“這家合資公司不僅是電動車公司，更像蘋果、華為，產(chǎn)品不僅有電動車，還有智能終端產(chǎn)品，而 Polestar OS 連接所有終端?！?/p>

盡管專訪前，我已經(jīng)被緊急灌輸了一些訪談的背景資料，但當沈子瑜說出這番話的時候，我還是挺震驚的，因為在此之前，沒有一家在中國的汽車公司是這個樣子，更別說一個合資公司了。

我認識子瑜已經(jīng)很多年了，之前的他，身份一直是一個 TO B 的公司領(lǐng)導人，而且業(yè)務(wù)范疇集中于智能座艙的領(lǐng)域，很多技術(shù)類合資公司，很多吉利、領(lǐng)克、幾何車型的車機背后，都有他的影子。

而最近幾年，他的進化和迭代到了令人驚訝的地步，智能座艙的業(yè)務(wù)延展到了 smart ，路特斯等品牌，芯擎開始踏入了芯片的領(lǐng)域，從星紀時代再到星紀魅族又拓展到了手機等消費品的范疇，而現(xiàn)在又通過和極星的合資公司進入了整車，開始有了主機廠的身份。

上一次見他，是通過視頻的形式約的一個專訪，倫敦時間的早上 6 點多，把剛起來頭發(fā)雜亂的他拖到了視頻攝像頭的面前，當時聊了很久的億咖通的全球戰(zhàn)略，我對他的一句話印象特別深刻：“億咖通要成為全球性的智能電動車核心技術(shù)提供商，那它必須和全球前 5 大的汽車品牌合作”。這就是他們現(xiàn)在正在做的工作，未來應(yīng)該會有令人驚訝的消息公布。

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這次的合資 到底是一個什么模式？

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而今天這個合資事件會比上面的技術(shù)出海更為復雜一些，也許很多媒體人都沒能搞清這背后的關(guān)系和比較復雜的公司邏輯：

1：你可以簡單的理解為，類似戴姆勒和北汽在中國建立北京奔馳這樣一個合資公司，極星汽車和星紀魅族在中國也成立了一家類似的合資公司，這是理解的第一步。

2：和上面一般同股比不同的是，星紀魅族在這個合資公司里占 51% 的股份，極星是 49% 的股份，因此星紀魅族是這家合資公司的控股方。

3：這家公司和普通的汽車合資公司不同的是，他不僅有汽車產(chǎn)品，也會有其他科技數(shù)碼類產(chǎn)品，雖然都會用極星這個品牌，應(yīng)該大多采用極星總部的強大設(shè)計能力，同時對接中國強大的硬件研發(fā)和制造能力，包括星紀魅族本身所擁有的手機在類的數(shù)碼產(chǎn)品研發(fā)生產(chǎn)能力。

4：最后要說明的是，這家公司會把軟件能力擺在一個很核心的地位，那就是 Polestar OS ，你也可以理解為類似鴻蒙的系統(tǒng)。來連接未來極星中國的產(chǎn)品的各種終端，包括但不限于未來在汽車手機穿戴設(shè)備上，都會應(yīng)用。

沈子瑜很年輕，語速很快，面對面講話的時候你能明顯的感覺到他言語中的能量密度也比較大，需要極速地跟上他思考的節(jié)奏。

作為好幾家公司的董事長，我問他的時間如何分配，他回答也很坦然，芯擎、億咖通、魅族，他都有非常強大的幫手在掌控，他只做大方向的把握即可，接下來他的精力應(yīng)該會更多的擺在整車也就是極星這個合資公司身上。

雖然他來之前，極星 3 、 4 都已經(jīng)確立，但軟件的整合，接下來 5 、 6 等產(chǎn)品的推進落地，都會打上他深深的烙印，極星作為一個來自北歐的全球品牌，和一個差不多和中國智能電動時代同期成長起來的領(lǐng)導人的結(jié)合，會產(chǎn)生什么火花，我還真的挺期待的。

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以下是新出行賀磊與沈子瑜的專訪實錄

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賀磊：今天我們來跟子瑜做一個專訪，這個專訪是基于最新的大背景，基于極星中國的變化?，F(xiàn)在我們知道極星可能會有一些在中國的銷售產(chǎn)品及形式上會有一些變化。我們了解到這樣變化以后，現(xiàn)在子瑜有多重身份，比如星紀魅族、芯擎、億咖通、極星中國的身份。這 4 個公司（沈子瑜先生）分別會承擔一個什么樣的角色，在整個業(yè)務(wù)版圖中間？

沈子瑜：謝謝。第一個想跟大家介紹一下，對我來講我主要是負責兩大板塊。第一個是做 B To B 的，就是億咖通科技和芯擎科技，這個板塊主要在于它為整車智能化賦能的板塊，提供全棧，從芯片到軟件，再到整體零部件產(chǎn)品的解決方案，這是億咖通和芯擎科技做的事情。而且億咖通也是芯擎科技的股東，是一個比較大的股東。

我們讓芯擎科技朝市場化獨立發(fā)展，并且會在中國單獨上市，也引進了一汽集團、紅杉資本多元股東。我們認為中國半導體技術(shù)一定要在中國本土發(fā)揚光大，用更多人使用芯擎的芯片，這是我們目前的想法。

大家都知道億咖通去年在北美上市，億咖通作為智能化技術(shù)解決方案，甚至還是 Teir1 ，對于主機廠來講，它需要面對全球的 OEM 的競爭和客戶，才能夠茁壯發(fā)展，這兩個是這樣的定位，屬于 B To B 板塊。

B To C 板塊主要是星紀魅族集團，這方面目前已經(jīng)有魅族品牌。我們在 3 月 30 日發(fā)布了魅族 20 系列，目前 20 系列以及剛剛 618 銷售的魅族 20 INFINITY 都取得了比較好的成績，所以這部分主要是以魅族品牌，包括魅族手機和 Flyme 直接觸達用戶心智 B To C 的板塊。

