Maserati (瑪莎拉蒂)。這是一個很矛盾的品牌，無論是對車迷而言還是對這個品牌自己而言。在過去的幾年瑪莎拉蒂長期以來一直處于豪華品牌的邊緣地位，而且反復無常，以至于我們甚至不再確定這個品牌到底代表著什么。感謝像GranTurismo和Quattroporte這樣的產品，瑪莎拉蒂一度被認為是更豪華，更舒適的法拉利。但隨后的產品例如糟糕的Ghibli以及沉悶的Levante，卻使得這個品牌完全丟到了曾經的輝煌與特色，變成了大眾口中的徒有其表，質量極差的“渣男之車”。這段時間對于瑪莎拉蒂無疑是一段艱難的時光，不過這一切都將改變。隨著該公司16年以來的第一臺超級跑車的誕生：MC20。不過這期專欄并不會完全著重于講述MC20這臺車本身，畢竟我相信諸位已經看了很多關于這臺車的媒體報道和測試了。相反，這一期我要來聊一聊為什么MC20對于這個品牌是極其重要的，為什么瑪莎拉蒂要花上十六年才能再造出一臺超跑，以及這臺車是如何成功的開啟瑪莎拉蒂接下來的是十年篇章的。

不過在這之前，有一個問題我們一定要搞明白：瑪莎拉蒂這幾年到底怎么了？為什么曾經與法拉利，蘭博基尼齊名的意大利國寶級車廠在這幾年卻逐漸變得聲名狼藉。產品可靠性，性價比以及用戶體驗幾乎都跌到了冰點，產品迭代速度變得很慢，外觀內飾設計平庸。不過這也不是第一次瑪莎拉蒂深陷危機了。這家公司于1914年于意大利博洛尼亞成立，一開始專門生產制造賽車，并在1957年在著名的阿根廷F1車手方吉奧的幫助下贏得了世界冠軍。不過也是這一年，他們決定不再參賽，轉而生產公路車。而事實證明，他們也很擅長這方面。如3500 GT，Quattroporte與Ghibli?SS等經典車款在今天仍被許多收藏家津津樂道。然后就像那個時期許多出色的歐洲豪華車小作坊一樣，他們快沒錢了...

于是在1968年，瑪莎拉蒂被雪鐵龍收購。在法國人可靠的財務支持下，新車型的推出和制造數(shù)量比前幾年要多得多。雪鐵龍借用了瑪莎拉蒂的專業(yè)知識和發(fā)動機用于雪鐵龍SM和其他車型，瑪莎拉蒂則吸收了雪鐵龍的技術，特別是在液壓方面。在三年之后，瑪莎拉蒂對超級跑車市場的第一次嘗試誕生了：Bora。

由意大利傳奇設計公司Giorgetto Giugiaro設計，Bora是瑪莎拉蒂第一臺中置后驅的量產車，也是第一款配備四輪獨立懸架的瑪莎拉蒂。搭配一臺4.7升的V8發(fā)動機（后期版擴缸到了4.9升），輸出310匹馬力(后期版本330匹)，搭配5速手動變速箱，Bora是那個時代最快的量產車之一，官方宣稱極速能夠達到270公里。與此同時Bora擁有許多創(chuàng)新功能，使該車區(qū)別于以前的瑪莎拉蒂以及其他領先品牌的超級跑車。相比與蘭博基尼和法拉利，它顯得文明又實用，液壓踏板組帶一鍵前后移動，方向盤可傾斜伸縮，解決了超跑常有的進出問題。Bora還在車前部有一個全尺寸的后備箱，采用了雙層隔熱玻璃將駕駛室與發(fā)動機艙隔開，并采用鋪有地毯的鋁制發(fā)動機蓋，大大降低了動力總成對駕駛室的噪音、刺耳聲以及振動的傳遞，提高了駕駛的舒適度?？梢哉f，Bora是一臺極其出色的超級跑車，不僅性能出色，而且舒適安靜。到了1978年停產的時候，Bora一共賣出了564輛，對于當時的瑪莎拉蒂可以說很成功了。

