(dòng)，手動(dòng)變速箱只限日版2.5L渦增，以及北美的雷家SC300（92-97款）可選，另外還可選托森限滑差速器（最初限2.5L雙渦增版可選（但不能與TRC一同選裝），后改為全系可選）。

日版發(fā)動(dòng)機(jī)最大馬力/扭矩參數(shù)表

1JZ-GTE?2.5L直六渦增

排量：2,491cc

配氣機(jī)構(gòu)：雙凸輪軸

氣門數(shù)：24氣門（每缸4個(gè)）

進(jìn)氣形式：渦輪增壓（初代雙渦輪，第二代VVT-i單渦輪），帶中冷器

供油方式：EFI電噴

缸徑/行程：86.0mm×71.5mm

壓縮比：8.5（初代雙渦輪），9.0（第二代VVT-i單渦輪）

發(fā)動(dòng)機(jī)特有技術(shù)：VVT-i智能可變氣門正時(shí)（第二代）

最大馬力：

206kW(280ps)/6,200rpm

最大扭矩：

362.8N·m(37.0kg·m)/4,800rpm（初代雙渦輪(前期/中期)）

377.6N·m(38.5kg·m)/4,800rpm（第二代VVT-i單渦輪(后期)）

2JZ-GE 3.0L直六自吸

排量：2,997cc

配氣機(jī)構(gòu)：雙凸輪軸

氣門數(shù)：24氣門（每缸4個(gè)）

進(jìn)氣形式：自然吸氣

供油方式：EFI電噴

缸徑/行程：86.0mm×86.0mm

壓縮比：10.0（初代），10.5（第二代VVT-i）

發(fā)動(dòng)機(jī)特有技術(shù)：VVT-i智能可變氣門正時(shí)（第二代）

最大馬力：

165kW(225ps)/6,000rpm（初代(前期/中期/97款后期)）

169kW(230ps)/6,000rpm（第二代VVT-i(98款后期)）

最大扭矩：

284.4N·m(29.0kg·m)/4,800rpm（初代(前期/中期/97款后期)）

304.4N·m(31.0kg·m)/4,000rpm（第二代VVT-i(98款后期)）

1UZ-FE?4.0L?V8

排量：3,968cc

配氣機(jī)構(gòu)：四凸輪軸

氣門數(shù)：32個(gè)（每缸4個(gè)）

進(jìn)氣形式：自然吸氣

供油方式：EFI電噴

缸徑/行程：87.5mm×82.5mm

壓縮比：10.0（前期），10.4（中期/后期）

最大馬力：

191kW(260ps)/5,400rpm（前期）

195kW(265ps)/5,400rpm（中期/后期）

最大扭矩：

353.0N·m(36.0kg·m)/4,600rpm（前期）

362.8N·m(37.0kg·m)/4,600rpm（中期/后期）

前/后懸架則繼續(xù)采用雙叉臂式，常規(guī)配置的4.0 GT-L配備帶TEMS的電控空氣懸掛，2.5 GT-TT L則配備壓電式的TEMS電控懸掛。

另外，4.0GT-L提供了TACS電控主動(dòng)液壓懸架的版本，摒棄了傳統(tǒng)的彈簧減震和防傾桿，取而代之是由一個(gè)復(fù)雜的電子控制系統(tǒng)，并由一系列的傳感器（如：偏航速度傳感器，垂直G值傳感器，高度傳感器，輪速傳感器，縱向和橫向G值傳感器）所控制的液壓懸架，簡而言之通過對(duì)減震器內(nèi)部的液壓和氮?dú)鈮毫M(jìn)行細(xì)微的增減，來優(yōu)化來自路面的沖擊和轉(zhuǎn)彎時(shí)的姿勢變化。