這次與極星進行全球戰(zhàn)略合作，在中國我們將會建立星紀魅族集團控股的極星中國合資公司。這方面極星作為高端 B To C 品牌，我們提供整個極星電動車。 B To C 板塊在 3 月 30 日發(fā)布會的時候， Eric 就講過，他希望把智能終端世界萬物連接起來，因此我們提出了全場景、多終端、沉浸式、融合體驗的想法，其中電動車是一個很重要的平臺。

魅族在領(lǐng)克 08 上已經(jīng)進行了系統(tǒng)性的合作。極星中國項目，是一個是高端品牌，極星中國會有主導的產(chǎn)品。更重要的是我們在極星品牌上，包括手機產(chǎn)品、未來智能終端產(chǎn)品都在極星品牌上會有相應(yīng)的產(chǎn)品，讓品牌力往上走，這方面是 B To C 的板塊，面對用戶心智。同時很多 B To B 解決方案，我們很多想法會在 B To C 板塊里面率先實踐，形成一個良性循環(huán)。

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TO B 和 TO C 版塊的協(xié)同

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賀磊：我們大家知道作為 B To B 的企業(yè)，大家一般面對全球所有的主機廠，相當于是一個“運動員”。作為主機廠 B To C 板塊，特別是 Polestar 中國板塊，它是一個“裁判員”，最終決定選哪一些 Teir1 或者 Teir2 。整個版圖同時涉及到“裁判員”和“運動員”這兩種角色，怎么樣做好這中間的平衡？怎么樣擴大接下來 B To B 板塊在其他主機廠上的應(yīng)用？

沈子瑜：現(xiàn)在 B To B 板塊和 B To C 板塊是互不隸屬的，兩個都是獨立的，只是創(chuàng)始人是 Eric 和我，包括其他的投資人和股東。億咖通和芯擎科技，億咖通已經(jīng)上市，它是市場化獨立的公司，會受交易所披露的要求，包括治理合規(guī)，是面對全球的。

它不隸屬代表它們之間并沒有太多內(nèi)部的決策，或者合規(guī)相關(guān)要求的牽制，它們更加獨立。從大背景來講，汽車工業(yè)歷史上，整車和核心技術(shù)部件提供商、核心技術(shù)提供商之間都有著千絲萬縷的關(guān)系，大家都知道像北美著名的德爾福，包括現(xiàn)在的安波福，早期來自于通用體系，現(xiàn)在更加獨立。

包括愛信、現(xiàn)代摩比斯，中國也有很多非常好的零部件企業(yè)。這是為什么？這是因為很多整車技術(shù)創(chuàng)新需要整車廠實現(xiàn)，整車工廠 B To C 的，技術(shù)核心需要整車廠實現(xiàn)。

像德系，也就是博世和戴姆勒集團，康迪泰克和 BMW 保持緊密合作。目前這兩個板塊，我們主要是聚焦智能化技術(shù)，是比較創(chuàng)新的前沿技術(shù)，需要很多創(chuàng)新追加時間，這兩個板塊之間會產(chǎn)生很大的合作，尤其是創(chuàng)辦人和股東的關(guān)系。

問題是我們真正取得市場認可以后的這些技術(shù)，尤其像 Flyme Auto ，F(xiàn)lyme Auto 一定會是全行業(yè)最好的智能座艙。

并且我們會通過 Flyme 手機和 Flyme OS 多終端融合，形成我們獨有的優(yōu)勢，不能輕易復制的優(yōu)勢。通過 B To B 板塊把 Flyme Auto 核心能力給到全行業(yè)使用，其實就是這樣的一個邏輯。我們要做別人用過的，我們就必須要永遠追求最創(chuàng)新，并且永遠追求大家都不能夠輕易復制。

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極星合資公司會做成什么樣子？

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賀磊：這個東西我就能夠理解了，一方面它們會賦能給 To C 的主機廠， To C 的主機廠其實有技術(shù)應(yīng)用的過程。如果自己有的話，對我們來說前沿技術(shù)可以更早地實現(xiàn)或者實驗。

接下來我們聊一下極星中國合資公司的問題，我們知道全球都會有一些全球品牌，在中國有落地的合資公司，比如說奔馳原先在中國是獨資的，現(xiàn)在與北汽建立了北汽奔馳，華晨建立了華晨寶馬。

現(xiàn)在極星作為全球公司，原先以極星中國身份作為銷售主體，現(xiàn)在與星紀魅族合資。它同時還會生產(chǎn)一些電子科技類的產(chǎn)品，這個業(yè)務(wù)模式的創(chuàng)新現(xiàn)在在全球我自己感覺是第一個做這種業(yè)務(wù)模式的創(chuàng)新。我們?yōu)槭裁匆@么做？業(yè)務(wù)模式創(chuàng)新會帶來一些什么樣的結(jié)果？我們?yōu)槭裁礇]有以純粹供應(yīng)商、 Teir1 或者集成商身份去做這件事情？

沈子瑜：第一個想跟大家介紹的，極星起源于沃爾沃，大家都清楚它是一家瑞典企業(yè)，是全球品牌，并且在納斯達克上市。從產(chǎn)品定義角度來講，極星產(chǎn)品面向全球市場，與現(xiàn)在所有合資品牌、海外品牌是一樣的。

智能電動車發(fā)展過程當中，中國市場發(fā)展是比較迅猛的。這個過程當中，中國消費者對智能電動汽車的使用和需求也是領(lǐng)先于其他市場的，所以本地化、本土化要求就迫在眉睫。燃油車時期海外品牌產(chǎn)品反而遙遙領(lǐng)先自主產(chǎn)品，包括發(fā)動機、變速箱、底盤、懸架，才會有 BBA 的陣營，現(xiàn)在智能電動汽車反而有可能是反過來的。

在此過程當中也是 Eric 的高瞻遠矚，星紀魅族集團也是為了適應(yīng)整體智能化的演變，以及盡快掌握嵌入式軟件，包括半導體核心技術(shù)能力背景下建設(shè)的 B To C 平臺，億咖通和芯擎也是。在大背景下，我們要盡快讓極星能夠本土化，并且在中國智能化軟件優(yōu)勢下推動極星產(chǎn)品的發(fā)展，這是我們要去做的，這是我們的大背景。