然而，瑪莎拉蒂的好日子并沒有持續(xù)多久，在1975年雪鐵龍管理層突然發(fā)布新聞稿，宣布瑪莎拉蒂已進入清算。一方面是因為70年代石油危機的爆發(fā)，另一方面則是因為經濟衰退。1975 年8?8日，羅馬工業(yè)部簽署協(xié)議，瑪莎拉蒂的財產從雪鐵龍移交給意大利國有控股公司GEPI。阿根廷實業(yè)家、前賽車手Alejandro de Tomaso就任總裁和首席執(zhí)行官。也就意味著De Tomaso這家公司現(xiàn)在掌管著瑪莎拉蒂。不幸的是，這段時期對于瑪莎拉蒂來說并不好過。1981年推出的Biturbo盡管擁有著一臺雙渦輪增壓V6發(fā)動機，但在其他方面卻一無是處。外觀丑陋，內飾老派且缺乏現(xiàn)代配置，生產工藝粗制濫造。底盤起源甚至可以追溯到60年代。而且這臺車生產了整整令人心碎的13年，使得瑪莎拉蒂的名聲一落千丈。1993年在被菲亞特集團收購之后，情況也依舊沒有出現(xiàn)好轉。幾乎整個產品線都是由Biturbo換皮而成，消費者完全不清楚該選購哪臺車。很顯然，這使得瑪莎拉蒂需要一位救世主。而在1997年，它等到了。

1997年7月，菲亞特將公司50%的股份出售給瑪莎拉蒂的長期競爭對手法拉利（法拉利本身為菲亞特所有）。?1999年，法拉利完全控股，瑪莎拉蒂成為其豪華車部門。新工廠建成，取代了 20 世紀 40 年代現(xiàn)有的工廠。這個時期對于我和很多車迷來說都是瑪莎拉蒂最輝煌最出色的時期。躍馬上任的第一步便是幾乎砍掉了現(xiàn)有的全部車系，只對Quattroporte（現(xiàn)已進入第四代）進行了小修小改并且向公眾承諾新時代的瑪莎拉蒂即將到來。而車迷們無需等待很久。1998年，瑪莎拉蒂正式發(fā)布了3200 GT，這臺由Italdesign設計，前置后驅的2+2雙門GT跑車正式打響了瑪莎拉蒂反擊的第一槍。外觀線條簡潔又不失干練，回旋鏢式設計的LED尾燈更是畫龍點睛 (這是世界上第一輛配備 LED 尾燈的汽車)。在美麗的外表下，藏著的是一顆3.2升雙渦輪增壓V8發(fā)動機，可輸出370匹馬力，變速箱可以從6MT和4AT中選擇。此外3200 GT也完美彌補了之前Biturbo所欠缺的，裝配精良的內飾以及優(yōu)秀的底盤與操控都使得媒體對3200 GT贊不絕口。在2001年3200 GT進化成為了4200 GT，不僅在操控方面進一步提升，這次還用上了來自法拉利的F136 4.2升自然吸氣V8發(fā)動機，不過從平行曲軸換為了十字曲軸以換來更加渾厚的聲浪。不過法拉利可不會止步于此。

在2003年，瑪莎拉蒂推出了第五代Quattroporte，這臺車在我看來是有史以來最完美的豪華轎車，由Pininfarina設計的優(yōu)美外觀，能夠媲美德國人的優(yōu)雅內飾，來自法拉利的自然吸氣V8，以及能夠響徹整個歐洲的暴躁聲浪，有何不愛？如果硬要在雞蛋里挑骨頭的話或許初版的DuoSelect半自動變速箱確實比較拉跨但是后期版本的采埃孚6AT就能稱得上完美無缺了。

不過，我相信當人們想起這個時期瑪莎拉蒂的產品，有一臺車總會被第一個提起，那便是MC12。媒體與車迷們對MC12不惜贊美之詞，稱其為本世紀最偉大的超級跑車之一。固然，我承認MC12是一臺十分特別的車，并且其在GT1組別比賽的表現(xiàn)強大到FIA需要為其改變組別規(guī)則。但我們也必須認清一點：MC12就是一臺Enzo。它的發(fā)動機，變速箱，底盤，懸掛都來自于Enzo。也就是說與其說是MC12是一臺出色的瑪莎拉蒂超跑，不如說它是一臺出色的法拉利。一切你所喜愛MC12的理由都構建在它就是一臺Enzo的基礎上。更不用說它就是由法拉利F1車手邁克爾舒馬赫在法拉利費奧拉諾賽道進行全部測試的。所以我個人認為MC12不能算得上是一臺瑪莎拉蒂超跑，沒錯，如果你想體驗原汁原味的終極瑪莎拉蒂體驗，你可能還要再多等幾年。