以上傳感器檢測到轉(zhuǎn)向G值，加速和制動(dòng)力等，在沒有側(cè)傾的情況下實(shí)現(xiàn)了平穩(wěn)的操控性能，但反面上該系統(tǒng)的液壓組件的重量比配備彈簧減震的4.0GT，以及電控液壓懸掛的GT-L增加了110kg，增重以及對(duì)動(dòng)力要求一定程度上影響了直線性能，當(dāng)然價(jià)格也是高的不行（詳見下文），此外該版也同樣搭載了4WS動(dòng)態(tài)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

車身采用了CIAS（Crash Impact Absorbing Structure，GOA前身）安全結(jié)構(gòu)車身，日版的ABS和安全氣囊為部分配置作為標(biāo)配或選配，后改為為全系標(biāo)配，此外這一代還新增了TRC（雷克薩斯名為TRAC）牽引力控制系統(tǒng)（日本市場在96年二改時(shí)（?）取消了該配置）。

作為豐田先進(jìn)尖端技術(shù)的形象領(lǐng)袖跑車，但不巧的是Z20 Soarer的推出時(shí)機(jī)太遲了，推出當(dāng)時(shí)正碰巧了泡沫經(jīng)濟(jì)破滅后的兩個(gè)月，并伴隨著高級(jí)車和跑車市場需求萎縮的沖擊之下，銷量要大跌于前兩代，當(dāng)然銷售戰(zhàn)略上也承擔(dān)著對(duì)現(xiàn)有老款用戶的置換需求，以及搶攻進(jìn)口豪華跑車市場這兩個(gè)角色上，建議售價(jià)也被漲至高價(jià)區(qū)間范圍內(nèi)水平，另外JZA80豬扒也是基于該車平臺(tái)架構(gòu)開發(fā)而來。

其中4.0 GT-L TACS主動(dòng)液壓懸架版的上市當(dāng)初建議售價(jià)則高達(dá)了745萬円，相比于普通配置的4.0GT-L要多掏200萬円，途中還標(biāo)配了電動(dòng)天窗，直至95款的售價(jià)漲到了767萬6000円，受懸架系統(tǒng)的復(fù)雜性和成本問題，該版在96年小改款時(shí)被取消，最終只生產(chǎn)了873臺(tái)（?）。

另外由于直六版作為銷售主力的因素，日版4.0L于98年被取消，而原裝2.5L渦增手動(dòng)擋版較為稀少，完美移植JZA80豬扒所使用的格拉格特6速手動(dòng)也沒有什么毛病。

94年進(jìn)行了首改，首改只對(duì)前保險(xiǎn)杠和尾燈進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)，16寸鋁合金輪圈同樣換上了新造型，同時(shí)新增3.0GT并取代彈簧懸掛的4.0GT，托森差速器改為全系選裝。

而二改于96年進(jìn)行，二改對(duì)外觀和機(jī)械方面有著重大的變化，新造型的前保險(xiǎn)杠使得整車更加有運(yùn)動(dòng)感，并新設(shè)了細(xì)長的小型前格柵，其他變化則新增側(cè)裙，并對(duì)后保險(xiǎn)杠和尾燈，以及后尾翼進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)。

動(dòng)力最初只對(duì)2.5L渦增版換裝第二代1JZ-GTE發(fā)動(dòng)機(jī)，至少該發(fā)動(dòng)機(jī)彌補(bǔ)了初代發(fā)動(dòng)機(jī)因渦輪滲油而導(dǎo)致渦輪故障的問題，該發(fā)動(dòng)機(jī)采用了豐田BEAMS發(fā)動(dòng)機(jī)架構(gòu)，搭載VVT-i智能連續(xù)可變氣門正時(shí)系統(tǒng)，經(jīng)改進(jìn)后發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水套以改善氣缸冷卻，并使用了當(dāng)時(shí)最新開發(fā)的帶有氮化鈦涂層的墊片以減少凸輪摩擦，此外還搭載了A80豬扒上所使用了ETCS電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)（電子線控油門）。