合資公司不僅僅是一家銷售公司，更加是中國本土或者是服務(wù)于全球極星的，以軟件為核心的研發(fā)平臺。第一步會用 Flyme Auto 基礎(chǔ)研發(fā) Polestar OS ，不僅在中國使用，也會在全球使用 Polestar OS?。同時我們也會用手機域，以及多終端融合體驗加深極星品牌在中國用戶中的心智，以及在中國未來面對其他電動車公司挑戰(zhàn)時我們不同的立足點。我希望讓大家知道極星在中國不僅僅是電動車公司，而是多終端、智能終端公司。

賀磊：科技公司。

沈子瑜：對，科技公司，它可能像蘋果，像大家都熟知的華為、三星公司，產(chǎn)品不僅僅是電動車，可能還有手機、其他智能終端的產(chǎn)品。?Polestar OS 將會是所有的終端，這是我們目前想打造極星中國的位置。

賀磊：是不是可以理解為鴻蒙的那種？

沈子瑜：類似，華為通過鴻蒙驅(qū)動“ 1+8+N ”，對于我們也是一樣，希望通過 Polestar OS 能夠把多終端融合和沉浸式體驗給到用戶。

賀磊：剛提到 Polestar OS 會反哺到整個極星全球，我們生產(chǎn)的其他硬件設(shè)備會不會在全球使用？

沈子瑜：我們會去討論，這要看不同的市場。中國市場在這方面特別強大，有些市場并沒有那么活躍，我們會按照全球需求去做。

為什么不是以供應(yīng)商或者集成商方式去做？我們希望參與到全球極星產(chǎn)品定義當中去，而不是甲乙方關(guān)系。甲乙方關(guān)系最要命的事情，是你有很好的技術(shù)，但是汽車公司跟你說應(yīng)該做成這個樣子，作為甲乙方關(guān)系你要履行合同，必須要做成這個樣子。

這種情況下你無法對產(chǎn)品定義有足夠的權(quán)利去讓它成為最好的產(chǎn)品，像我們一直在做魅族手機、 Flyme ，一直是 B To C 的形式。我們通過合資方式，并且以控股方式對產(chǎn)品定義，以及對智能化的定義能力有決定性的。

賀磊：我們在車展上發(fā)現(xiàn)極星 4 發(fā)布以后，實際上用到了 Flyme Auto Core ，而不是完整的 Flyme Auto 。如果在全新合資公司定義背景下，這個東西會不會發(fā)生一些變化？

沈子瑜：是。之前車展時是集成商合作方式，我們提供 Flyme Auto Core 的能力，由億咖通去做 Teir1 ，整個 HMI ，包括所有用戶體驗是由極星瑞典這邊全球負責的。合資公司以后，我們會完全負責 Polestar OS 。瑞典將會承擔品牌、調(diào)性、品牌定位，整個 Polestar OS 將會由中國團隊全面負責研發(fā)，這是第二階段。

這兩個階段時間線我們在排，平臺方面一定會 OTA 到 Polestar OS ，你可以理解成是 Polestar OS 的 1.0 版本和 2.0 版本，未來會有 Polestar 品牌手機、手機域，都會在這個平臺上去做，一步步來。合資公司剛剛決定，團隊會盡快在一起把極星中國軟件研發(fā)能力建立起來，會向星紀魅族輸送人才和核心技術(shù)，我們會盡快拿出一個方案，讓 Polestar OS 在極星 3 和極星 4 上能夠盡快的亮相。

賀磊：軟件迭代到 Polestar OS 整體模式？

沈子瑜：對的。

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Flyme Auto背后的意義

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賀磊：最近這段時間領(lǐng)克 08 也在進行 Flyme Auto 上車的首次體驗， Flyme Auto 現(xiàn)在在國內(nèi)確實非?；穑芏嗳擞X得它是我們應(yīng)用整體智能座艙全新的體驗。

很多人說了一句話，手機廠商做車機真的是一種降維打擊。對外宣稱中可以看到有 Flyme Auto ，以及 Flyme Auto Core 兩種對外輸出形式。這兩種形式對于整體主機廠來說有什么區(qū)別？銷售或者輸出整體系統(tǒng)的時候，我們會以哪一種形式為主，比如在第三方主機廠，非吉利系、非沃爾沃系主機廠。

沈子瑜：?Flyme Auto 完全包括了 Flyme 的設(shè)計，包括用戶體驗，是一個端到端的差別。

Flyme Auto Core 是基于 Flyme Auto 核心能力的軟件包，未來可能會有 smart OS 、 Lotus OS ，會有很多不同的 OS 。每個品牌方都有自己的設(shè)計調(diào)性，尤其是整車， Flyme Auto Core 不包括整車服務(wù)的。

對我們來講，未來搭載 Flyme Auto 產(chǎn)品會由主機廠決定，它愿不愿意把整體整車功能和服務(wù)向我們開放，并且我們完全負責設(shè)計和用戶體驗交付整個 Flyme Auto 版本。我們不會為了整車廠商做客制化、定制化， Flyme Auto 每一年就一個大版本，包括設(shè)計、調(diào)性和體驗，我們會給你做品牌的適配。

Flyme Auto Core 對于主機廠自研團隊來講自由度非常大，我們提供的是能力包，能力包是主機廠團隊可能不具備的。我們是手機廠商，我們有應(yīng)用商城，我們有大量分發(fā)和應(yīng)用第三方的軟件生態(tài)，這是我們先天的優(yōu)勢。主機廠自研團隊不可能去做這些，它可能圍繞整車服務(wù)功能有更多的自研。

他們可以基于 Flyme Auto Core 的能力，他想做成什么樣都可以，這方面取決于汽車公司，你希望我最終交付的產(chǎn)品和用戶體驗，或者你希望只擁有我的能力，你有更大的自由度做自己的客制化和定制化，我們都不反對，我認為這是市場化良性競爭的環(huán)境。

就像安卓軟件，同時有標準安卓體驗在 Pixel 手機上，同時也會給小米，包括我們的 Flyme 也會用安卓，各家去創(chuàng)新，百家爭鳴，我覺得這是我們的立足點。