在經歷了法拉利掌管下的輝煌時期之后，瑪莎拉蒂無疑正走在正道上，2007年發(fā)布的GranTurismo替代了4200系列，憑借的瑪莎拉蒂一貫出色的外觀內飾以及法拉利的動力總成，GranTurismo成為了瑪莎拉蒂當年銷量最好的產品并且廣受車迷與媒體的贊揚。不過在這之后，瑪莎拉蒂將會迎來長達10年多的黑暗時期。其母公司FCA希望瑪莎拉蒂能夠變得更加主流化去與BMW,梅賽德斯奔馳與奧迪等去競爭。然后瑪莎拉蒂就造出了失望的Quattroporte 6，令人厭惡的Ghibli以及毫無特色的Levante。這些車不僅完全拋棄了瑪莎拉蒂過去幾年成功的元素，還在某些方面開啟了倒車。內飾充滿了來自JEEP，克萊斯勒等FC品牌的零件來減少開銷，硬塑料逐漸替代了真皮，廉價的鍍鉻件甚至剛出廠就顯得搖搖欲墜馬上就要掉下來了。駕駛質感也一落千丈，懸掛顯得松松軟軟毫無支撐性，底盤調教幾乎完全不存在。哪怕是使用法拉利的發(fā)動機也無法掩蓋這些車糟糕的駕駛感受。曾經一度優(yōu)秀的GranTurismo也因為瑪莎拉蒂不停的擠牙膏逐漸更不上其競爭對手了。自然而然，瑪莎拉蒂這個品牌的口碑在消費者眼里也一落千丈了。很顯然，瑪莎拉蒂需要改變了。

在2019年底，一些外網媒體拍攝到了一臺經過高度偽裝的阿爾法羅密歐4C正在進行測試，盡管經過了層層偽裝，人們還是不難看出這臺測試車有著更大的輪拱以及進氣口。后面瑪莎拉蒂官方宣布這臺測試車正在作為測試騾車為即將推出的跑車開發(fā)新的動力總成，但沒有確認該車是否將基于阿爾法羅密歐4C的平臺。在經過了好幾輪的測試之后，瑪莎拉蒂于2020年9月份正是在摩德納發(fā)布了它們的光環(huán)產品：MC20。

? 那么作為一臺2020年的超級跑車，MC20稱得上合格嗎？衡量當代超級跑車的標準有三個：外觀，性能以及魅力。那么我們就來按個分析一下。首先，它好看嗎？我知道審美這個東西是主觀的并且每個人都有自己對于美的定義，但是設計是客觀的，而MC20的外觀設計稱得上完美。在這個超跑都帶著長牙五爪的車燈以及毫無意義的復雜折線的時代（沒錯我說的就是你蘭博基尼），MC20顯得是如此美麗，外觀設計很簡潔，但又不失超跑該有的張力，車身線條比例堪稱完美，為了滿足性能需求所添加的進氣口以及氣流涵道也安排的恰到好處，不會破壞車身線條。此外MC20還用上了這個級別并不多見的蝴蝶門設計，而后窗上的三叉戟更是畫龍點睛般的出色設計。如今很多超跑能可以稱得上炫酷，但很少真正能算得上美麗。但MC20絕對屬于后者。