渦增從初代的雙渦輪被改為單個(gè)，并換裝豐田CT15B陶瓷渦輪，單渦增通過在氣缸蓋中使用較小的排氣口，從而在一定程度上提高了效率，使得逸出的廢氣在離開氣缸蓋時(shí)具有更高的速度，從而使渦輪以更低轉(zhuǎn)速下而旋轉(zhuǎn)的更快，由于搭載VVT-i以及改進(jìn)后的氣缸冷卻使得壓縮比從8.5被增加到9.0，盡管最大馬力維持了其萬惡的君子協(xié)定值，但在2,400rpm轉(zhuǎn)速下扭矩增加了20N·m，第二代1JZ-GTE的這些改進(jìn)提高了發(fā)動(dòng)機(jī)效率，并減少了10%的油耗。

另外2.5GT-T L的TEMS電控懸掛從原來的壓電式被升級(jí)為Skyhook天鉤式，3.0L新增運(yùn)動(dòng)包，配備了運(yùn)動(dòng)調(diào)校懸掛，16寸鋁合金輪圈，后尾翼/后雨刮，以及黑色內(nèi)裝等，另外其他配置車系也進(jìn)行了調(diào)整，2.5L渦增手動(dòng)擋版只限基本配置提供，4.0L標(biāo)配EMV，并取消了高價(jià)的4.0 GT-L TACS主動(dòng)液壓懸架版，另外其他配置可選2DIN語音導(dǎo)航系統(tǒng)。

98年3.0L版換裝第二代2JZ-GE發(fā)動(dòng)機(jī)，同樣配備了VVT-i以及ETCS-i智能電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)，動(dòng)力和燃油經(jīng)濟(jì)性也同樣被提升，另外4.0L在日版上被取消。

在日本市場發(fā)布一個(gè)月后，Z20?Soarer以雷克薩斯SC（初代）的身份進(jìn)入北美市場，基本上也就是為了玩國際化，這也是歷代Soarer史上首次在日本以外的國家市場銷售，也是雷克薩斯品牌第一款跑車車系。

最初僅提供了搭載1UZ-FE?V8的SC400，后92年新增搭載2JZ-FE直六的SC300，與日版的區(qū)別在于儀表板變成了傳統(tǒng)的機(jī)械自發(fā)光式，并配備Nakamichi中道音響系統(tǒng)，97年進(jìn)行了小改款，除了外觀小改外，兩款發(fā)動(dòng)機(jī)都搭載了VVT-i智能連續(xù)可變氣門正時(shí)系統(tǒng)，SC400換裝了5速自動(dòng)（SC400 GT-L保留4速自動(dòng)）并對(duì)限滑差速器進(jìn)行了升級(jí)。

當(dāng)然二改后的一些地方在日版上是沒有的，如自動(dòng)擋換擋槽變成了蛇形擋，99-00款方向盤也變成了與S160 GS共通造型的三幅方向盤，甚至還提供了與X110馬克兔兄弟運(yùn)動(dòng)版同款的16寸鋁合金輪圈等等這些。

SC在北美推出后最初受到了非常高的評(píng)價(jià)，并獲92年MT雜志年度進(jìn)口車獎(jiǎng)項(xiàng)，也連續(xù)三年（92-95）列入CAD雜志“10 Best”中，而到了90年代末期，由于設(shè)計(jì)陳舊缺乏重大更新，加上市場的變化使得跑車市場被萎縮的影響，SC在北美市場的銷量開始逐漸失控并下降，銷量大多數(shù)為自動(dòng)擋版，初代SC只限北美市場銷售。

初代SC于00年停產(chǎn)，而日本本土的Z30 Soarer于01年停產(chǎn)，十年銷售期間在日本市場的累計(jì)新車注冊上牌數(shù)為64,382臺(tái)，而北美市場（92-00年間）的累計(jì)銷量為82,538臺(tái)，之后第四代Soarer/第二代SC就變成了半吊子的V8硬頂敞篷。