賀磊：現(xiàn)在從實際案例來看，我們以鴻蒙做例子。它在北汽以及阿維塔會有一些類似于 Flyme Auto Core 的輸出，我們看到效果好像都不是特別好，現(xiàn)在阿維塔的消息是下半年可能會切換回原生鴻蒙體系。我們?nèi)绾慰?Core 的輸出，以及整套輸出對性能，以及最后 UI 、 UE 體驗的差別？

沈子瑜：這方面核心還是在于汽車公司到底是如何做這款產(chǎn)品的，這是核心。從我們技術(shù)經(jīng)驗角度來講，整個軟件是一體的。從你的 HMI 、用戶體驗、動效、圖標、動畫到你的軟件架構(gòu)，以及到你的底層驅(qū)動和硬件，對我來講其實是一體的。

我一直給工程師灌輸?shù)睦砟睿阂粋€沒有被用戶所接受的用戶體驗的東西，任何軟件技術(shù)架構(gòu)都是浪費錢，都是沒有意義的。

汽車公司對用戶體驗自己要承擔責任，我認為把控是非常合理的，它要保證用戶體驗做得好。手機公司的手機產(chǎn)品用戶體驗一天是 5 個小時，頻次比汽車公司用戶體驗多得多，手機公司軟件團隊能力在用戶體驗把握、交互把握比汽車公司在這方面強大很多，這是事實，也是很客觀的現(xiàn)狀。

像 OTA ，大家知道手機 OTA 很無感，汽車公司做的 OTA 很復雜。這種情況下，我們希望推動 Flyme Auto ，我們也很開放。人機交互體驗包括動畫、動效、圖標都是可以都是可以借鑒的，這是沒有關(guān)系的。核心是當你借鑒這些體驗的時候能不能有好的技術(shù)架構(gòu)支撐，你的性能是不是能達到，整個動效連貫性，像驍龍 8 系列低功耗，這些都是有門檻的。

Flyme Auto 其實就是這個門檻， Flyme Auto Core 只是我給主機廠的能力，所有的組織還是要自己去做，最終的決定權(quán)在主機廠。你有沒有自信做出最好的產(chǎn)品，你就選擇哪一個商業(yè)模式。鴻蒙也是這樣的，因此它有鴻蒙座艙和 HarmonyOS 兩個體系。

鴻蒙座艙跑在麒麟芯片上，一定是很好的。我們也一樣，現(xiàn)在整個 Flyme Auto 跑在龍鷹一號上，全部是一個團隊在沖鋒陷陣。就像做手機產(chǎn)品一樣，一定是一個團隊一起。

賀磊：以前我跟你聊過很多，有些車機看到它用了比較好的芯片，但是它的卡頓、整體流暢程度相對比較差，你告訴我可能與芯片、硬件很多方面的調(diào)優(yōu)相關(guān)。

沈子瑜：對。就像一個手機，現(xiàn)在同樣用驍龍 8gen2 ，魅族 20Pro 產(chǎn)品低功耗、順滑程度、攝像、攝屏能力、上行下行等等，我們是遙遙領(lǐng)先很多友商的，這個大家可以去評測的，這就是產(chǎn)品的整體設(shè)計能力，包括你對底層的挖掘?，F(xiàn)在驍龍上有 8 個 CPU 核， 4 個大核， 4 個小核一堆 GPU 多核并發(fā)。做同樣軟件功能的時候，下面核與核之間的調(diào)度都是完全不一樣的，這就是你的能力。

你怎么考慮場景，怎么考慮軟件架構(gòu)，這是核心能力。每家廠商雖然都是用安卓開源的代碼去做，做出來最終產(chǎn)品在功耗、體驗、順滑程度上都是有巨大差距的。

賀磊：剛剛你說了這么多，硬件與軟件的結(jié)合，我很容易想到中國另外一家企業(yè)，就是地平線。它們有自己征程 3 、 征程 5，也有基于這些的工具鏈，包括軟件打包的服務(wù)。你們有自己類似于這些的計算平臺，平臺上也提供智能座艙整體服務(wù)。以后中國會不會有兩大巨擎，一個是基于自動駕駛整體方案提供商，你們作為智能座艙的提供商，你們怎么看待這種行業(yè)競爭？

沈子瑜：最終未來一定有一個平臺提供商，這個平臺是軟硬在一起的，而不是單單一個系統(tǒng)芯片。現(xiàn)在系統(tǒng)芯片都是 SoC ， SoC 上跑了很多軟件。以前在 PCB 上花了很多電路，未來 PCB 會變得很簡單，現(xiàn)在手機基本上就是這個樣子。手機體積、散熱、規(guī)格限制才會加速 SoC 的發(fā)展，大家說什么軟硬分離的方向，我認為很難做到。

芯片上的 SoC 已經(jīng)極其復雜的，上面有 CPU 、 GPU 、 DSP 、 ISP ，上面有一堆東西，你的軟件也是異構(gòu)的，很復雜。

未來一定會有一個平臺提供商，把 SoC+ 平臺能力推到客戶當中去?？蛻糁杏泻芏嘈枨螅δ芊矫婵蛻魰邢敕?。比如說感知，感知可以用別人，也可以用自己的，這個沒有毛病，問題是產(chǎn)品平臺能不能做到最好的功耗，不要用大量算力，又損耗很大的功耗和熱量，最終回到的都是功耗和熱量。

你剛講的是對的，地平線包括我們都在往這個方向做。我們并不希望產(chǎn)品提供 OEM ，花大量的研發(fā)精力和成本做開發(fā)，我們希望簡化，大家還是要在產(chǎn)品創(chuàng)新上，你要簡化，同時又要讓整個 OEM 做到更加多樣性，開放程度更大。

第二個問題智能座艙自動駕駛，我并不是很認同。最終整車產(chǎn)品一定是融合的。我剛講了芯片都是 SoC ，有什么不能干的。你想要啥變成系統(tǒng)，再加上芯片就好了。

賀磊：現(xiàn)在蔚來全新的 ES6 跟我們明確說，它的 4 個 Orin ，其中有一個 Orin 支撐智能座艙的，在同樣有 8155 的情況下。

沈子瑜：異構(gòu)硬件架構(gòu)上做異構(gòu)軟件已經(jīng)不是問題了，核心問題還是剛剛講的，底層硬件和軟件平臺上你怎么把它打造好，同時提供很好的工具鏈給到客戶。