那么我們進行到第二點也是最重要的一點，它夠快嗎？正如我之前提到的，MC20搭載了瑪莎拉蒂自1998年以來第一臺自主研發(fā)的汽油發(fā)動機，這是一臺命名為“Nettuno”的3.0升雙渦輪增壓V6發(fā)動機，配有干式油底殼、雙火花以及預燃室點火系統(tǒng)。輸出630匹馬力，730牛米的扭矩，紅線達到了8000轉。與之匹配的是一臺8速雙離合變速箱驅動后輪。這臺發(fā)動機最引人注目的便是其源自一級方程式的預燃室點火系統(tǒng)。結合雙火花點火的使用，一個置于燃燒室中心的小型圓柱形預燃室內，另一個置于傳統(tǒng)燃燒室內，旨在幫助低負荷情況下的燃燒。由混合端口和直接噴射系統(tǒng)提供的空氣燃料混合物在發(fā)動機的壓縮沖程期間被壓縮到預燃室中，然后由預燃室的火花塞點燃。由此產生的爆炸會擴散到整個傳統(tǒng)燃燒室，從而加快燃料燃燒速度。如果你看不懂這一切著什么的話，簡單來說，0-100公里每小時加速時間為3秒，極速則達到了328公里每小時。所以簡而言之，它夠快。

那么進入到最后一點，它足夠有魅力嗎？作為一臺超級跑車，如果它不能讓你在每次駕駛時感到激動和快樂，那么要么你不適合開超跑，要么就是你買錯了車。不要以為這是個很容易達到的目標，新款的謳歌NSX與其說是一臺600匹的超級跑車更不如說是一臺坐姿更低矮雅閣。而自MP4-12C以來的每一臺現(xiàn)代邁凱倫開起來都幾乎一模一樣的麻木（P1除外）。而我很高興的說MC20充滿了魅力，從你啟動引擎的那一刻，這臺車感覺就像是活了過來，動力相應極其迅速，轉向既精確又細致，其出色的轉向系統(tǒng)以及指向性能夠讓發(fā)夾彎變得輕松自如，行駛中帶著一種優(yōu)雅和平靜的感覺。并且得益于行程較長的彈簧和巧妙的懸架設計，車身感覺出奇的靈活，感覺就像是一臺加量的Alpine A110。這是一款完美平衡的汽車，其功率重量比、低重心和強勁的動力系統(tǒng)感覺令人印象深刻地協(xié)調一致。而當你把模式調到GT Mode，它又能安靜下來，座椅的包裹性很好，很舒適，懸掛的過濾性在超級跑車里算上游。仿佛這不是一臺超跑，而是一臺寬大的GT。

當然，就像每一臺超跑一樣，MC20并不是完美的。內飾設計十分簡單，并且充滿了來自Stellantis零件庫的影子，大燈與雨刷調節(jié)撥桿來自克萊斯勒，而那塊中控屏幕則來自菲亞特500e。為了滿足燃油經濟性，終傳比被調的很長，使得在曲折的山路駕駛時換擋會顯得手忙腳亂。帶電子輔助的轉向機構幾乎沒有任何溝通性，轉向回饋極其麻木。聲浪不僅對于這個價位的超跑來說顯得失望，相較于同樣來自意大利，同樣使用雙渦輪V6的法拉利296 GTB而言也略顯遜色。而且237萬人民幣的價格對于一個在超跑市場沒有任何影響力的品牌來說也有點過度自信了。但是對于瑪莎拉蒂10多年以來再次回歸到產品市場的處女座來說，MC20不僅合格，甚至稱得上出色。

作為瑪莎拉蒂的翻身仗，MC20成功完成了它所需要達到的目標。多虧了這臺車，瑪莎拉蒂的口碑急轉直上，Quattroporte，Ghibli以及Levante都經過了更新使得它們終于能和德系的同級別對手競爭了，GranTurismo推出了第二代，不僅內外發(fā)生了翻天覆地的變化，同時也帶來了純電動的Folgore版本。MC20推出了敞篷版本Cielo并且純電動版本正在研發(fā)中，并且而全新推出Grecale也成功的在緊湊級豪華SUV市場站穩(wěn)了腳跟?，斏俳K于走上了正道，而這一切都少不了MC20的幫助。

那么這就是MC20了，超跑萬神殿中的新成員。無論是優(yōu)秀的外觀設計，出色的動力總成，還是與生俱來的獨特魅力，MC20都宣示著瑪莎拉蒂回來了。而現(xiàn)在，你就可以在GT7中體驗到瑪莎拉蒂對于現(xiàn)代超跑的解讀了。2020 Maserasti MC20已在Gran Turismo 7中可供購買，價格為300,000 Cr。