對于我們來講，明年也會推出強大算力自動駕駛平臺。我們本來已經(jīng)掌握 7 納米了，這方面我們比友商更有優(yōu)勢。

智能座艙的 feature 其實更復雜，上面也有攝像頭，也有感知。我們上面有 8 個 Tops ，上面還有 CPU ，也有 GPU ，也有 DSP ，也有 ISP ，有功能安全 Safe Island ，有 audio 、 video ，有一堆東西。其實智能座艙平臺更復雜，自動駕駛主要是在攝像頭感知，是視覺方面，激光雷達其實也是視覺。為什么有這么多的 AI 的 Tops ，因為 intel8 上面要放神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，相對來講 feature 比較簡單，融合以后我們會更有優(yōu)勢。

未來我們還是希望立足于平臺，提供核心平臺，大幅度減少 OEM 的開發(fā)難度和過程，并且給它們充分的自由度。同時還要回到產(chǎn)品端，我堅信智能座艙一定是標配，自動駕駛未必，標準 ADAS 裝配率會很大。

賀磊：如果我們變成一個計算平臺的提供商，如何定義我們以后在行業(yè)中的細分以及對手？原先設(shè)想作為完整智能座艙提供商，我們對手可能是類似于鴻蒙的公司。如果我們是兼顧自動駕駛的公司， NVIDIA 這些公司可能都會成為相對應(yīng)的競爭對手。如何定義未來所謂自己的賽道，以及自己的競爭對手？

沈子瑜：第一點，我們一直在加速推進智能電動汽車中央運算的架構(gòu)，一直在做這件事情，產(chǎn)品形態(tài)和技術(shù)架構(gòu)在發(fā)生改變。

傳統(tǒng)對標對我們來講意義并不大，我們可以對標 Teir1 ，可以與各個 Teir1 去對標，這個沒有問題，只是我們的 Teir1 更加的垂直化，我們做更多，可能上游直接做到與 TSMC 對接，可以這么說，別人的上游可能與芯片廠商對接。

第二種對于我們來講，我們更加希望創(chuàng)造和領(lǐng)先智能電動汽車智能化技術(shù)架構(gòu)，創(chuàng)造這方面的空白，能夠引領(lǐng)空白，這是我們的力量。像現(xiàn)在高通和 NVIDIA 做的事情，它們都在大力推進運算中央化，這樣才能夠大幅度節(jié)省算力，以及大幅度節(jié)省功耗，包括散熱等基本問題，還包括整車布置，這些是根本問題。

賀磊：不管對于計算平臺，還是智能座艙，包括自動駕駛，中國、全球明顯有兩種研發(fā)路線，一種是高度集成自研，像特斯拉、小鵬等新勢力企業(yè)會這么做?，F(xiàn)在看起來絕大部分企業(yè)還是選擇了第三方，或者是供應(yīng)商的方式。你怎么看待這兩種技術(shù)路線？

沈子瑜：我覺得這兩種技術(shù)路線是一種平衡關(guān)系，歸根到底作為產(chǎn)品提供商（主機廠），賣這臺車的時候，你的功能能不能被消費者所買單。

第二個產(chǎn)品售價消費者能不能買單，并且要有非常合理和很好的毛利潤，以及市場溢價，我覺得這是做任何公司逃避不了的事實。

在此基礎(chǔ)上，你自己要去評估到底是垂直整合，全部自己干，還是去用別人的東西。我自己干一定要做別人做不到的事情，這就是現(xiàn)在 FSD 他們?nèi)プ龅氖虑椋?FSD 從功能上來講其實差不多， FSD 與英偉達 Orin 比起來功耗大幅降低，散熱、性能大幅優(yōu)化，對他們來講這就是自研獲得的價值，毛利潤肯定就會很高，同時產(chǎn)品競爭力也會很高。

特斯拉最大優(yōu)勢在于續(xù)航里程、功耗上非常精打細算，它百公里電耗做得非常好，整車輕量化做得非常好，它完全系統(tǒng)化在考慮這個問題。

問題是特斯拉做的是垂直整合，同時它也向全球賣了 200 萬臺車，車型現(xiàn)在只有 Model Y 和 Model 3 。我上個星期在北京，我去它的門店，店里面就是 Model Y 和 model 3 。 Model Y 現(xiàn)在 26 萬，里面空間也很大。問題是 ModelY 上市 3 年了， Model 3 上市 5 年了，還是那樣，可能小改一些。

像我們合作伙伴或者友商品牌，你到店里面去車型已經(jīng)擺不下了，都是車，但是銷量只是特斯拉的 10% ，毛利潤更不用說了，我覺得還是圍繞產(chǎn)品經(jīng)營的問題。

如果市場足夠大，賣得足夠好，品牌力足夠有溢價能力，有足夠大的毛利潤，能夠自研并且形成更多差異性，形成良性循環(huán)，這是所有廠商所追求的事情，但并不是每個人都能做到，手機界也只有蘋果能做到，剩下就是要謹慎的考慮自己要做什么，不要做什么，這是產(chǎn)品廠商要深度考慮的事情。

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手機域和軟件出海的故事

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賀磊：接下來聊一下你上次在 3 月 30 日發(fā)布會上說的手機域的事情，當時提手機域的時候，我自己了解了很久，想了好久怎么實現(xiàn)這個東西?，F(xiàn)在有了一個特別好的結(jié)晶，就是 Polestar 可以做自己的手機，與自己主機廠的身份進行充分融合。

原先我們做魅族還需要找自己的合作方或者是手機方，現(xiàn)在是“一家人”做這個東西?，F(xiàn)在做這個東西的還有蔚來，蔚來也在研發(fā)自己的手機，馬上就要上市了，他們將此作為自己整車商業(yè)模式的一部分來推進。未來 Polestar 手機和 Polestar 車之間會是什么樣的聯(lián)系？我們要如何推進手機域的實現(xiàn)？

沈子瑜：手機域這件事情我認為是非常變革的過程，我們要推動多終端融合。第一個是你的手機要好用，這是核心。而不是你隨便做一臺手機出來與汽車一連接這就是手機域，這不行。

每天每個人用手機 5 個小時，用車 1 個小時，很多時候是在車外。第一點你必須要有一個主流手機，這是為什么我們很幸運，同時我們的團隊也很努力。 Flyme 系統(tǒng)我們現(xiàn)在還是很自信，我們一定是中國最好的手機人機交互體驗的軟件系統(tǒng)，魅友、新老用戶都給予了肯定，包括這次新手機發(fā)布。

在此基礎(chǔ)上，我們與汽車的互聯(lián)提供了一個 offer ，一種 Flyme Auto ，我們把手機軟件直接搬到汽車上，沒有我們的手機情況下，我也給到你像手機一樣的生態(tài)，絲滑的體驗、動效，以及與手機一致性比較大的用戶交互。

第二種，當你擁有我們的手機產(chǎn)品的時候，我們就提供手機域的能力。把手機算力、存儲、手機硬件性能釋放出來給到汽車。汽車硬件迭代慢，裝上去以后，現(xiàn)在好用，兩三年以后不一定好用了。手機可能 18 個月就換成新的平臺了，會在上面做更多的應(yīng)用和功能，手機域提供了一個會隨著手機生命周期所迭代的硬件性能平臺給到電動汽車。這兩者之間并不是綁定關(guān)系，而是市場經(jīng)濟互相選擇的關(guān)系。

Polestar 未來品牌會出 Polestar 品牌高端的手機，?Polestar 最核心的就是設(shè)計，我們的北歐設(shè)計，全球 CEO 托馬斯本身就是主設(shè)計師，他提供的設(shè)計，包括來自于北歐環(huán)保的理念，我們都會應(yīng)用到 Polestar 品牌手機上去，它本來就是高端的手機，這是第一點。

基于 Flyme 整體 Polestar OS 的能力，我們的產(chǎn)品與電動汽車之間一定有原生互聯(lián)的能力，在手機域的加持下，希望用戶又用我們的手機，又用我們的汽車，形成良性循環(huán)，并推薦家人也買我們的手機，甚至買我們其他的智能終端。 Polestar 就是大家一直所說的，是一種生活方式，這就是我們想要做的愿景。

賀磊：這方面先聊到這兒。前段時間我與你做了一次視頻專訪，那個時候你在倫敦?，F(xiàn)在海外計劃進行到什么樣的狀態(tài)？手機、 Flyme Auto Core 會在海外其他車企、全球品牌上會有一些體現(xiàn)嗎？

沈子瑜：這是我們目前非常重要的事情，億咖通去年 12 月份完成了美國上市以后，最大的工作就是全球化，對接全球市場。億咖通是一家 B To B 的公司，它需要為世界前 5 大汽車公司合作，才能成為世界前 5 大智能電動車核心技術(shù)提供者，要不然也不可能成為全球性的企業(yè)。

賀磊：那就是偽命題了。

沈子瑜：對。很可惜世界前 5 大汽車公司全在海外，無論收入規(guī)模、利潤率，還是整體未來的體量。

目前我們在歐洲有大概 300 位工程師，同時瑞典、斯圖加特、倫敦都有我們的分支機構(gòu)。像沃爾沃的 EX30 ，是我們第一個全球市場沃爾沃品牌 Teir1 模式的交付，海外我們用的是 Google Automotive Service ，因為生態(tài)的問題，底層軟件都是我們在做。中國未來我們可能用的是是 Flyme Auto Core ，這是肯定需要去做的， Polestar4 是一樣的， Polestar4 已經(jīng)反哺 Flyme Auto Core 了。

包括 Smart 、路特斯都是全球項目，對我們來講。在此情況下，我們希望通過市場實際案例，目前全力以赴在世界前 6 大汽車公司做交流。

我非常有自信，智能化領(lǐng)域中國科技公司對于其他傳統(tǒng)汽車 Teir1 也好，或者是汽車科技公司也好，我們都是有很強大的競爭力（系統(tǒng)層面）。如果你說芯片，蘋果對蘋果并不一定，整個系統(tǒng)層面上我們一定有很大的優(yōu)勢，我很堅信智能化技術(shù)一定是中國強于世界很多企業(yè)的。

賀磊：我也跟很多電車出海負責人交流過，比如說小鵬、蔚來，甚至于包括國內(nèi)的 Smart 。它們賣到國外以后，發(fā)現(xiàn)軟件方面確實會有“水土不服”的情況。

歐洲很多情況與國內(nèi)確實有很多區(qū)別，他們在做重新的標的、修改，包括用戶使用習慣。你們怎么樣看中國和海外的需求，短期來說不太一致。這與油車有很大的區(qū)別，油車車機從德國來說做翻譯都可以，現(xiàn)在兩邊需求發(fā)生了本質(zhì)的變化。

沈子瑜：對。電車有電池，有電池以后就能夠為整車計算機系統(tǒng)提供全天候的電力，所以是改變了根本的產(chǎn)品形態(tài)。油車是熄火以后就沒有電了，它就幾十分鐘一小時，功能很有限，要把它喚醒其實很復雜。在此過程當中，我認為中國智能電動汽車現(xiàn)在產(chǎn)生的用戶需求和體驗大于全球其他市場的電動車需求。

賀磊：包括一些隱私的保護。

沈子瑜：遠大于，絕對遠大于。中國競爭太激烈了，尤其是中國手機公司太多了，其他市場手機選擇也是比較簡單的，要么蘋果，要么三星，沒有更多的選擇。對于我們來講選擇太多了。

賀磊：我們當時做調(diào)研，歐洲人說在車上唱卡拉 OK 的功能太瘋狂了，中國已經(jīng)成為標配了。

沈子瑜：是。很多想法中國人敢想也敢做，海外市場這方面都比較慢。電動車出海也好，還是智能電動車技術(shù)核心提供商出海，都將會有非常大的空間去做這個事情，對于中國企業(yè)來說也是一個機會。

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個人的一些趣事和夢想

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賀磊：今天最后再聊一聊相對比較輕松的話題，我們認識十幾二十年了，最近有一些自己比較喜歡的智能電動車嗎？包括你自己正在開，或者你開過印象比較深刻的車嗎？

沈子瑜：我一直比較關(guān)注特斯拉，從 Model3 、 ModelY 這幾代產(chǎn)品，最近也定了最新款的 ModelS ，我一直比較關(guān)注。為什么？第一個電動車整體設(shè)計，以及整體機械架構(gòu)，內(nèi)部空間很大。核心是電耗，百公里使用電耗，我覺得非常好。第二個充電體驗，網(wǎng)絡(luò)到哪兒都有，包括中國，歐洲一半電樁是特斯拉，這是非常不容易的事情。通過 15 年、 20 年的努力已經(jīng)真正做到了頭部，非常令人尊敬和敬仰。

第二個友商是理想 L9 和 L7 ，真的是不錯的，我最近也在試，整體內(nèi)部空間真的是很大。同時整體影音效果、娛樂效果，家庭需求非常到位，它的靠枕非常舒服，我覺得 L9 、 L7 那幾輛大車非常 impressive 。當然還有就是 Smart ，我覺得它的成功也是非常好的，我沒想到這個車在中國會流行。實際上 Smart 我覺得也不小，看上去也挺大的。

賀磊：相對于原先的 Smart 。

沈子瑜：對，我覺得那個 Smart 也挺大的，這個車里面也有我們的系統(tǒng)。這幾輛車我經(jīng)常在琢磨，經(jīng)常在看。

賀磊：我感覺你與前幾年比變了很多，身上標簽和身份多了很多。怎么樣看自己身處多個不同的圈子，比如說作為芯擎的 CEP ，你可能有芯片的圈；作為億咖通（領(lǐng)導人）可能會有智能座艙的圈；作為魅族（領(lǐng)導人）又邁入雷軍、余承東的圈。作為極星中國董事長，你肯定要面臨主機廠董事長的身份，怎么看待不同身份之間的切換？

沈子瑜：現(xiàn)在擔子和身份壓力絕對大，也感謝這個平臺和 Eric 的信任。認識我的人都知道，我平時工作非常勤奮和努力，每天工作 16 個小時、 18 個小時時間，除了睡覺以外，其他絕大部分時間都在工作，對我來講多一些角色并不會改變我什么。

很幸運的是每個板塊我都有非常好的團隊，芯擎我雖然是董事長，但真正把芯片做出來要感謝汪博士，以及非常有經(jīng)驗的半導體團隊，因為我并不來自半導體，我對 TSMS 也不是很熟悉。我們能夠一次性流片成功， 7 納米上能夠走下去，芯擎的團隊付出了巨大的貢獻。

半導體是一個成熟行業(yè)，有很多年的歷史，同時又有三星和TSMC，它們加速材料極、裝備極上能夠把芯片做出來。我覺得芯片做出來不是一個問題，能夠把芯片設(shè)計好，并且把各 SOC 整個系統(tǒng)在硅片上設(shè)計好，并把它做出來，這是核心能力，系統(tǒng)能力很強，我一直很聚焦系統(tǒng)。芯擎團隊也很高興，我們給它非常令人印象深刻的設(shè)計和想法，他們也很享受去把它實現(xiàn)，這個團隊我非常滿意。

魅族強強聯(lián)合以后，團隊斗志也很好，這方面我不需要花很多的時間。他們的產(chǎn)品力在整體想法上實現(xiàn)，并且魅族魅友就是很大的基礎(chǔ)，他們也做得非常好。現(xiàn)在更加多時間放在整車上，對我來講研發(fā)一臺很好的智能電動車產(chǎn)品一直是我的夢想，我在億咖通長期服務(wù)于汽車公司。

賀磊：終于有機會實現(xiàn)這個夢想了？

沈子瑜：對，同時我既然有機會把這個產(chǎn)品做好，并且親自把這個產(chǎn)品賣給用戶，這對我來講是非常令人向往和期待的，新的角色對我來講非常激動。

賀磊：現(xiàn)在這么忙以后，你家人和孩子會不會看到你的時間越來越少？他們會不會有抱怨？

沈子瑜：抱怨肯定是有的，對我來講，我女兒在學校的時候，那天發(fā)布會，她說這是我老爸，她覺得很牛，她更加享受。

賀磊：你覺得她們這些年輕人怎么重新認識汽車行業(yè)？有時候我兒子也是，我兒子坐一些傳統(tǒng)的豪華車和新的智能車，價值可能后者不及前者的五分之一或者是三分之一，他就會認為前者非常的老，你怎么看年輕人對全新汽車行業(yè)顛覆性的認識？

沈子瑜：當年我們定義豪華，比如是在座椅真皮、實木內(nèi)飾，動力很強 8 缸、 12 缸，這是以前的豪華定義?，F(xiàn)在有新的豪華，我認為科技含量占據(jù)了非常重要的比重，科技的投入是無上限的。

無論半導體、軟件、 AI 上的投入，投入是無上限的，這是海量的投入。這種投入產(chǎn)生的豪華感將會是非常有價值的，而且是年輕人所能夠買單的。就像蘋果，蘋果東西都很貴。

我們不能叫豪華，我們應(yīng)該叫高科技。年輕人心目中豪華名詞越來越淡了，全新或者定義被高科技所取代，因為它們科技含量很大，科技含量產(chǎn)生的產(chǎn)品創(chuàng)新，以及用戶體驗創(chuàng)新、工業(yè)設(shè)計創(chuàng)新給予用戶沖動，這是年輕人買單的新豪華。

賀磊：新豪華這個詞語挺好的。今天最后一個問題，最終回到出發(fā)的原點。今天基于 Polestar 中國來問的，您剛才提到新豪華的概念。 Polestar 在我心中一直以來設(shè)計是它最大的一個特點，包括托馬斯本身原來的崗位，原先我們對這個品牌，也包括它的性能，包括以前的 OHLINS 。我們以后怎么樣定義全新的 Polestar ，以及以后 Polestar 合資公司和 Polestar 全球，以及相關(guān)聯(lián)企業(yè)之間的關(guān)系會是什么樣的？

沈子瑜：這個問題有點大，我沒想的那么復雜。第一步先把 Polestar 品牌在中國用戶心智中牢牢定位好，同時依賴于產(chǎn)品，光說故事沒有用，產(chǎn)品交付能不能證明這個故事很重要。

新豪華也好，高科技也好，我們都在內(nèi)部討論，大家拭目以待?；氐侥銊偛诺膯栴}，第一步先把自己做好。剛才我所說的那么多事情，最終交給用戶的一臺車或者一臺手機，先把這部分做好，成為行業(yè)最有說服力，被用戶所廣泛接受的產(chǎn)品。

賀磊：會有一些本土的研發(fā)嗎？

沈子瑜：我們會有全面負責 Polestar OS 軟件嵌入式的，這是我們的核心。 Polestar 底層沒必要放在中國，瑞典做設(shè)計非常好。 Polestar 所有工廠都在中國，無論是 3 和 4 都是中國供應(yīng)鏈。

賀磊：包括硬件研發(fā)？

沈子瑜：對，架構(gòu)共享。就像大集團里面保時捷、奧迪、大眾都是一個機械架構(gòu)，這我覺得沒有毛病。設(shè)計、想法還是在瑞典，制造、機械核心都會在中國。

賀磊：各自發(fā)揮自己最好的優(yōu)勢。

沈子瑜：是的，我們覺得 Polestar 是海外品牌，同時它有品牌定位，它能夠吸引這一群人。

賀磊：好的，非常感謝子瑜今天接受新出行的獨家專訪。

沈子瑜：您客氣了，我們保持聯(lián)系。

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尾聲

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如你所見，專訪末尾其實我問了一些專訪提綱之外的問題，包括他自己個人喜歡什么車，他兒子女兒如何看他的工作之類的話題。一般的領(lǐng)導人其實都會比較規(guī)避，特別是言及其他競品品牌的時候，盤顧左右而言他。

但子瑜不會，他非常直截了當?shù)母嬖V我，他喜歡特斯拉，新款的 S 和 X 是他當下最喜歡的電動車型，包括特斯拉公司的體系化和對供應(yīng)鏈的自研，他都有很深入的研究。

同時他還很喜歡理想和 smart 這兩個品牌的產(chǎn)品，一大一小，都是用戶需求的很好的體現(xiàn)，并且他還真的很仔細的會去研究這些公司的產(chǎn)品。

他小孩很調(diào)皮，有一次我們在專訪的時候，還走過來玩玩老爸的頭發(fā)，他告訴我，他們也挺為老爸自豪，上次 3.30 的發(fā)布會直播上，他們也會給別人介紹，這是我老爸呢。

專訪的辦公室在上海西岸的眾騰大廈的樓上，這是上海徐匯濱江的一個新開發(fā)的區(qū)域，這里有非常多的藝術(shù)館和畫廊，建筑也都是非常有自己的風格特征。星紀魅族和極星未來的這家合資公司都會搬到這里，和他們?yōu)槲椤?/p>

坦率的說，最近幾年，極星在中國的發(fā)展，并不是一帆風順的，北歐產(chǎn)品和中國消費者的契合程度總感覺有一些不那么合拍，但極星自己在設(shè)計品牌和調(diào)性上的優(yōu)勢依舊存在，無論你是否會買之前的極星，但你也會感受并認可這個品牌的高端。

而吉利沃爾沃在電動車硬件上的積累已經(jīng)可以到了可以賦能給極星的時候了，而星紀魅族集團在智能座艙和數(shù)碼產(chǎn)品上的優(yōu)勢也可以在合資公司中充分發(fā)揮出來，每個人都把自己最擅長的點做到極致，最終通過這個合資公司的出口去體現(xiàn)，去綻放，這也許就是這家公司最初的初心吧。

聊到最后，我也想對這次的合資和幾家相關(guān)公司的動作做一些自己的點評：

1：極星用傳統(tǒng)的合資公司在中國放一個銷售公司的策略，已經(jīng)明顯不能適應(yīng)當下中國極卷的智能電動車競爭格局了，星紀魅族和極星的合資模式，突破了以往的銷售公司模式，而是一個全新的科技型公司，公司有更大的決策權(quán)，同時也有更好的執(zhí)行效率。

2：全新的合資公司的業(yè)務(wù)范圍是我最感興趣的一點，這不僅是一個中國本土的銷售公司而已，它是一個獨立的科技公司，除了整車外還有手機、 OS 、智能穿戴等設(shè)備，這對極星全球業(yè)務(wù)來說，都是一個極大的賦能。

3：極星之前在中國的發(fā)展和在歐洲的發(fā)展不太一致，而現(xiàn)在子瑜對極星中國的把控會更適應(yīng)這個品牌在中國的應(yīng)對和決策，真正殺入中國造車新勢力的核心圈層，而極星在中國，有完整的產(chǎn)品決策權(quán)定價權(quán)，從軟件到硬件生產(chǎn)基本都在國內(nèi)，未來的產(chǎn)品明顯也會更有競爭力，更符合中國消費者需要。

4：最后一點，也是這次調(diào)整最有競爭力的一點就是相關(guān)公司的共同賦能能力，芯擎的芯片設(shè)計和制造能力，億咖通整體的智能計算平臺和軟件能力，魅族的手機和數(shù)碼設(shè)備制造能力，包括 Flyme Auto 的能力，同時包括整個大吉利的生產(chǎn)供應(yīng)鏈能力，都會更讓全新極星在中國呈現(xiàn)一個不一樣的資源調(diào)動和產(chǎn)品匹配能力，這才是我們真正所希望看到的變化。

智能電動車這條路很長，未來全球化的市場如星辰大海，不必踟躇于過去的半畝方塘，也無需看暫時的勝負成敗，創(chuàng)新的組織架構(gòu)最終是為了服務(wù)于創(chuàng)新的產(chǎn)品。

期待未來的極星，期待未來極星在中國的一系列讓我們始于設(shè)計、愛于產(chǎn)品、忠于萬物互聯(lián)的產(chǎn)品！

夜色難免寒涼，但前行才有曙光。

祝好， Polestar ！